На сегодняшний день организация деятельности серьезной транспортной компании, нацеленной на оптимизацию всех расходов и получение за счет этого конкурентного преимущества на рынке, предусматривает не только формирование оптимального в конкретном случае парка автомобилей или спецтехники. Здесь требуется также грамотный подбор квалифицированного персонала, а в последнее время и интеграция программных решений для контроля работы машин и штата. Последний момент легко учесть, воспользовавшись услугами специализированных компаний, способных предоставить сервисы для наблюдения за маршрутами и основными параметрами транспортных средств в режиме реального времени. В качестве таких помощников способны выступить крупные мобильные операторы, которые устанавливают на машины клиента собственное оборудование или перенастраивают имеющиеся у заказчика устройства под необходимый формат функционирования.

Подобный мониторинг транспорта актуален сразу в нескольких ситуациях. Прежде всего, он позволяет оптимизировать все процессы предприятия, улучшить управление машинами. Также услуга позволяет получать доступ к оперативной информации самого разнообразного характера. Например, это может касаться времени выполнения заказов курьерами, службами доставки, перевозчиками грузов, количества использованного топлива, местопребывания машины в городе или за его пределами в конкретный момент. Также улучшаются возможности для предотвращения возникновения форс-мажоров или максимально оперативного реагирования на них. Такой момент востребован в службах безопасности, инкассации, проката автомобилей и многих других.

Для начала использования подобной услуги в интересующем в данном случае объеме требуется подключить в машине специальный абонентский терминал типа GPS или ГЛОНАСС/GPS. Благодаря этому устройству будет осуществляться отслеживание движения машины в любое время суток. Также к этому терминалу при желании можно подсоединить и дополнительные датчики, способные проводить мониторинг параметров самого транспортного средства. По GSM-каналу все данные поступают на сервер мобильного оператора, а дальше уже передаются клиенту. Последнему надлежит предварительно установить к себе на компьютер с достаточной производительностью соответствующее программное обеспечение, доступное для скачивания на бесплатной основе.

Президент России подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» в части установления дополнительных требований по обеспечению безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».
Законом устанавливаются основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, физическим лицам при эксплуатации транспортных средств.
В этих целях статья 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» излагается в новой редакции, в соответствии с которой на юридические лица и индивидуальных предпринимателей возлагаются, в частности, такие обязанности, как организация работы водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения, недопущение управления транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений, соблюдение установленного законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха водителей.
В соответствии с законом юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, обязаны соблюдать правила обеспечения безопасности перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и городского наземного электрического транспорта, обеспечивать стоянку транспортных средств, а также выполнять ряд иных требований по обеспечению безопасности дорожного движения.
Кроме того, на все юридические лица и всех индивидуальных предпринимателей возлагается обязанность оснащать транспортные средства тахографами. Требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, в том числе осуществляющих регулярные перевозки пассажиров, виды сообщений, в которых осуществляются такие перевозки, правила использования, обслуживания тахографов устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации. При этом должностные лица органов государственного надзора имеют право доступа к тахографу, установленному на транспортном средстве.
На физических лиц, осуществляющих эксплуатацию транспортных средств, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 кг и число сидячих мест которых помимо сиденья водителя превышает восемь, закон также распространяет ряд требований, действующих в отношении юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, а именно: анализ и устранение причин дорожно–транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения, обеспечение соответствия технического состояния транспортных средств требованиям законодательства Российской Федерации, техническое обслуживание транспортных средств в сроки, предусмотренные документацией заводов–изготовителей.
Федеральным законом также устанавливается, что к полномочиям органов исполнительной власти городов федерального значения Москвы, Санкт–Петербурга и Севастополя в области обеспечения безопасности дорожного движения относится утверждение перечня используемых для перевозки пассажиров транспортных средств, которым разрешено движение по полосе для маршрутных транспортных средств.

Президент России Владимир Путин провел встречу с главой Аэрофлота Виталием Савельевым.
Распоряжением Правительства РФ Юрчик Александр Алексеевич назначен заместителем министра транспорта Российской Федерации.
Завершена процедура реорганизации ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота» в форме присоединения к нему ФБУ «Подводречстрой».

Конкретный путь необходимых улучшений.

