Президент РФ Владимир Путин подписал Закон «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ».
Изменения коснулись в том числе характеристик, влияющих на качество пассажирских перевозок. Одним из критериев стало наличие оборудования для использования газомоторного топлива.
Помимо газового оборудования перечень характеристик, влияющих на качество пассажирских перевозок, дополнен наличием низкого пола, кондиционера, оборудования для перевозки пассажиров–инвалидов, электронного информационного табло, систем безналичной оплаты проезда и др.

Статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов встретился с заместителем министра транспорта Республики Куба Эдуардо Родригесом Давилой.
В Совете Федерации обсудили практику применения «безбагажных тарифов» в гражданской авиации.
Росморречфлот открыл прием заявок на участие в конкурсе «Лидер отрасли».

Комитет по локомотивостроению и Совет главных конструкторов НП «ОПЖТ» обсудили основные требования к локомотивам промышленных предприятий.

Состоялось заседание комитета по качеству и координации локомотивостроения и их компонентов и совета главных конструкторов некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники», в рамках которого были рассмотрены основные технические требования к локомотивам промышленных предприятий, в том числе требования к локомотивам ассоциации предприятий черной металлургии «Русская сталь».
В заседании под председательством вице–президента НП «ОПЖТ», председателя комитета по координации локомотивостроения и их компонентов Владимира Шнейдмюллера приняли участие руководители и ведущие специалисты профильных подразделений предприятий железнодорожной отрасли, НИИ железнодорожного транспорта, отраслевых промышленных ассоциаций: ЗАО «Трансмашхолдинг», АО «Синара – транспортные машины», департамента технической политики ОАО «РЖД», ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», АО «НИИАС», АО «ВНИКТИ», ОАО «ВНИИЖТ», ассоциации «Русская сталь» и др.
Открывая заседание, Владимир Шнейдмюллер назвал задачи встречи – обсудить технические решения, опыт и перспективные разработки ЗАО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара – транспортные машины» в части локомотивов для промышленности, а также получить информацию от представителей эксплуатирующих организаций для формирования планов технологического развития сегмента.
Председатель комиссии по транспорту ассоциации «Русская сталь» (объединяет ведущие металлургические компании РФ, производящие 90% стали и чугуна, 60% труб в стране) Михаил Щербинин представил основные требования к локомотивам промышленных предприятий, среди которых одно из главных – удешевление производимой техники. Среди основных технических требований металлургов к локомотиву Михаил Щербинин перечислил необходимость его соответствия требованиям ПТЭ железных дорог в части эксплуатации на путях необщего пользования, достижения нагрузки на ось не более 25 тонн, исключения из конструкции оборудования автоматической локомотивной сигнализации, а также возможность стабильной работы на подъемах с массой поезда до 1200 тонн, бесперебойной работы в температурном режиме от +50 до –45 градусов Цельсия и использования в конструкции локомотива агрегатов и комплектующих российского производства. При этом назначенный срок эксплуатации локомотива должен составлять не менее 50 лет, подчеркнул Михаил Щербинин. Вместе с тем необходимо предусмотреть одиночное отключение тягового двигателя для возможности продолжения эксплуатации локомотива без значительного снижения мощностных характеристик, уверены в ассоциации «Русская сталь».
Владимир Шнейдмюллер поблагодарил ассоциацию «Русская сталь» за озвученные требования и отметил готовность конструкторов ведущих предприятий по производству локомотивов рассмотреть возможность их внедрения с технической точки зрения.
Главный конструктор АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов представил в рамках заседания разработанную к сегодняшнему дню линейку маневровых тепловозов для промышленных предприятий и рассказал об особенностях каждой модели (маневровый двухдизельный тепловоз ТЭМ14 (АО «ЛТЗ»), маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ (АО «УК «БМЗ»), маневровый тепловоз ТЭМ28 (АО «УК «БМЗ»), маневровый тепловоз ТЭМ9 (АО «ЛТЗ»), маневровый тепловоз ТЭМ31 (ООО «ЛОКОТЕХ»), отметив также необходимость скорейшего обновления локомотивного парка промышленных предприятий, в том числе в связи с его высоким физическим и моральным износом. «Данная линейка тепловозов может служить базой для опционного исполнения заказов для промышленных предприятий», – отметил Игорь Сазонов.
Игорь Сазонов также подчеркнул, что в связи со вступлением в силу требований технического регламента Таможенного союза 001/2011 сложилась объективная необходимость создания нормативного документа в статусе национального стандарта (ГОСТ «Общие технические требования к маневровым и промышленным тепловозам»), поддерживающего технический регламент и определяющего минимальный набор обязательных требований к локомотивам для железнодорожного транспорта необщего пользования для подтверждения соответствия новой техники требованиям сертификации.
Владимир Шнейдмюллер согласился с необходимостью создания единой базовой платформы, предоставляющей возможность гибкого построения на ней различных модификаций локомотивов (однодизельные, многодизельные, гибридные).
Главный конструктор ООО «Центр инновационного развития СТМ» Александр Сачков рассказал об особенностях и преимуществах локомотивов для промышленных предприятий производства АО «Синара – транспортные машины»: двухдизельного тепловоза ТЭМ10 мощностью 1210 л.с., тепловоза ТЭМГ1 мощностью 1158 л.с. с двумя газопоршневыми двигателями, а также о ходе работы над конструкциями локомотивов
ТГМК–4 мощностью 1000 л.с. с двумя дизельными двигателями и ТГМК–2 мощностью 500 л.с. В частности, среди главных преимуществ двухдизельного тепловоза ТЭМ10 мощностью 1210 л.с. – снижение расхода топлива на 25%, увеличение периодичности обслуживания дизельных двигателей до 40% за счет использования двухдизельной схемы, экономия затрат на обслуживание дизельного двигателя до 47% за счет использования двухдизельной схемы, опциональный набор необходимых функций в локомотиве.
О перспективных маневровых тепловозах с вентильно–индукторным электроприводом рассказал генеральный директор ЗАО «Научно–технический центр «Привод–Н» Александр Киреев. По словам докладчика, данная машина представляет собой тепловоз с улучшенными тягово–энергетическими, эксплуатационными и экологическими показателями: вентильно–индукторный электропривод позволяет добиться повышения тяговых свойств, надежности тепловоза, сокращения затрат на ТО и ремонты, снижения расхода топлива и др.
В ходе заседания также выступили заведующий отделением тягового подвижного состава АО «ВНИИЖТ» Андрей Заручейский, рассмотревший особенности создания современных маневровых локомотивов, и заместитель главного конструктора – технический руководитель проекта АО «УК «БМЗ» (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг») Дмитрий Петраков, презентовавший маневровый тепловоз для промышленных предприятий ТЭМ23.
В завершение заседания Владимир Шнейдмюллер поблагодарил участников за активную работу и перспективные предложения по совершенствованию локомотивов для промышленного комплекса.

Пресс–служба некоммерческого
партнерства «Объединение производителей
железнодорожной техники»

На снимке: маневровый тепловоз ТЭМ28

защитят пользователей автомобильных и железных дорог от возможных аварий.

Вначале тревожная статистика: по итогам 2017 года в России были зафиксированы 266 случаев ДТП на железнодорожных переездах, что на 26% больше, чем в предыдущем году. Наибольшее количество происшествий произошло на Северо–Кавказской (37), Московской (31), Октябрьской (25 случаев) железных дорогах. В результате ДТП пострадали 200 человек, 70 из них погибли.
Специалисты отмечают, что в подавляющем большинстве случаев аварии происходят из–за невнимательности водителей или грубого нарушения ими правил проезда железнодорожных переездов – игнорирования запрещающих сигналов светофоров и требований соответствующих дорожных знаков. Хотя вроде бы очевидно, что железнодорожный переезд представляет собой одно из самых опасных мест на дороге. Движущийся на скорости многотонный локомотив быстро остановить невозможно, поэтому если в непосредственной близости от него на путях находится посторонний объект, то катастрофа неизбежна.