В Москве состоялась XVIII научно–практическая конференция «Безопасность движения поездов», организованная Минтрансом России, ОАО «РЖД» и РУТ (МИИТ). Участники обсудили основные проблемы, связанные с организацией движения и работы железнодорожников, а также ознакомились с отечественными разработками в области безопасности на транспорте.
Конференция прошла в стенах главного транспортного вуза страны. Среди участников – топ–менеджеры РЖД, руководители РУТ, представители Ространснадзора и производители подвижного состава. Как отметил, открывая конференцию, президент Российского университета транспорта Вадим Морозов, МИИТ накопил большой опыт обсуждения и решения многих вопросов, в том числе в сфере безопасности перевозочного процесса. И не случайно XVIII конференция получила статус всероссийской.
Основной вопрос – повышение надежности и безопасности железнодорожного транспорта. Система управления рисками и функциональная безопасность – методики, по которым уже сегодня работают в РЖД. И результаты говорят сами за себя: за 9 месяцев 2017 года уровень рисков нарушений безопасности движения снизился на 34%.
Основные причины ЧП – человеческий фактор и недостатки в путевом хозяйстве. За текущий год на сети более 20 тыс. объектов инфраструктуры модернизированы, и теперь они отвечают всем требованиям безопасности движения. На эти цели направлено 3 млрд руб.
Для развития культуры безопасности в РЖД внедряют Кодекс деловой этики сотрудников холдинга. В 2018 гг. в Корпоративном университете компании пройдет массовое обучение сотрудников по вопросам безопасности движения. Также в РЖД сформирована и внедряется система единых требований, в том числе к обеспечению безопасности движения поездов. Участники конференции отметили необходимость введения единых стандартов безопасности на железнодорожном транспорте.
На XVIII научно–практической конференции российские специалисты презентовали свои разработки – от нанотехнологий и композитных материалов до современных диагностических центров. Все новинки объединяет одно – они созданы, чтобы минимизировать возможные ошибки персонала. Ведь по статистике 80% всех происшествий на железной дороге происходят по вине человека. И здесь не только вопрос компетенции и внимательности железнодорожников. Порой подвижной состав или его детали не отвечают элементарным требованиям безопасности.
Заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин зачитал приветствие генерального директора – председателя правления холдинга Олега Белозерова участникам форума.
Функциональная безопасность движения поездов, считает Шевкет Шайдуллин, это прежде всего способность системы управления безопасностью выполнять совокупные мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов опасности. Сюда входят и оценка риска проявления опасных происшествий, и разработка и принятие корректирующих действий при всех условиях эксплуатации в течение всего жизненного цикла объекта инфраструктуры и подвижного состава.
Формирование функциональной безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» основано на стратегии развития компании и системных мерах по обеспечению гарантированной безопасности эксплуатации железнодорожного транспорта. Реализация системных мер, по мнению Шевкета Шайдуллина, показывает, что действующая система менеджмента безопасности движения – это главная системообразующая мера по достижению требуемого уровня функциональной безопасности. Текущий уровень управления системой менеджмента в компании охватывает процессы на всех уровнях холдинга, однако отклонения от процедур не всегда отслеживаются.
Принятые компанией в декабре 2016 года приоритетные задачи по обеспечению безопасности движения поездов нашли подтверждение в соответствующей дорожной карте, утвержденной в мае минувшего года. Она определила конкретный путь необходимых улучшений, направленных на вовлечение в процесс укрепления безопасности всех организаций РЖД.
Важно отметить, что реализация системных мер определила планирование общих результатов и контроля выполнения целей компании. В 2017 году целевой показатель безопасности движения в холдинге выполнен с улучшением на 20%.
Результатом работы стало снижение общего количества транспортных происшествий в железнодорожной инфраструктуре на 35%, в том числе в зоне ответственности холдинга – на 28%.
Однако, признал Шевкет Шайдуллин, не удалось отработать без тяжелых транспортных происшествий в зоне ответственности холдинга. Без крушений и аварий отработали 13 железных дорог, кроме Забайкальской, Московской и Северной.
В 2017 году совет директоров ОАО утвердил положение о системе управления рисками, которая установила структуры и ответственность за применение скорректированного управления.
За девять месяцев уровень общего риска нарушения безопасности движения на инфраструктуре ОАО, как уже отмечалось, снизился к 2016 году на 34%, частота возникновения опасных событий – на 29%, а средний ущерб – на 7%. Однако общий ущерб составил 362 млн руб. Доля по ответственности холдинга – 151 млн руб. Основная причина транспортных происшествий – ошибки персонала или работника. То есть человеческий фактор.
В целях снижения влияния человеческого фактора на безопасность перевозочного процесса в компании проводится системная работа. Это профилактическая работа, нормативное сопровождение, проведение аудитов, корпоративная сертификация мероприятий, связанных прежде всего с повышением компетентности персонала.
Новая парадигма безопасности движения, которую формируют РЖД, предусматривает смещение фокуса управления отдельными частными объектами на стратегию управления безопасностью движения как элемента системного менеджмента. В целом должны рассматриваться все элементы железнодорожного транспортного комплекса как социотехнической системы.
Но, как заявил Шевкет Шайдуллин, «как бы мы хорошо ни говорили о создании жизненного цикла или замкнутых системах внутри производства и в процессе эксплуатации, если они не будут подкреплены законодательно регулирующими актами, которые бы четко определяли требования к производителю, оператору и к инфраструктуре, ничего не получится».
С докладом «Вклад Российского университета транспорта в реализацию Стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозок» выступил президент РУТ Вадим Морозов. Он, в частности, отметил, что вопросам безопасности движения уделяется большое внимание на всем протяжении обучения студентов. Темы учебных программ согласованы с заказчиком (ОАО «РЖД») и соответствуют Стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозок.
Знакомство студентов с железнодорожным транспортом начинается на 1 курсе с изучения предмета «Общий курс железных дорог». В учебных программах продолжительность изучения составляет от 72 до 108 часов с последующей сдачей экзамена.
Закрепление полученных теоретических знаний осуществляется проведением олимпиад, а также в период производственной и преддипломной практик.
Учитывая положительный опыт внедрения Стратегии гарантированной безопасности и надежности перевозок, Вадим Морозов предложил актуализировать образовательные программы по безопасности движения. Целесообразно привлекать к образовательному процессу ведущих специалистов холдинга в области безопасности движения и читать такие лекции на постоянной основе для студентов инженерно–технических специальностей 4 – 5 курсов два раза в семестр
Ученые университета активно участвуют в решении широкого спектра задач в области безопасности движения: от разработки методического обеспечения и технического сопровождения реализации стратегии до внедрения сложных систем управления рисками, мониторинга, оценки надежности и остаточного ресурса.
Только за последние 5 лет по заданиям департаментов ОАО «РЖД» учеными МИИТа выполнено более 40 научно–исследовательских работ, в которых нашли отражение вопросы обеспечения безопасности движения.
Особое место в научно–технической деятельности университета занимают вопросы безопасности и надежности объектов инфраструктуры, которые являются одним из главных направлений работы в обеспечении реализации современных требований к управлению функциональной безопасностью.
Одной из важнейших компонент обеспечения безопасности является экономическая составляющая, определяющая эффективность инвестиционных вложений в реализацию стратегии. Учеными университета разработана, в частности, методика расчета ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий в условиях вертикально интегрированной структуры управления.
Выполнен экономический анализ ущерба от транспортных происшествий и событий на основе статистической отчетности о состоянии безопасности движения в ОАО «РЖД» в 2014 году.
Компетенции и высокий уровень научного потенциала ученых РУТ (МИИТ) подтверждается востребованностью знаний, привлечением их к решению наиболее острых проблем безопасности тяжеловесного и высокоскоростного движения. Первые специальные технические условия для ВСМ разработаны коллективом ученых нескольких кафедр и институтов.
Ученые РУТ принимают участие в поездных испытаниях в рамках реализации программы внедрения тяжеловесного движения на сети железных дорог России.
Таким образом, неразрывная связь науки РУТ и ОАО «РЖД» доказала, что реализация самых смелых планов и программ по обеспечению безопасности движения на основе разработки и внедрения новейших методов и технических средств возможна только при интеграции научного, производственного и кадрового потенциала.
Однако в настоящее время недостаточно используются научно–профессорский потенциал, учебно–материальная база и новые образовательные технологии в дополнительном профес-
сиональном обучении.
История доказала, что реальный технический прогресс присутствует там, где есть спрос на новые, пусть и самые дерзкие идеи, которые при научной проработке становятся прорывными инновационными решениями, обеспечивающими дополнительный импульс научно–техническому прогрессу.
РУТ создан как ведущий национальный транспортный вуз, имеющий богатый опыт в вопросах подготовки специалистов разного уровня в области безопасности движения на железнодорожном транспорте. В новом статусе университет готов реализовать накопленный опыт на всех видах транспорта, в отечественном транспортном машиностроении.
Для достижения целей, связанных с многофункциональной информационно–аналитической системой и поддержкой наноинновационных проектов, РУТ имеет необходимую научно–техническую, внедренческую и интеллектуальную базу, в том числе:
– 11 научных и научно–внедренческих центров;
– 17 научно–исследовательских лабораторий;
– 24 научные школы;
– компьютерно–вычислительные системы, включая суперкомпьютерный комплекс «Т–платформа».
В структуре университета – более 40 профильных филиалов, количество студентов составляет более 125 тысяч, профессорско–преподавательский состав включает в себя более 1500 человек.
Широкое внедрение нанотехнологий позволит обеспечить динамичное развитие российского транспортного машиностроения и создание экономичной, высокоэффективной техники, отвечающей требованиям надежности и устойчивой эксплуатации транспортного комплекса.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Таковой видится реформа представителям контрольно–надзорной деятельности и бизнеса.

Приоритетная программа «Реформа контрольной и надзорной деятельности» стартовала в конце 2016 года. Осуществляется она в соответствии с решением президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Ее куратор – заместитель Председателя Правительства РФ, руководитель аппарата Правительства РФ Сергей Приходько. Старшее должностное лицо – министр РФ Михаил Абызов. Руководитель – Константин Носков, руководитель Аналитического центра при Правительстве РФ.
Срок окончания – конец 2025 года. Среди главных поставленных целей – снижение количества смертельных случаев, числа пострадавших и травмированных на 50%, уровня материального ущерба – на 30%, административной нагрузки – на 50%, а также рост индекса качества администрирования, включая оптимизацию, использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Федеральный государственный надзор в сфере транспорта включен в перечень видов контроля, в отношении которых будут реализованы мероприятия приоритетной программы.

Служба в зеркале цифр

Виктор Басаргин возглавил Федеральную службу по надзору в сфере транспорта как раз в тот момент, когда стартовала приоритетная программа. Свое выступление на конференции «Реформа контрольно–надзорной деятельности: вызов времени» он начал с рассказа о внедрении риск–ориентированной модели. И представил ее количественный расклад. Так, при наличии 319 тыс. поднадзорных субъектов к категории высокого риска отнесены порядка 900 объектов. Получается, что среди тех, кого будут проверять ежегодно, – не более половины процента.
Чуть более трех тысяч подпадают под категорию значительного риска (проверка раз в три года). Это тоже меньше процента.
Только раз в пять лет (категория среднего риска) будут проверять 21 тыс. субъектов. То есть в общей сложности – это менее 8% в совокупности по трем категориям. Тем же, кто подпадает под категорию низкого риска, плановые проверки и вовсе не грозят.
– В 2016 году, – заявил руководитель Ространснадзора, – количество проверок сократилось на 34%. Это один из самых высоких показателей среди контрольно–надзорных органов. В этом году снижение произошло еще на 15%. Мы выполняем свои обязанности перед бизнесом. Если брать общее число проверок, то внеплановые в этом году сократились на 17%, а плановые – на 15%. Уменьшилось и количество документарных проверок – на 26%. К сожалению, не такими темпами снижается количество нарушений. В 2017 году – всего на 15%.
Любопытно, как же оценивает работу Ространснадзора бизнес?
В положительном плане отмечены профессионализм сотрудников и их информированность о требованиях. Более 57,5% опрошенных не считают избыточным время, затраченное на плановые мероприятия контроля и надзора.
Что нуждается в доработке? Это автоматизация и информатизация, а также дистанционное взаимодействие с бизнесом, обеспечение возможности бесконтактных проверок. Пока еще низок уровень замены выездных проверок на документарные.
Есть и претензии, напрямую связанные с доверием. В частности, представители бизнеса убеждены в том, что работа
Ространснадзора больше ориентирована на наказание, чем на профилактику нарушений.
А теперь суровая действительность. Количество происшествий на контролируемых видах транспорта – 1460 (рост на 28,5%), погибли 148 человек (рост на 35,8%), травмированы 458 (рост на 91,6%).
А каково мнение участников конференции? Как они понимают сегодняшнюю ситуацию, видят ли прямую зависимость между итоговыми цифрами и результативностью и эффективностью работы
Ространснадзора, что считают необходимым изменить в его работе, чтобы не нарушать баланса между профилактикой и ответственностью? Какими, по их мнению, должны быть стимулы для правомерного поведения подконтрольных субъектов и как должно измениться их отношение?
Одним словом, одинаково ли участники контрольно–надзорной деятельности (КНД) – работники Ространснадзора и предпринимательское сообщество – ее понимают и воспринимают?