Напомним лишь несколько резонансных аварий, приведших к гибели людей в 2017 году. 9 сентября к тяжелейшим последствиям привело ДТП на железнодорожном переезде перегона Мегион – Нижневартовск–2 Сургутского региона Свердловской железной дороги. Водитель грузового автомобиля, груженного песком, выехал на железнодорожные пути во время следования по переезду пассажирского поезда № 346 Адлер – Нижневартовск и совершил столкновение с седьмым вагоном состава. В результате пострадали 20 человек, в том числе водитель машины. Позже один из пострадавших скончался в больнице Нижневартовска. Еще одно ДТП со смертельным исходом произошло под Саратовом, в результате погибли два человека и серьезно пострадали еще двое пассажиров легкового автомобиля.
Одна из самых страшных трагедий произошла в Петушинском районе Владимирской области 6 октября прошлого года. Глубокой ночью пассажирский автобус выехал на железнодорожный переезд, игнорируя запрещающий сигнал. Двигатель транспортного средства заглох прямо на переезде, и в него на полном ходу врезался несущийся поезд. В результате ДТП погибли 17 человек, среди которых оказались дети.
Особую тревогу вызывает увеличение ДТП на переездах, расположенных в Ленинградской области: получается, что количество аварий на территории региона выросло вдвое по сравнению с показателями аналогичного периода предыдущего года. Ростом количества аварий обеспокоены и на Московской железной дороге, где многие происшествия произошли с пассажирскими и пригородными поездами. Так, 30 января 2017 года на перегоне Узуново–Богатищево в Подмосковье из–за нарушения водителем автомобиля ПДД легковушка столкнулась с электричкой. Погибли три человека.
Статистика свидетельствует об ухудшении положения дел с безопасностью на железнодорожных переездах и на Дальневосточной железной дороге, где в 2017 году произошло 21 ДТП, пострадали 6 человек, двое из них погибли. За 2016 год были зафиксированы 8 происшествий, в которых пострадали два человека, один погиб.
Традиционную беспечность проявляли отечественные автомобилисты и в минувшие новогодние праздники. Уже с начала текущего года в границах Забайкальской железной дороги произошли 11 ДТП на железнодорожных переездах: в Амурской области – 4 ДТП, в результате которых шесть человек погибли, в Забайкальском крае – 7 ДТП, в результате которых два человека получили травмы различной степени тяжести, 4 человека погибли. Еще несколько ДТП зафиксированы на территории Приморского края.
Специалисты отмечают, что меры по оборудованию железнодорожных переездов специальными техническими средствами фото– и видеофиксации нарушений являются способом контроля, а не их оперативного предупреждения. В этой связи особую актуальность приобретают различные технические ноу–хау, которые разрабатываются в ОАО «РЖД». Как сообщили в пресс–службе холдинга, в настоящее время на одном из переездов Северо–Кавказской магистрали внедряется опытный образец системы автоматизированного удаленного управления переездами. При обнаружении объектов, угрожающих безопасности движения поездов через переезд (застрявший автомобиль, рассыпанный груз, наличие посторонних предметов и т. д.), система незамедлительно в автоматическом режиме включит заградительную сигнализацию с передачей на локомотив речевой информации о возникшем препятствии на переезде.
Одновременно проводится модернизация обустройств железнодорожных переездов. Например, замена существующих щитков переездной сигнализации типа ЩПС–200 на новые щитки ЩПС–УЗП, внедряется табло обратного отсчета времени до закрытия переезда (приемочные испытания будут завершены в марте 2018 года). На всей сети для улучшения видимости ламповые переездные светофоры заменены на светодиодные.
Большое внимание в компании уделяется повышению уровня квалификации персонала. Для проведения технической учебы предусмотрены специальные кабинеты, учебные полигоны, обеспеченные необходимыми пособиями, техникой, оборудованием и интерактивными программами.