Не с жезлом, а с планшетом

Ведущий Сергей Груздь, главный редактор журнала «Транспортная безопасность и технологии». Первый вопрос он адресовал представителю РАС: – Олег Игоревич, вот вы почувствовали какие–то изменения в процессе реформирования КНД, что говорят о нем члены вашего союза?
Олег Старовойтов, президент Российского автотранспортного союза: – На наш взгляд, реформа пока в зачаточном состоянии. Наши эксперты считают, что надо делать единую концепцию государственного транспортного контроля.
Ведь что получается? И
Ространснадзор, и ГИБДД пока идут параллельным курсом. За бюджетные деньги каждый создает свою информационную базу. И приходится им друг у друга запрашивать результаты тех или иных проверок.
А бизнес должен «автоматом» попадать в это информационное поле. Пришло время, когда инспектор должен не с жезлом на дороге стоять, а с планшетом.
При большой работе по нормативно–правовому регулированию надо сказать, что деятельность бизнеса по сей день четко не отрегулирована. У нас огромное количество псевдозаказных перевозчиков практически во всех субъектах. Получается, что легальный бизнес при наличии лицензии несет бремя и юридической, и финансовой, и административной ответственности, а за забором нелегалы, на которых все это не распространяется. Коллеги из Ставрополья прислали фильм. Любительский, но документальный. Пассажир подходит к кассе, уже вставил банковскую карту для оплаты, а сзади голос: «Брось, пойдем, я тебя дешевле довезу».
Ведущий: – Идею создания единого информационного пространства, единой базы данных, исключающей запросы одних и тех же показателей разными проверяющими органами, попросим прокомментировать Александра Брагина.
Александр Брагин, исполнительный директор аналитического центра «Форум»: – Будем объективны: задачу создания единого пространства по всем видам контроля, как бы ни мечтали, мы не решим. Что не отрицает необходимости двигаться в сторону дальнейшей информатизации. Именно она будет способствовать повышению эффективности контроля, а особо освободившиеся человеческие ресурсы нужно переориентировать на анализ, на профилактику.

Знаем больше, чем вы думаете

Ведущий: – Законодатели внесли поправку в федеральный закон, в соответствии с которой объявили мораторий сроком на два года на проверку малого и среднего бизнеса, суммарный оборот которого около 3 млрд руб. Но риск при этом не учтен.
Хотелось бы услышать комментарии по поводу этой новации.
Олег Старовойтов: – Позвольте задать вопрос. Вот у нас в автотранспортном бизнесе порядка 500 с лишним тысяч хозяйствующих субъектов. Есть ли среди них такие, где не ступала нога контрольно–надзорных органов с плановыми проверками?
Виктор Басаргин: – У нас цифры чуть–чуть расходятся. По нашим данным, более 200 тыс. – это юридические лица и предприниматели. Если говорить конкретно по грузовому транспорту, то у нас сегодня 6,3 млн автомобилей. И все они – участники дорожного движения. Из них 60% водителей – это физические лица. Получается, что 300 тыс. из них попадают под наш контроль только в линейном режиме, когда инспекторы выходят на трассу.
Причем из более чем 200 тыс. автотранспортных предприятий 90% – с численностью техники меньше десяти. То есть они вне зоны контроля.
Но мы знаем о вас чуточку больше, чем вы думаете. У нас со всеми силовыми ведомствами подписано соглашение об информационном взаимодействии. Если вы попали в зону нашего контроля, то мы получим о субъекте всю информацию.
Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс» (Санкт–Петербург): – С ноября наш бизнес скоординировался и вместе с Ространснадзором начал наводить порядок. Запустили машины общественного контроля, мониторим карьеры. Основная проблема – сопротивление идет от грузоотправителей. По закону отправитель груза тоже несет ответственность, но он ее избегает, не выдает сопроводительные документы, заставляет водителей подписывать липовые договоры.

Элита в затруднении

Ведущий: – Бесспорно, путем ликвидации нелегальных перевозок будет восстановлена справедливость на этом рынке и возрастет обеспечение безопасности наших граждан. Хочу напомнить, что одна из задач приоритетной программы – это система мотивации КНД. Рассматривается в ней и вопрос профилактики коррупции. Как инспектору, с его–то зарплатой, избежать соблазна поправить свои материальные дела. Александр Сергеевич, ваше мнение?
Александр Старовойтов, депутат, член Комитета Госдумы по транспорту и строительству.
– Сегодня, как никогда, актуален вопрос о повышении заработной платы инспекторам. При окладе в 15–20 тыс. руб. они выносят штрафные санкции на 1 млн руб. Находясь на дороге, они подвергают свою жизнь серьезным угрозам, сталкиваются с повышенной опасностью, испытывают психологическое давление. При всем при этом нет страховки, нет нормального медицинского обеспечения, только 25% обеспечены финансированием на форменную одежду. У них самое низкое субсидирование на строительство жилья.
Если бы все зависело от решений Госдумы, то многие вопросы были бы уже решены. До последнего времени примерно 70% законодательных инициатив исходило от Правительства РФ. Сейчас Госдума все чаще берет на себя инициативу. Вот сегодня шла речь о моратории, о риск–ориентированном подходе. Они что, закреплены у нас законодательно? Нет. А есть ли методики, чтобы рассчитывать материальный ущерб от происшествий? Тоже нет. Тогда вопрос к Минэкономразвитию: когда все это будет? Практически отсутствуют требования Ространснадзора к иностранным перевозчикам. Мал срок рассмотрения административных дел. Что такое 2 месяца с учетом огромной территории нашей страны? В Федеральной антимонопольной службе, например, этот срок до 1 года. Нет у нас и законодательного разделения понятий контроля и надзора. А применение проверочных чек–листов? Это вообще для нас правовая коллизия.
Ведущий: – Действительно, оценивая транспортную безопасность, инспектор должен провести 539 контрольных мероприятий на объекте. Просто необходимо гармонизировать эти требования на законодательном уровне. То, что может выполнить руководитель предприятия, вряд ли в состоянии отследить инспектор.
Александр Старовойтов: – Похоже, что инспектор должен владеть энциклопедическими знаниями, быть как минимум профессором. Где же таких набрать? Этих бы сохранить. Всем же понятно, что инспекторы – это элита транспортной отрасли.
Александр Брагин: – Любопытная ситуация: инспектор проверить чек–листы не может, а бизнес должен соблюсти все требования. Может, тогда не все они нужны? Если не все влияют на безопасность, тогда что–то надо отменять. Это работа Госдумы, Правительства РФ, Минтранса России.
В чем сегодня привлекательность чек–листов? Они показывают нам огромный массив требований, который существует в законодательстве. Большой плюс – эти требования прозрачны и собраны в одном месте, надо просто зайти на сайт. До этого у нас по каждому виду контроля не существовало.
Сегодня чек–листы построены таким образом, что инспектор по факту должен проверять все. В свое время всем органам КНД была дана рекомендация: определите те приоритетные сферы, на которые в рамках конкретной проверки должен быть сделан упор. Большинство по этому пути идти отказалось. Так появились чек–листы по полной программе. Раз законодательные требования установлены, то их надо выполнять.
Вопрос в том, насколько в таком виде они исполнимы и эффективны? Проверять надо соответствие требованиям, которые влияют на безопасность. Если это соблюдение режима труда и отдыха, то проверять это в первую очередь. Надо стремиться прийти к ситуации, когда в рамках чек–листов каким–то образом будут маркироваться красные зоны, которые должны стать фокусом и приоритетом при работе инспектора.

Зеркальный ответ

Ведущий: – Поговорим о комплексной профилактике. Программа призывает не фиксировать правонарушения, а исследовать причины и условия, которые им способствуют. Программой предусмотрены такие интересные вещи, как самоорганизация и самодекларирование. Насколько бизнес готов к этому сегодня?
Сергей Баклицкий, заместитель генерального директора АСМДП: – В начале о наболевшем. Очевидно, что территориальные органы Ространснадзора просто задыхаются от нехватки кадров, что мешает осуществлять круглосуточную работу пунктов контроля международных перевозок. Этим зачастую и пользуются иностранные перевозчики. Наш транспорт в Польше, например, в ходе одной поездки подвергается контролю неоднократно. А у нас они используют принцип выборочного контроля и позволяют себе нарушать установленные требования, в том числе езды по МКАД. Мы выполняем регламент разрешительного времени, а иностранцы его даже не замечают. И получают конкурентные преимущества.
Если же говорить о профилактике, то отмечу, что у нас работает комиссия по деловой этике. Но хочется равноправия. В Польше, например, нас может проверить любое должностное лицо – от пожарного инспектора до лесника. Мы же их проверяем только в определенном месте. Отвечать надо зеркально.
Евгений Казанцев, вице–президент Союза транспортников России: – Принятие в Госдуме закона о государственном и муниципальном контроле, проект которого мы обсуждаем, крайне необходимо во всей нашей деятельности. Правда, наш разговор несколько сместился в сторону автомобилистов, хотя закон охватывает абсолютно все виды транспорта.
Понятно, что наша работа не сводится к тому, чтобы собрать побольше штрафов с участников перевозочного процесса. Мы же не налоговая инспекция, которая следит за тем, чтобы каждый гражданин платил налоги. А штрафы каждый водитель не обязан платить.
Это уже второе крупное мероприятие по рассмотрению проекта этого закона. 19 октября Совет Федерации провел парламентские слушания. Вот цитата из принятых рекомендаций: «Как показывает встреча депутатов Госдумы с избирателями, на практике КНД большая часть проведенных проверок не выявляет нарушений обязательных требований, представляющих непосредственные угрозы причинения вреда. Это свидетельствует о том, что система КНД не в полной мере ориентирована на предупреждение, выявление и пресечение нарушений». Вот почему наши усилия должны быть направлены на то, чтобы выработать проекты нормативно–правовых актов до того, как будет принят федеральный закон, чтобы навести в этом деле существенный порядок.
Союз транспортников России принял решение вместе с Торгово–промышленной палатой провести «круглый стол», касающийся разработки нормативно–правовых актов, чтобы при принятии закона мнение бизнеса уже было учтено.
Сейчас главное для всех нас – заслужить доверие перевозчиков.

Со студенческой скамьи

Ведущий: – Предусмотрена в программе и новая политика в отношении кадров. В чем ее смысл? Делается упор на усиление кадрового состава аналитических подразделений, занимающихся прогнозированием рисков. Другими словами, если раньше ставка делалась на расширение состава линейных инспекторов, то сегодня концепция меняется. Как же сегодня вузы откликнулись на этот вызов?
Борис Лёвин, ректор РУТа (МИИТ).
– Хочу напомнить, что у нас 20 вузов и порядка 80 техникумов по всем видам транспорта. Опыт подсказывает, что надо предоставить каждому работнику Ространснадзора самому выбрать, какой из курсов ему пройти. Кому–то не хватает знаний юриспруденции, кому–то – в сфере техники и технологий и так далее.
Вот сегодня мы не готовим специалистов в области транспортной безопасности. Почему? Потому что нет возможности подготовить такого специалиста сразу в вузе. Нужны программа и технология отбора еще на студенческой скамье.
Владимир Черток, заместитель руководителя Ространснадзора: – Статистика происшествий по всем видам транспорта говорит о том, что в 82% случаев повинен человеческий фактор. Одним словом, в их основе – люди. Поэтому снижение аварийности – это подготовка персонала.
Асланбек Ахохов, заместитель руководителя Ространснадзора: – Боюсь, как бы в нашей дискуссии мы не забыли обсудить очень важный вопрос – пассажирские перевозки. Муниципалы, индивидуальные предприниматели – как они выживают? Есть ощущение, что органы исполнительной власти относятся к ним, как к филиалам собеса. Мол, вы возите всех, а мы компенсируем, исходя из нашего бюджета. И когда директор для выплаты зарплаты берет кредит, то ни о каком обучении обеспечению безопасности и речи быть не может.
Заключительное слово Виктора Басаргина: – Очевидно, что все мы – за реформу. Эту идею генсек ИКАО сформировал так: «Безопасность – это наше преимущество».
Конечно, необходимо обучение. Начнем с субъектов и глав административных центров в Москве. Есть договоренность с мэром Москвы Сергеем Собяниным. На базе трех центров в столице, Татарстане и Сочи будем обучать весь руководящий состав принципам реализации законодательства в сфере транспортной безопасности.
О чек–листах. Я бы сказал так: это наш чек на страхование. Он защищает нас с точки зрения внешней среды. Из 17 видов контроля мы сократили 9. Сузили, так сказать, параметры для нашей работы.
Если говорить о профилактике, то замечу, что наказание для нас не является главенствующей целью. Увеличение штрафных санкций и пополняемость бюджета – не наша задача.
И давайте возьмем за основу такое положение, что реформа – это двустороннее встречное движение для представителей контрольно–надзорной деятельности и бизнеса.

Виктор ДМИТРИЕВ

В Совете Федерации прошло заседание рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения.