Для повышения уровня безопасности движения в ОАО «РЖД» инициирована работа по исключению или минимизации влияния человеческого фактора на процесс обеспечения безопасности движения поездов в местах одноуровневого пересечения автомобильных и железных дорог. Ее проведение запланировано на 2018–2020 годы.
Для эффективного решения проблемы подписан ряд соглашений с региональными властями и Росавтодором на предмет совместной работы по строительству автодорожных путепроводов. Наиболее активно эта работа ведется в Московской и Ленинградской областях. Затрудняют реализацию проекта высокая стоимость работ и отсутствие в ряде случаев технической возможности переноса коммуникаций. Примером конструктивного, комплексного подхода к данной проблеме может быть работа администрации Хабаровска. Построенные за последние годы автомобильные развязки не только разгрузили городские магистрали, но и позволили жителям краевого центра забыть о переездах на перегонах Хабаровск–1 – Хабаровск–2 и Хабаровск–2 – Красная Речка.
Важно и то, что для снижения аварийности ОАО «РЖД» ежегодно проводит агитационную и профилактическую работу в информационном поле. Так, за 9 месяцев 2017 года в печатных СМИ опубликованы более 12 тыс. материалов по теме безопасности движения на железнодорожных переездах, на лентах информационных агентств и интернет–порталах – свыше 75 тыс., на телевидении и радио – более 10 тыс. Подготовлены и распространены более 1 млн экземпляров информационно–агитационной продукции.
В 2017 году сразу в нескольких регионах страны были проведены профилактические акции «Внимание: переезд!», они также направлены на снижение аварийности. Так, 21 сентября близ железнодорожного переезда в Омске курсировал локомотив, толкающий перед собой поврежденный в ДТП автомобиль с манекенами. Рядом с переездом стояли волонтеры с плакатами «Помните, вас ждут дома!», а железнодорожники раздавали водителям памятки о правилах дорожного движения. А 29 сентября в Тюмени и Астрахани у переезда были установлены легковые автомобили с характерными для ДТП повреждениями.
Депутаты Госдумы РФ предлагают не ограничиваться мерами по проведению разъяснительной работы среди граждан. Они планируют поддержать на законодательном уровне решение по значительному ужесточению требований к пассажирским перевозкам. Кроме того, считает председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгений Москвичев, необходимо разработать федеральную программу по строительству двухуровневых путепроводов на железнодорожных переездах, чтобы в будущем избежать трагедий, подобных той, что случилась во Владимирской области. Для этого совместно с органами ГИБДД необходимо проанализировать информацию по всем железнодорожным объектам, где были подобные происшествия в 2015–2017 годах, и уже с 2019 года начать строить на этих участках безопасные переезды.
По словам заместителя председателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству Сергея Бидонько, типовой проект такого сооружения обойдется как минимум в 350 млн руб. «Регионы должны определить наиболее опасные точки, где проблема проявляется наиболее остро. В 2018 году необходимо подготовить по ним необходимую документацию, а с 2019 года начать воплощать наработки в жизнь», – отмечает депутат.
Депутаты выступают за то, чтобы двухуровневые путепроводы на железнодорожных переездах строились повсеместно по типовым проектам. Профильный комитет нижней палаты парламента выступает с инициативой о ежегодном выделении средств объемом не менее 18 млрд руб., полученных от сборов акцизов на топливо, на реализацию мероприятий, связанных с модернизацией одноуровневых железнодорожных переездов.
Для решения вопросов строительства путепроводов и обеспечения безопасности на железнодорожных переездах необходимо создать специальную рабочую группу с участием представителей Минтранса России, ОАО «РЖД» и парламентариев, считают в Комитете Госдумы по транспорту и строительству.
В свою очередь Минтранс России внес в Правительство РФ законопроект об увеличении до 5 тыс. руб. штрафа для водителей автотранспорта за нарушения на железнодорожных переездах. Штраф предусмотрен за выезд на железнодорожный переезд при закрытом (закрывающемся) шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора, а также за остановку или стоянку на переезде. Сейчас штраф за эти нарушения составляет всего 1 тыс. руб.
Ространснадзор предлагает помимо ужесточения штрафов за нарушения при проезде железнодорожных переездов ввести штрафы в размере от 100 до 300 тыс. руб. уже для владельцев транспортных средств. Сейчас ответственность несет только водитель, тогда как выход на линию технически неисправных грузовых автомобилей допускают именно владельцы и руководители предприятий. Депутаты Госдумы выразили готовность поддержать названные инициативы.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Как нивелировать негативные последствия урбанизации.

Рост городов обостряет проблемы транспортного обслуживания населения. В час пик людям все сложнее добраться из спальных районов к местам работы и обратно. Транспортные заторы на улицах сковывают движение автомобилей. Как в таких условиях повысить эффективность и безопасность городского транспорта? Рецептов здесь много, но очевидно одно: безопасность дорожного движения в том или ином городе зависит от комплексного развития транспортной инфраструктуры, которое должно быть рассчитано на много лет вперед.
До недавних пор мы как бы догоняли изменяющуюся ситуацию: возникающие вызовы урбанизации служили поводом для реагирования органов власти. И лишь в последнее время специалисты пришли к выводу, что ключевым направлением повышения эффективности и безопасности городского транспорта является не реагирование на вызовы, а их прогнозирование, стремление предсказать те изменения, которые в ближайшем будущем могут произойти, и заранее нивелировать возможные негативные последствия либо воспользоваться возникающими преимуществами. Об этом говорил начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Дмитрий Осиповский на «круглом столе» «Новые вызовы в управлении мобильностью. Ключевые направления повышения эффективности и безопасности городского транспорта».
Организаторы перевозок на муниципальном и региональном уровне должны предусмотреть, какие виды транспорта будут обслуживать будущие пассажиропотоки строящихся жилых комплексов, в каких направлениях будут передвигаться люди, и построить маршруты в соответствии с будущим спросом. Эта задача должна быть реализована через документы транспортного планирования – городские программы комплексного развития транспортной инфраструктуры и комплексные схемы организации дорожного движения, разрабатывающиеся на перспективу на основе анализа текущей ситуации и прогнозирования тех изменений, которые могут возникнуть в будущем.
В наше время мобильность (подвижность людей, перевозимых грузов) становится ключевым показателем работы транспортных систем. Если раньше специалисты традиционно акцентировали внимание на перевозочных и технических проблемах, то сейчас они все больше говорят о результатах работы транспорта, которые могут быть достигнуты благодаря использованию современных технологий. Очень важно определить, какое время человек должен потратить на передвижение, важно обеспечить качество услуг, предоставляемых транспортом, задал тон дискуссии научный руководитель ОАО «НИИАТ», председатель бюро Управляющего комитета Общеевропейской программы ЕЭК ООН – ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья Вадим Донченко. И эти требования к качеству работы транспортных средств становятся ключевыми.
Как спланировать жизнь горожан, чтобы их мобильность была наиболее рациональной, не чрезмерной, чтобы не генерировались различные дополнительные поездки и люди оптимально использовали свое время? Для этого необходимо сопряжение градостроительного и транспортного планирования. Генплан показывает, как в перспективе будет развиваться город, где будут строиться новые микрорайоны и создаваться рабочие места. На основании генплана и разрабатываются программы комплексного развития, в том числе транспортная. В такой программе надо предусмотреть, каким будет спрос на те или иные транспортные услуги, скажем, лет через 10.
И уж, конечно, надо предвидеть, какая часть городского населения через энное количество лет будет пользоваться общественным транспортом. И не только предвидеть, но и создать условия для того, чтобы передвижение по городу на автобусах и электротранспорте стало более выгодным и удобным, чем на легковом автомобиле.