На заседании обсуждался ход реализации государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» и были сформированы предложения по ее совершенствованию в связи с рассмотрением проекта федерального бюджета на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов.
В заседании приняли участие сенаторы, представители федеральных органов исполнительной власти, интегрированных структур авиационной промышленности, российских авиакомпаний, банковского сектора, науки и общественных организаций.
«Авиастроение является одной из ключевых отраслей национальной экономики, которая обеспечивает решение комплекса задач: обороноспособность государства, развитие транспортной системы, социальную стабильность и научно–техническое развитие страны», – подчеркнул руководитель рабочей группы – член Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Андрей Епишин, открывая дискуссию.
Концепция долгосрочного социально–экономического развития РФ на период до 2020 года ставит целью государственной политики в области развития авиационной промышленности и двигателестроения создание высококонкурентной авиационной промышленности, возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданской продукции, достижение 10–15–процентного уровня мирового рынка продаж гражданской авиационной техники в 2020–2025 годах.
В ближайшее время предстоит принять ключевые государственные решения по развитию авиационной отрасли, в том числе стратегию развития авиационной промышленности РФ до 2030 года, поэтому рабочая группа сконцентрируется на проблемах регионального развития отрасли и перспективах транспортного развития регионов, заявил Андрей Епишин.
Заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Михаил Богатырев рассказал об итогах реализации госпрограммы в 2016 году, прогнозах на период до 2020 года. Выполнить госпрограмму планируется в три этапа. Она включает в себя шесть подпрограмм: самолетостроение; вертолетостроение; авиационное двигателестроение; авиационные агрегаты и приборы; авиационная наука и технологии; комплексное развитие отрасли.
Реализация подпрограмм даст российскому авиапрому возможность создания корпораций мирового уровня, способных выводить на рынок высококачественную конкурентоспособную продукцию. Авиационная промышленность станет важным стимулом для перехода экономики на инновационное развитие, сказал Михаил Богатырев.
В 2016 году на внешний и внутренний рынки были поставлены 136 самолетов, в том числе 28 гражданских (SSJ–100) и 169 вертолетов, в том числе 16 гражданских. Выручка отрасли в 2016 году составила 1 трлн 142 млрд руб., в 2017 году – предварительно 1 трлн 325 млн руб.
В 2017 году, по предварительным расчетам, рост продаж самолетов и вертолетов – 142 самолета, из которых 32 гражданских, и 234 вертолета, из них 82 гражданских.
На протяжении всего периода реализации госпрограммы производительность труда в отрасли росла: в 2016 году уровень производительности труда на одного работающего составил 3 млн 565 тыс. руб.,
в 2017 году предварительно
4 млн 211 тыс. руб.
Общий объем бюджетных ассигнований на реализацию госпрограммы составляет 672,7 млрд руб., из которых уже израсходованы 231,4 млрд руб. В 2018 году на госпрограмму будет выделено 59,1 млрд руб., в 2019 – 40,3 млрд руб., в 2020 – 40,6 млрд руб., далее до 2025 года планируется сохранять объем финансирования в размере 40,5 млрд руб.
Основные цели реализации госпрограммы в период 2018–2020 годов – постройка первого опытного экземпляра Ил–114–300 с российскими двигателями, постройка опытного образца и проведение летных испытаний самолета Ил–96–400М, изготовление ресурсного образца самолета МС–21–300 и др.
Директор Департамента развития секторов экономики Минэкономразвития России Александр Масленников обратил внимание на то, что программа характеризуется систематическим недостижением запланированных показателей. Несмотря на то, что с начала действия программы за 4 года из федерального бюджета были направлены более 230 млрд руб., не были достигнуты такие целевые показатели, как количество вертолетов для гражданского обращения, количество поставленных авиационных двигателей, выручка от продажи товаров, работ и услуг, объем производства гражданской продукции и др.
В 2016 году кассовое исполнение госпрограммы составило 98% от бюджетной росписи, при этом не исполнены 9 из 14 показателей госпрограммы: количество поставленных самолетов, производительность труда промышленных организаций авиастроения на человека в год, численность занятых в промышленных организациях отрасли. На уровне подпрограмм в 2016 году не исполнены 28 из 64 показателей.
«Так как показатели госпрограммы не достигаются, а возможности бюджета ограничены, мы неоднократно предлагали сконцентрироваться на проектном подходе и на приоритетных продуктах – МС–21 и SSJ–100. Необходимо переформатировать мероприятия госпрограммы, начиная от НИОКР и заканчивая послепродажным обслуживанием. Либо мы выделяем деньги на все продукты и при этом не доводим ни одно направление до конца, либо концентрируем финансовые ресурсы на двух флагманских проектах», – заявил Александр Масленников.
Председатель правления Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» Алексей Ким также считает, что в авиационной отрасли необходим проектный подход, благодаря которому можно более четко выстраивать финансовую политику. По мнению эксперта, в условиях бюджетных ограничений стоит обратиться к мировому опыту, когда финансирование основных программ осуществляется на возвратной основе.
Первый вице–президент, член правления ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Александр Туляков напомнил, что новый российский авиалайнер МС–21–300 после завершения этапа тестовых полетов на Иркутском
авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) 17 октября 2017 года совершил беспосадочный перелет по маршруту аэродром Иркутск–2 – аэродром ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский Московской области), где на базе Летно–испытательного и доводочного комплекса ЛИиДК ОКБ им. А.С. Яковлева будут продолжены летные испытания.
2 ноября 2017 года опытный самолет МС–21–300 совершил первый полет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова продолжительностью свыше трех часов, в ходе которого определялись характеристики устойчивости и управляемости на высоте от 6000 до 12 000 метров.
По словам Александра Тулякова, гражданское авиастроение – наиболее динамично развивающийся сегмент корпорации. Согласно стратегическим целям ОАК, доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов должна к 2035 году вырасти до 45% c нынешнего уровня 20%. А в целом на мировом рынке гражданской авиации доля ОАК с уровня в менее 1% должна уже к 2025 году возрасти до 4,5%.
Александр Туляков проинформировал, что в настоящее время компания работает над изменением индустриальной модели: «Ни для кого не секрет, что площади ОАК избыточны, на них можно разместить все мировое авиастроение. Мы намерены сконцентрировать свои усилия на окончательной сборке и испытаниях. В части агрегатной сборки будет создан специализированный центр компетенций, по низким переделам – передача производства на аутсорсинг малым и средним предприятиям и создание поставщиков на серийных заводах».
Общий эффект от реализации мер по повышению эффективности основного персонала, оптимизации управления оборотным капиталом, оптимизации инвестиций, высвобождения площадей и продажи непрофильных активов ОАК оценивает на горизонте до 2035 года в более чем 700 млрд руб. К этому времени корпорация обеспечит около 50 тыс. высокопроизводительных рабочих мест, размер ежегодных дивидендов должен достичь 30 млрд руб., а налоговые отчисления составят 200 млрд руб. в год.
Участники дискуссии в основном высказывались за сохранение государственной поддержки отрасли. Так, по словам представителя холдинга «Вертолеты России», который занимает 90% российского рынка вертолетов и 10% мировых продаж, компания планирует увеличить долю гражданской продукции к 2025 году с 20 до 30%, что потребует больших вложений: «Проблема в том, что вложения в любую НИОКР – это десятки млрд руб., но потребитель не готов это оплачивать, поэтому окупить их на гражданских поставках очень сложно. Мы сейчас поставляем вертолеты по нулевой рентабельности, что не позволяет окупить вложенные инвестиции. Поэтому чрезвычайно важно сохранить меры господдержки. И хотя в нашем объеме инвестпрограммы уровень господдержки невелик, всего 5%, но эта точечная господдержка для нас крайне важна».
Представитель Авиационного регистра РФ обратил внимание на то, что в госпрограмме и в стратегии не отражены вопросы, связанные с безопасностью полетов: «Порядка 17 лет в России не занимаются научным обеспечением нормирования летной годности воздушных судов. Мы берем западные нормы и переписываем их себе с опозданием на пять лет. Если будем и дальше продолжать такую практику, мы никогда не опередим западные авиастроительные фирмы. Именно в нормировании летной годности, безопасности полетов и заключается основное свойство воздушного судна. Необходимо срочно выделять средства на научные исследования по нормированию летной годности».
Заместитель генерального директора – начальник комплекса управления научными проектами ФГУП «ЦАГИ» Игорь Ковалев отметил, что уровень государственной поддержки научных исследований в авиационной промышленности недостаточно высок. Для создания отечественных воздушных судов и двигателей нового поколения необходим научно–технический задел на базе проведения большого объема экспериментальных исследований гражданских самолетов и вертолетов. Это основа основ. Однако в действующей редакции госпрограммы, принятой в марте 2017 года, бюджетное финансирование НИОКР на трехлетний период составляет 21,6 млрд руб., или 7,2 млрд руб. в год. По сравнению с предыдущим периодом финансирование научных исследований сократилось в два раза.
По словам Игоря Ковалева, на активные научные исследования и разработки в области авиации в США в 2018 году намерены потратить 2,2 млрд долл., или 70 млрд руб., что на порядок превышает среднегодовой объем финансирования российской авиационной науки. Такой уровень финансирования, считает эксперт, не позволит обеспечить развитие имеющихся компетенций, создать необходимый научно–технического задел, осуществить разработку конкурентной отечественной гражданской авиационной техники.
По экспертным оценкам ЦАГИ, сокращение финансирования науки будет иметь печальные последствия для российского авиапрома. «Это приведет к потере конкурентных преимуществ как вновь создаваемой авиационной техники, так и самой авиационной промышленности, – заявил Игорь Ковалев. – Это чревато снижением международного сотрудничества, сокращением полезного партнерства, сокращением персонала, невозможностью выполнения таких функций, как экспертиза новых проектов, разработка рекомендаций нормативных документов по созданию новых летательных аппаратов, консультация и обучение персонала конструкторских бюро авиапрома и смежных отраслей, развитие и поддержка конкурентных на мировом рынке компетенций».
Остаточное финансирование науки может поставить под угрозу выполнение госпрограммы в целом, убежден эксперт: «Лидерство страны в авиации – это лидерство авиационной науки».
По итогам заседания рабочей группы по вопросам государственной политики в сфере авиастроения будут выработаны рекомендации. Очередное заседание будет посвящено обсуждению новой стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, которая сейчас проходит этап согласования.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

ГТС на реках России почувствовали себя лучше.

Что остается речникам? Порадоваться: как мы сообщали, в конце минувшего года введен в эксплуатацию новый суперсовременный Белоомутский шлюз на Оке. Участвовавший в церемонии открытия шлюза заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский поздравил гидростроителей и проектантов с открытием судоходного шлюза, входящего в реконструируемый гидроузел «Белоомут».
Контракт на строительство нового гидроузла стоимостью 5,54 млрд руб. был заключен в октябре 2015 года. Заказчиком проекта является Росморречфлот, застройщиком – ФГБУ «Канал имени Москвы», генпроектировщиком – АО «Акватик».
Напомним, что гидроузел «Белоомут» был построен на реке Ока одновременно с гидроузлом «Кузьминск» в 1911–1915 годах. Оба объекта входят в состав Рязанского района гидротехнических сооружений канала имени Москвы. Реконструкция гидроузла «Кузьминск» завершилась в 2015 году.
Белоомутский гидроузел расположен между Коломной и Константиново и включает в себя судоходный шлюз и две судоходные плотины. Гидроузел позволил в начале прошлого века соединить Москву с Волгой и, соответственно, с Поволжьем и одним из крупнейших торгово–промышленных центров России – Нижним Новгородом.
Благодаря строительству и дальнейшей эксплуатации Белоомутского гидроузла стало возможным обеспечить на реке гарантированные глубины, необходимые для прохода грузовых судов. Успешно работала уникальная туристическая линия, единственный в мире речной кольцевой маршрут – «Московская кругосветка».
Но в 2015 году состояние гидроузла признали предаварийным и приняли решение о его демонтаже и строительстве нового гидроузла. Проект реализуется в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)».
В состав сооружений гидроузла входят однокамерный шлюз, два участка глухой плотины и регулируемый водосброс, обеспечивающий пуск расчетного и поверочного расходов летне–осенних паводков. Длина шлюза – 276 м, ширина – 18 м. Полностью завершить реконструкцию планируется в декабре 2018 года.
Ввод в строй Белоомутского гидроузла позволит пропускать крупные грузовые и пассажирские суда как на север, так и в направлении Азовского, Черного и Каспийского морей, а также поддерживать необходимый уровень воды для судоходства в Оке и Москве–реке. В полном объеме должна возродиться и знаменитая «Московская кругосветка».
Теперь о проблемном участке на Нижнем Дону. Речь идет о Багаевском гидроузле. К позитивным новостям можно отнести то, что на последних совещаниях по вопросам реализации проекта строительства гидроузла предметом обсуждения стали перспективы начала работ первого этапа, вопросы выкупа и предоставления земельных участков, темы, связанные с воздействием проекта на окружающую среду, земли лесного фонда, водные биологические ресурсы. Это уже не разговоры «вообще», а конкретика.
Местные власти доложили о социальной обстановке, проблемах, которые беспокоят население. В том числе обсудили необходимость обеспечения населения питьевой водой, организации подъездов к берегу пожарной техники. Также обсуждались мероприятия, направленные на устранение воздействия руслового водохранилища – создания инженерной защиты и насосных станций для стабилизации уровня грунтовых вод.
Согласован порядок дальнейшего взаимодействия по вопросам реализации проекта, минимизации воздействия на окружающую среду и работе по снижению социальной напряженности.
Строительство Багаевского низконапорного гидроузла – крупнейшее событие для водного комплекса страны. Это позволит решить проблему поддержания гарантированных глубин судового хода на 80–километровом участке Единой глубоководной системы европейской части России на Нижнем Дону. Реализация проекта включена в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного), автомобильных дорог федерального значения. Максимальная стоимость строительства гидроузла, включая обустройство водохранилища, – 22 млрд руб.
В последнее время скорректированы основные характеристики долгожданного Нижегородского гидроузла. О строительстве низконапорной плотины на Волге под Нижним Новгородом говорится давно. И вот теперь стало известно, что сдать объект в эксплуатацию планируется в 2021 году. Общий объем финансирования строительства составит порядка 43,5 млрд руб. Деньги на это в проекте федерального бюджета заложены.
Низконапорный гидроузел – альтернатива повышению уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 68. Подъем уровня воды до этой отметки, по мнению экспертов, привел бы к ухудшению экологической обстановки в Нижегородской области и в Республике Марий Эл, потребовал переселения жителей и обернулся значительными затратами на изменение инфраструктуры.
В настоящее время Правительство РФ уточнило место, где будет расположена низконапорная плотина. Это граница Сормовского района Нижнего Новгорода и Балахнинского района Нижегородской области. Пропускная способность гидроузла составит не менее 25 млн тонн грузов в год.
Главное – сквозное судоходство по Волге как водной трассе международного значения будет обеспечено.
Говоря о позитивных изменениях, нельзя не назвать и такой важный факт, как завершение на реке Уфе капитального ремонта самого высоконапорного шлюза в Европе – Павловского шлюза.
Комиссия в составе представителей Росморречфлота, ФБУ «Администрация «Камводпуть», ООО «ССМ», ООО СМУ «Камское» приняла законченный строительством объект (ремонтный затвор нижней головы Павловского шлюза). Выполненные работы позволяют значительно повысить безопасность эксплуатации и надежность шлюза.
Для сведения: Павловский шлюз расположен в Нуримановском районе Башкортостана, на реке Уфе, в 180 км от устья. Этот шлюз – одноступенчатый, приплотинный, однониточный, шахтный, железобетонный, докового типа. Основная его функциональная задача – участие в поддержании напорного фронта Павловской ГЭС, осуществление пропуска судов, плотов и катастрофических паводков редкой повторяемости.
Но, по мнению ряда экспертов, ситуация с СГТС на внутренних водных путях не так безоблачна, как хотелось бы. Начать можно с того, что, по данным специалистов Росморречфлота, проектная стоимость реконструкции 129 объектов СГТС на ВВП почти вдвое превышает объем средств, предусмотренных соответствующей ФЦП.
Проектная стоимость объектов реконструкции составляет 145 млрд руб., что значительно больше, чем запланировано ФЦП. В настоящее время реконструкция СГТС проводится по девяти проектам на 43 объектах, а в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)» предусматривается финансирование комплексных проектов реконструкции СГТС в объеме 71,2 млрд руб. Между тем согласно ФЦП к 2020 году доля СГТС, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, должна составить 8,8%.
По информации Росморречфлота, по состоянию на 1 января 2017 года нормальный уровень безопасности имели 112 сооружений, или 33,8% от всех судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию уровня безопасности. Пониженный уровень безопасности имели 189 сооружений (57,1%), неудовлетворительный – 29 сооружений (8,8%). Опасный уровень имело одно сооружение.
Надо признать, что Росморречфлот и подведомственные ему администрации бассейнов внутренних водных путей принимают необходимые меры по улучшению технического состояния гидросооружений и их защищенности.
Так, в 2016 году число судоходных гидротехнических сооружений с удовлетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 1,2%, с пониженным уровнем безопасности – на 3,2%, с нормальным уровнем безопасности увеличилось на 4,4%.
С целью повышения комплексной безопасности судоходных гидротехнических сооружений и обеспечения безопасности судоходства в 2016 году на внутренних водных путях проведена реконструкция гидротехнических сооружений Беломорско–Балтийского канала (шлюзы № 4, 5, 10–12), Северо–Двинской шлюзованной системы, реконструкция береговых створных знаков навигационного ограждения на участке реки Енисей от устья реки Ангары до порта Игарка.
Завершен второй этап комплексной реконструкции судоходных гидротехнических сооружений Азово–Донского бассейна. В ходе реконструкции на СГТС (гидроузлы Кочетовский, Веселовский, Усть–Манычский, Пролетарский) ФБУ «Администрация Азово–Донского бассейна внутренних водных путей» выполнены работы по изготовлению и установке двустворчатых ворот, затворов плоских секционных ремонтных заграждений, установке контрольно–измерительной аппаратуры, осуществлены мероприятия по обеспечению пожарной безопасности, а также реконструирована система электроснабжения.
На рыбопропускном шлюзе Кочетовского гидроузла реконструированы стены камеры шлюза и подкрановых путей, установлена контрольно–измерительная аппаратура, изготовлены и смонтированы основные подъемно–опускные ворота, ихтиологическая решетка.
Главный приоритет – обеспечение устойчивого функционирования СГТС, внедрение передовых технологий при их строительстве и реконструкции, автоматизированных систем контроля и других современных технологий.
В этом смысле вызывает интерес представленный на одном из форумов опыт разработки сотрудниками НП «Ассоциация «Гипроречтранс» программы мониторинга судоходных сооружений для оценки влияния техногенных воздействий на их техническое состояние. Такая компьютерная программа автоматического мониторинга и расчета показателей технического состояния и безопасности ГТС, не имеющая отечественных аналогов по своим функциональным возможностям, значительно ускорит и удешевит работу по составлению деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений, а также облегчит процедуру утверждения в органе надзора. Программа успешно протестирована и апробирована на ГТС канала имени Москвы.
Еще одна полезная новинка – разработанные аналитическим центром АО «Научно–исследовательский институт энергетических сооружений» автоматизированные системы контроля состояния гидротехнических сооружений, установленные на ГРЭС Волжского бассейна. С их помощью производятся контроль отклонения стен камер шлюза, раскрытия щелей бетонных конструкций, запись показаний отвесов, пьезометров, датчиков температуры воздуха. Обработку результатов измерений осуществляет информационно–диагностическая система БИНГ–3. Если какие–то показатели выходят за проектные параметры, программа сигнализирует о выявленных нарушениях.
Конструктивный диалог по проблемам развития СГТС состоялся на недавней научно–технической конференции «Гидроэнергетика. Гидротехника. Новые разработки и технологии», прошедшей в Санкт–Петербурге. Помимо вопросов развития гидроэнергетики и возобновляемых источников энергии специалисты уделили внимание гидротехническим сооружениям тепловых и атомных станций, промышленных предприятий, морским ГТС, новым материалам и технологиям в гидротехническом строительстве, экологическим проблемам энергетики и гидротехники.
На конференции были обозначены основные задачи и проблемы, на которые необходимо обратить внимание профессиональному сообществу. Среди них вопросы нормативного регулирования процесса создания и ввода в эксплуатацию водохранилищ и гидроузлов, определения классов гидротехнических сооружений, установления безопасного режима наполнения и сработки водохранилищ и другие.
Состоялся обмен опытом в обеспечении безопасности и надежности гидрообъектов. Отмечены ряд положительных моментов, в частности, касающихся изменений системы управления и мониторинга качеством. Среди них успешное продвижение в выстраивании документальной системы с четким распределением ролей для всех участников, где каждый четко понимает свой функционал и свои зоны ответственности. Созданы единая база контроля и единые требования оценки, что помогло выработать конкретные типовые решения для разных объектов.
Силами ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева выполняется ежемесячный экспресс–анализ соответствия ГТС критериям безопасности. Превышение хотя бы одного из критериев безопасности определяется аналитическим центром как технологический инцидент. После его фиксации сразу же выполняется оценка состояния объекта и предлагаются мероприятия для устранения неисправности.
В настоящее время в компании «РусГидро» утверждена концепция реформирования научно–проектного комплекса, в рамках которой планируется сохранить и развивать научно–проектные компетенции, материально–техническую и лабораторную базы, привлекать высококвалифицированные кадры.
Важный аспект любой деятельности – выработка стандартов. В настоящее время разворачивает деятельность технический комитет по стандартизации «Электроэнергетика» (ТК 016) Росстандарта. Хотя разработка новых стандартов ведется всего два года, но многое уже сделано.
В марте минувшего года общественные слушания прошел стандарт «Мониторинг и оценка технического состояния гидросооружений», разработчиком которого был ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева, и в ближайшее время ожидается его внесение в ТК 016. Слушания прошел и стандарт «Правила эксплуатации гидросооружений», причем он получил порядка 400 замечаний от разных предприятий, многие из которых были учтены. В разной степени разработки находятся еще ряд документов, касающихся норм технологического проектирования, требований к поставке гидротурбин, методики оценки технического состояния гидротурбин и генераторов.
Резюмируя, можно констатировать, что, несмотря на финансовый «голод», сеть СГТС на внутренних водных путях медленно, но верно становится все более надежной. Опасным, как сказано выше, на данный момент признан только один объект. Лучше бы, конечно, и этого не было…