Но движение общественного транспорта ограничено определенными маршрутами и расписанием, что, как показывает практика, не всем людям нравится. Поэтому в настоящее время специалисты активно обсуждают вопрос о том, что мобильность как услуга должна быть персонализирована. Создание таких условий зависит от большого спектра технических решений и транспортных технологий, поясняет Вадим Донченко.
Уровень автомобилизации населения во многих российских городах еще несколько лет назад перешагнул значение 300 автотранспортных средств на 1000 жителей. А улично–дорожная сеть на такую нагрузку не рассчитана. Один из способов разгрузить городские улицы – побудить часть владельцев личных авто пересесть на общественный транспорт. Возможно ли это и при каких условиях? Изучение общественного мнения показало, что отказаться от своего транспортного средства горожане готовы лишь в том случае, если получат сервис от двери до двери, высокий уровень комфорта и свободные сидячие места в салоне, а также если время ожидания автобуса или трамвая будет коротким, время в пути не дольше, чем на личном авто.
Международные эксперты считают такую задачу вполне решаемой. Как рассказала заместитель генерального директора по управлению проектами – заведующая научно–исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Екатерина Брязгина, в рамках международного транспортного форума был проведен эксперимент в нескольких европейских городах – Лиссабоне, Хельсинки и Дублине. Эксперты предложили новую парадигму общественного транспорта, ориентированную именно на спрос: мобильность по требованию. В орбиту эксперимента были включены три варианта поездок на автомобильном транспорте: совместные такси, совместные автобусы–такси и частные авто. Уличный общественный транспорт и метрополитен продолжали работать в штатном режиме.
Что из себя представляет совместное такси? Это когда легковой автомобиль подбирает пассажиров по пути следования и постепенно развозит. У этого вида услуг есть условия: время ожидания – 5–10 мин., максимальная потеря времени из–за того, что другие пассажиры участвуют в поездке, – от 5 до 15 мин. Идея совместных автобусов–такси заключается в следующем: они едут не по утвержденному маршруту и расписанию, а по предварительной заявке. Любая поездка осуществляется без пересадок. Допустимое отклонение от времени посадки – 10 мин.
Каков же результат эксперимента? Как оказалось, около 60% пассажиров названных городов готовы в ближней перспективе отказаться от личного автомобиля в пользу совместного такси. Эффект от такого нововведения мог бы быть колоссальным как в экологическом, так и в экономическом плане, считает Екатерина Брязгина. Количество транспортных средств на дорогах резко поубавилось бы, высвободились бы огромные парковочные пространства. К сожалению, подобный эксперимент в России пока не проводился.
Однако обратимся к опыту Москвы, где по сравнению с другими российскими городами общественный транспорт развит неплохо. В течение последних лет симпатий у москвичей к уличному пассажирскому транспорту явно прибавилось. Как рассказал директор ГУП «МосгортрансНИИпроект» Александр Поляков, этому способствовала целенаправленная работа специалистов, которые собирают и анализируют информацию, связанную с предпочтениями горожан и формированием пассажиропотоков.
На первом этапе происходит сбор информации: на какой остановке пассажир вошел в салон автобуса (трамвая), где потом вышел и куда поехал после работы. Полученная информация суммируется с данными перевозчиков: на каких маршрутах пассажиров много, а где мало. Следующий этап – обработка и анализ полученной информации, которая и может быть основанием для создания новых парковок, выделенных полос общественного транспорта и оптимизации его маршрутной сети. По словам Александра Полякова, маршрутная сеть должна быть подвижной, потому что от этого зависят экономия средств и качество сервиса. Мобильный пересмотр расписания наземного пассажирского транспорта может быть связан, к примеру, с уличными массовыми мероприятиями или ремонтными работами.
Какие механизмы ограничения личного автотранспорта в городах могут быть задействованы? Самый простой способ – запретить стоянки легковых автомобилей в центре города. По этому пути попробовали пойти власти Лондона и Парижа еще в середине прошлого века, когда наложили вето на парковки в самых людных местах. Эти меры сразу сказались на бюджетах мегаполисов, так как ведущие фирмы, которым без автомобилей невозможно было обходиться, закрыли там свои представительства, и поступление налогов в городскую казну снизилось. Примерно то же самое наблюдалось в Москве в период массового запрета парковок в центре. Тогда на Тверской позакрывались многие брендовые магазины.