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

В 2017 году железнодорожная отрасль обеспечила выполнение ключевых объемных показателей.

Наращивая скорости и объемы

Как уже сообщала наша газета, в конце года состоялось итоговое заседание правления ОАО «РЖД». По словам генерального директора – председателя правления холдинга Олега Белозерова, прошедший год стал для компании успешным. Было обеспечено выполнение всех объемных показателей. Погрузка на сети ОАО «РЖД» увеличилась почти на 3% к уровню 2016 года – до 1,258 млрд тонн грузов. Перевозки пассажиров в 2017 году составили почти 1,115 млрд человек (+7,5% к 2016 году), что является самым высоким показателем за последние 8 лет.
Системная работа с издержками и рациональное использование имеющихся ресурсов позволили в 2017 году оптимизировать затраты на 65 млрд руб. А за последние 2,5 года объем оптимизации составил почти 170 млрд руб., отметил Олег Белозеров.
Инвестпрограмма компании в 2017 году достигла рекордной цифры – около 500 млрд руб. Обеспечено поступательное инновационное и научно–техническое развитие ОАО «РЖД». Были разработаны системообразующие документы: Стратегия научно–технического развития холдинга «РЖД» («Белая книга») на период до 2020 года и перспективу до 2025 года, Комплексная программа инновационного развития ОАО «РЖД» до 2020 года. В следующем году она будет синхронизирована с Долгосрочной программой развития холдинга и продлена до 2025 года.
Как подчеркнул глава компании, важной мерой поддержки в 2017 году стало решение Правительства РФ о введении целевой инвестиционной надбавки в размере 2% на снятие инфраструктурных ограничений. Принятые решения позволили на четверть увеличить финансирование программы капитального ремонта инфраструктуры (+23%). И, как следствие, участковая скорость в грузовом движении возросла на 2,5% и составила 40,7 км/ч, средний вес грузового поезда – 4039 тонн (+0,8%). Среднесуточная производительность локомотива рабочего парка возросла на 1,8%. На 3000 увеличено количество поездов весом от 6000 тонн и более.
В холдинге особое внимание отводится привлечению высокомаржинальных грузов, повышению уровня клиентоориентированности с применением цифровых технологий в транспортной логистике и системе продаж с дальнейшим развитием электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Завершается разработка программы стандартизации качества услуг, которая будет предусматривать формирование линейки стандартов услуг, различающихся по цене и качеству в зависимости от требований клиентов.
В 2018 году руководством холдинга поставлены еще более амбициозные задачи. Будет продолжена реализация трехлетней программы повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, которая предусматривает расширение использования двухэтажных экспрессов, дневных и ночных поездов. Повысится экономическая эффективность пассажирских перевозок, особенно в контексте принятых решений о неиндексации тарифа на услуги инфраструктуры для пассажирского комплекса.
Планируется обеспечить безубыточность пригородного пассажирского комплекса. Будут начаты проектные работы в рамках Комплексной программы развития московских центральных диаметров. Еще одна важная задача – компании предстоит работать с большими потоками пассажиров во время проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года, когда спрос на транспортные услуги будет значительно выше.
– В проекте Долгосрочной программы развития холдинга до 2025 года поставлена цель: в 5 раз повысить доходы от транзита, не менее чем в 2 раза – от логистических видов деятельности, как минимум в 8 раз – от инфраструктурных проектов за рубежом. Поэтому 2018 год должен стать стартовым для реализации Стратегии зарубежного бизнеса холдинга «РЖД», одобренной правлением компании, – заключил Олег Белозеров.
В 2018 году компания приступит к реализации проектов, задуманных многие годы назад. В их числе строительство Северного широтного хода – одного из крупнейших арктических проектов России. Логическим продолжением развития Восточного полигона должен стать транспортный переход на о. Сахалин. Будет продолжена работа по продвижению проекта грузопассажирской высокоскоростной магистрали «Евразия». Специалисты компании приступят к разработке модели проекта и его технико–экономического обоснования со странами–партнерами. На первом этапе особое значение приобретает реализация проекта строительства магистрали Москва – Владимир в качестве пилотного участка ВСМ. Его строительство планируется начать в 2018–2023 годах.

Поддержка государства

Выступивший на заседании министр транспорта РФ Максим Соколов подчеркнул, что государством в 2017 году были приняты существенные меры поддержки пригородных и дальних железнодорожных перевозок. В достаточной степени обеспечено финансирование важнейших инфраструктурных проектов государственного значения. Из федерального бюджета выделено 120 млрд руб., в том числе более 35 млрд – на компенсацию потерь в доходах РЖД при осуществлении пригородных перевозок. В качестве субсидий при перевозках в плацкартных и общих вагонах направлено более 8 млрд руб. Почти 77 млрд руб. – на реализацию важнейших проектов развития транспортной инфраструктуры.
Министр сообщил о том, что началась разработка Транспортной стратегии РФ до 2035 года. Совместно с ОАО «РЖД» в прошедшем году также велась работа над проектом Долгосрочной программы развития компании до 2025 года. С учетом этих документов в 2018 году будет начата работа над расчетами и применением долгосрочных железнодорожных тарифов, что крайне важно и для грузоотправителей, и для ОАО «РЖД». Максим Соколов подчеркнул, что компании необходимо начать формирование своего бюджетного баланса с учетом расходов на проведение всех необходимых капремонтов, обновление подвижного состава и инвестиционных проектов.
В выступлении министра транспорта РФ прозвучала информация о программе «Развитие транспортной системы», включенной в состав пилотных госпрограмм РФ, подлежащих формированию на принципах проектного подхода. Максим Соколов уточнил, что в 2018 году продолжится доработка этой программы, важнейшими качествами которой являются ее комплексность, постановка общих целей для всех видов транспорта, создание единой системы управления ее реализацией, синхронность и сбалансированность программных мероприятий.
– Наибольший приоритет будет отдаваться проектам с максимальным результатом при минимальных вложениях средств бюджета, – сообщил министр. – Важной задачей является совершенствование механизмов реализации проектов на принципах ГЧП, что позволит создать пул инвесторов – федеральных, региональных властей, инфраструктурных и частных компаний, конечных потребителей услуг.
Помимо этого министр затронул вопрос совершенствования нормативно–правового регулирования отрасли. Так, на регистрации в Минюсте находится приказ Минтранса России, который позволит организовать работу по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава на путях необщего пользования. Идет также комплексная актуализация правил перевозок, принятых в 2003 году, для их адаптации к современным экономическим условиям. В частности, уже зарегистрированы разработанные Минтрансом России Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом, Правила приема грузов и порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом и другие документы. Внесены изменения в Порядок обеспечения условий доступности для маломобильных групп населения на вокзалах и в поездах.
Одним из ключевых направлений является обеспечение безопасных условий эксплуатации железнодорожного транспорта. Госдумой РФ принят в первом чтении законопроект об изменениях в Уставе железнодорожного транспорта, касающихся обеспечения правовых оснований для компенсации затрат перевозчика при отправке вагонов в текущий отцепочный ремонт. Приказом Минтранса России утверждена Методика оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов. В Правительство РФ внесен проект закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ».
Проблемы отрасли, требующие законодательного решения, находятся на особом контроле в верхней палате Федерального собрания, отметил председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Дмитрий Мезенцев. В марте 2017 года комитет провел парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД. На них обсуждались вопросы законодательного обеспечения деятельности компании. Рекомендации, принятые по итогам слушаний, были направлены в Правительство РФ, заинтересованные министерства и ведомства и послужили импульсом к дальнейшим действиям.
Так, в Госдуму внесен проект документа, направленный на установление предельного размера пени за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, сообщил Дмитрий Мезенцев. Согласно поправкам плата может быть снижена до 6%, а максимальный размер ограничен половиной платы. Важное значение имеет и инициатива по определению пределов ответственности владельцев железнодорожных путей по оборудованию переездов, работающих в автоматическом режиме, специальными техническими средствами фиксации нарушений ПДД.