Есть определенная категория людей, которых нельзя пересадить на общественный транспорт, пояснила начальник сектора научного обеспечения развития транспортного комплекса города НПО ТиД ГАУ «Институт Генплана Москвы» Елена Боровик. Когда разрабатывалась система парковок в столице, было выявлено несколько поведенческих групп людей. Одну из них (примерно 18% от всего трудоспособного населения) составляют высокомобильные граждане, для которых личный автомобиль является непременным атрибутом их деятельности. Запрет для них непременно отразится на работе ряда эффективных производств, секторов экономики.
Это приняли во внимание организаторы пассажирских перевозок в столице. Они исходят из соотношения, когда примерно 20% перевозок в городе осуществляется на индивидуальном транспорте и 80% – на массовом, общественном. По мнению Елены Боровик, нужно создавать такие условия, чтобы люди добровольно могли выбрать соответствующий вид транспорта. А для тех, кто не может обойтись без личного авто, нужно развивать сеть перехватывающих парковок, подземных многоуровневых стоянок, строить внеуличные гаражи.
В последние годы в развивающихся странах происходит кардинальное переосмысление понятий транспортного процесса и процесса управления транспортными средствами (ТС). Это связано с разработкой нового подхода к развитию ИТС, который требует перехода от систем помощи водителям в управлении ТС к сложным системам и технологиям, способным заменить водителя. Многим из нас появление беспилотных транспортных средств на автодорогах кажется фантастикой. Однако технологии развиваются стремительно, и надо быть готовыми к тому, что через энное количество лет такие средства передвижения появятся. «Каким будет интерфейс взаимодействия обычного автомобиля с наполовину автоматизированным транспортным средством? – задается вопросом проректор по научной работе, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев. – Какие требования надо будет предъявить к технике, чтобы ТС было безопасным?»
Программы развития автономных систем и технологий на государственном уровне приняты в Японии, США, во многих странах Евросоюза, Австралии, Китае. Опыт же России в решении проблемы интеллектуализации транспортных систем отстает в технологическом и техническом плане от зарубежного, особенно в разработке нормативно–правовой базы.
Тем не менее работа в этом направлении ведется, сообщил Дмитрий Осиповский. В Минтрансе России сформирована рабочая группа по беспилотным, высокоавтоматизированным транспортным средствам. Заказана специальная научно–исследовательская работа по подготовке комплекта нормативно–правовых документов. В первую очередь нужно урегулировать эту сферу, чтобы подобные транспортные средства, которые разрабатываются в России, имели возможность проходить тестовые испытания и далее могли быть допущены на дороги общего пользования. Такая работа ведется, первых результатов специалисты ожидают уже в 2018 году.
Свою роль в повышении эффективности и безопасности городского транспорта могут сыграть профессиональные объединения специалистов, считает президент Ассоциации транспортных инженеров, вице–президент МОО «Координационный совет по организации дорожного движения» Александр Солодкий. Он предлагает создать интернет–площадку для аккумулирования различных методических и справочных материалов, касающихся развития транспорта, которая впоследствии может стать для коллег своеобразной базой знаний транспортного инженера. Специалисты должны быть в курсе всех новшеств и наработок в этой сфере, что, безусловно, отразится на качестве разрабатываемых ими нормативных документов.
Повышать уровень квалификации сотрудников, на которых возложены задачи по организации дорожного движения в городах, необходимо, согласился Дмитрий Осиповский. Они должны быть компетентны оценивать качество разрабатываемых программ комплексного развития транспортной инфраструктуры и КСОДД. В проекте федерального закона об организации дорожного движения, прошедшего в Госдуме РФ первое чтение, предусмотрено установление квалификационных требований к сотрудникам, ответственным за эти вопросы. После вступления закона в силу должность ответственного за организацию дорожного движения в муниципалитете сможет занять лишь тот специалист, который прошел соответствующее программное обучение. Тем самым в дальнейшем будет обеспечено необходимое качество документов транспортного планирования.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Депутаты обсудили вопросы ремонта и содержания автомобильных дорог местного значения.