Слово – регионам

Выступая на итоговом заседании правления ОАО «РЖД», врио губернатора Ивановской области Станислав Воскресенский подчеркнул, что регион рассматривает компанию в качестве стратегического партнера. Сейчас на территории Ивановской области реализуются два совместных проекта. Первый – запуск прямого скоростного сообщения Иваново – Москва. Второй – модернизация железнодорожного вокзала в Иваново, который является памятником архитектуры. Совместная рабочая группа уже наметила план по его реконструкции.
Продуктивный характер работы с ОАО «РЖД» отметил губернатор Калужской области Анатолий Артамонов. По плотности железных дорог регион входит в пятерку областей Центральной России и эффективно использует эту возможность для повышения экономического и инвестиционного потенциала. Свыше половины общего объема грузовых перевозок осуществляется железнодорожным транспортом. За последние два года рост погрузки увеличился на треть.
Благодаря сотрудничеству с ОАО «РЖД» в Калужской области активно развивается транспортно–логистический сектор. В индустриальных парках «Ворсино» и «Росва» созданы мультимодальные комплексы с развитой железнодорожной инфраструктурой. «Фрейт Вилладж Ворсино» признан стратегически важным объектом на федеральном уровне.
Обладая существенным транзитным потенциалом, Калужская область стала одним из инициаторов создания транспортного коридора «Шелковый путь Евразии», который позволит увеличить взаимный товарооборот между странами Европы и Азии, подчеркнул губернатор. Помимо этого с апреля 2017 года при поддержке Российского экспортного центра и ОАО «РЖД» из Ворсино еженедельно отправляются контейнерные поезда в Китай, а недавно прибыл первый товарный поезд из индийского города Мумбаи.
Говоря о перспективах развития промышленных площадок области, Анатолий Артамонов подчеркнул необходимость в ближайшем будущем решить вопрос доступа их резидентов к инфраструктуре железнодорожного транспорта и увеличить пропускную способность станции Ворсино.
Особое внимание в своем выступлении губернатор Калужской области уделил перспективам развития региональных предприятий транспортного железнодорожного машиностроения. Он подчеркнул, что для нужд отрасли последние производят магистральные тепловозы, тяговые локомотивы, технику для строительства, ремонта и содержания путей. При этом многие образцы не уступают лучшим зарубежным аналогам, а в ряде случаев превосходят их. По мнению губернатора, важно эффективнее использовать этот потенциал, помогая производителям в выпуске высокотехнологичной продукции.
Социальная политика

Прошедший год стал юбилейным для железных дорог страны. 30 октября 1837 года была открыта первая в России железная дорога, соединившая Санкт–Петербург и Царское Село. За прошедшие 180 лет на железной дороге изменилось все: технологии, подвижной состав, профессиональные компетенции. Но главная цель и смысл работы железнодорожников остались неизменными: работать на благо России и ее граждан. В этом состоит заслуга миллионного коллектива холдинга, убежден Олег Белозеров.
В 2017 году производительность труда работников ОАО «РЖД» увеличилась более чем на 9%. А за последние 6 лет ее рост составил 45%. На 2018 год компания ставит задачу повысить этот важный показатель еще на 5%. Рост реального уровня заработной платы в холдинге напрямую увязан с ростом производительности труда. Поэтому в 2017 году зарплата работников была проиндексирована дважды: в марте на 1,5% и в октябре на 4% рабочим и на 2,5% остальным работникам. В результате среднемесячная заработная плата на перевозках возросла на 7,1% и составила 50,7 тыс. руб.
В полном объеме выполнялись обязательства коллективного договора. Социальную поддержку компании ощущают не только сами работники, но и члены их семей и пенсионеры. Им предоставлена возможность заниматься спортом, получать своевременное и качественное медицинское обслуживание, оказывается содействие в решении жилищных вопросов.
Отдельно Олег Белозеров отметил необходимость улучшения условий труда для сотрудниц компании. Ведь 31,3% работников ОАО «РЖД» (почти 240 тыс. человек) составляют женщины. Они представляют самые разные профессии. Однако до сих пор женщины в компании, как и многие годы назад, продолжают трудиться на рабочих местах с вредными и опасными условиями.
Условия работы женщин должны обеспечивать баланс и гармонию между их профессиональной ответственностью, возможностями карьерного роста, а также не менее значимой ролью в сфере семейных отношений. В этом аспекте компания должна стать одной из наиболее передовых, считают в ОАО «РЖД».
Социологические опросы, проводимые компанией, показывают, что важный фактор, волнующий работников в первую очередь, – безопасные условия труда. Это базовые требования, которые должны гарантированно выполняться, отметил Олег Белозеров. В этой сфере уже достигнуты весьма позитивные результаты: уровень общего травматизма в ОАО «РЖД» в четыре раза ниже среднего по стране, а со смертельным исходом – в 1,5 раза. Только за последние пять лет общий травматизм в компании снижен более чем на треть (37%), а число смертельных случаев уменьшилось почти наполовину (на 44%). Целевым показателем работы является достижение нулевого уровня смертельного производственного травматизма.
Сегодня в ОАО «РЖД» действуют 17 видов дополнительного премирования. Важно, что этот механизм работает на основе многоуровневой системы ключевых показателей эффективности, который постоянно совершенствуется. Все эти меры помогают ОАО «РЖД» обеспечивать высокий уровень квалификации работников и повышают привлекательность профессии железнодорожника.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Санкт–Петербург.

В ходе поездки Максим Соколов посетил Санкт–Петербургский городской Дворец творчества юных, поздравив детей с Новый годом. В качестве новогоднего подарка министр преподнес дворцу автобус флагманской линейки техники NEXT «Группы ГАЗ».
«Я приехал сюда, чтобы вместе с «Группой ГАЗ» вручить нашему замечательному дворцу, в котором я занимался в детстве, подарок к Новому году», – сказал министр.
В новом автобусе применены лучшие технические решения мирового уровня, использованы современные материалы и комплектующие. Он привлекает не только своей современной внешностью, но и технической начинкой: новая оптика, мягкая подвеска, хорошая динамика двигателя экологического класса «Евро–5», легкое переключение передач, высокая маневренность – минимальный радиус разворота машины до 6,7 м. Машина рассчитана на перевозку 25 человек. Большое внимание уделено обеспечению удобства и комфортности пассажиров и водителя: раздельная система кондиционирования и усовершенствованная система шумоизоляции, улучшенная эргономика водительского места, прекрасная обзорность, электронная бегущая строка. Это разработка инженеров «Группы ГАЗ»: двигатели производятся на Ярославском моторном заводе, а собирают машины на Павловском автобусном заводе.
В этот же день глава Минтранса проинспектировал ход строительства участка Невско–Василеостровской линии Петербургского метрополитена от станции «Приморская» до станции «Беговая» («Улица Савушкина»), включая станцию «Новокрестовская», проверив их готовность к Чемпионату мира по футболу 2018 года.
В сопровождении представителей Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга и АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области» министр осмотрел вестибюли станций и прошел по подземному тоннелю от «Беговой» до «Новокрестовской», оценив на месте степень мобилизации работников на объектах и текущее состояние дел.
Риски срывов сроков завершения работ на объекте на данный момент отсутствуют. На станции «Беговая» увеличено число рабочих до 765 человек в сутки. Ведется ежесуточный мониторинг хода строительно–монтажных работ на объектах. Они ведутся без выходных. С целью соблюдения графиков на объекте создан штаб, устроена временная площадка для вывоза грунта, увеличена строительная площадка для установки стационарных кранов. Вскоре начнется монтаж оборудования.
На «Беговой» возведение основных конструкций находится в завершающей стадии: ведутся работы по сооружению монолитных железобетонных конструкций, которые завершатся к концу января, уже начаты отделочные работы.
Работы на станции «Новокрестовская» также ведутся в соответствии с графиком. На данный момент станция сооружена в основных конструкциях, ведутся отделочные работы. Монтаж перегородок из сэндвич–панелей и газобетона завершен, отделка полов гранитом выполнена на 80%, ведутся работы по монтажу подсистем архитектурных потолков и стеновых панелей.
Как отметил министр, строительные работы идут в плановом режиме и будут завершены в установленные сроки. Введение в эксплуатацию новых станций будет хорошим подарком городу.

Наш корр.