Численность парка автотранспортных средств в России сегодня составляет почти 52 млн ед. Эти транспортные средства по большей части дислоцируются, обслуживаются и эксплуатируются на территории муниципальных образований, оказывая существенное воздействие на местные дороги.
Приведение в нормативное состояние улиц населенных пунктов и местных автомобильных дорог, которые должны не только соединять между собой населенные пункты муниципалитетов, но и обеспечивать круглогодичную и беспрепятственную связь с федеральными и региональными автомобильными дорогами, является одной из важнейших задач, поскольку это одно из условий экономического роста каждого муниципального образования, один из стимулов предпринимательской активности и обеспечения комфортного уровня жизни населения. Однако современное состояние и уровень развития местных дорожных сетей не соответствуют потребностям социального и экономического развития муниципальных образований.
Как решить существующую проблему?
Этой теме был посвящен
«круглый стол» «Автомобильные дороги местного значения: вопросы строительства, реконструкции, ремонта и содержания», организованный Комитетом ГД по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления.

Денег много не бывает?

Депутаты Госдумы и члены Совета Федерации, представители федеральных министерств и ведомств, Общероссийского конгресса муниципальных образований, законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления и межмуниципальных ассоциаций России обсудили проблемы, существующие в сфере строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог местного значения, и возможные пути их решения, в том числе в рамках реализации государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)».
Как подчеркнул председатель Комитета ГД по федеративному устройству и вопросам местного самоуправления Алексей Диденко, «без создания в муниципалитетах сети автомобильных дорог общего пользования невозможно обеспечить инвестиционную привлекательность муниципальных образований, возможность дальнейшего развития населенных пунктов и территорий, обеспечить полноценную инфраструктуру и жизнедеятельность населения».
Сегодня объем бюджетных ассигнований муниципальных дорожных фондов формируется за счет нескольких источников. Прежде всего это поступления от акцизов на нефтепродукты. Субъекты Федерации обязаны отчислять в местные бюджеты не менее 10% налоговых доходов консолидированного бюджета от акцизов на нефтепродукты. При этом 8 субъектов РФ – Республика Калмыкия, Республика Саха (Якутия), Забайкальский край, Иркутская, Саратовская, Липецкая, Сахалинская и Тульская области – установили нормативы отчислений от данных акцизов в бюджеты муниципалитетов в размере, существенно превышающем 10% доходов. В общей сложности в 2016 году поступления в местные бюджеты от акцизов на нефтепродукты составили 39,7 млрд руб.
Второй источник – бюджетные ассигнования из дорожного фонда субъекта Федерации, подлежащие передаче местным бюджетам на дорожную деятельность в отношении автомобильных дорог общего пользования в размере не менее 5% от объема бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта РФ. Общий объем этих субсидий в 2016 году составил 14,7 млрд руб., в 2017 году – 15,5 млрд руб. Существенная часть этих средств направляется в рамках ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014–2017 годы и на период до 2020 года». В 2016 году по этой программе предоставлены межбюджетные субсидии из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ на строительство и реконструкцию сельских автомобильных дорог в размере 5,5 млрд руб., в 2017 году – 9,0 млрд руб.
Кроме того, в расходах субъектов Федерации почти пятую часть составляют межбюджетные трансферты бюджетам нижестоящего уровня на пополнение их местных дорожных фондов: общий объем межбюджетных трансфертов в региональных бюджетах составил 99 млрд руб., или 18,6% общего объема расходов субъектов на дорожное хозяйство (без учета Москвы и Санкт–Петербурга).
Также в 2016 году в местные бюджеты поступили доходы от транспортного налога в общем объеме 3,6 млрд руб., а в шести регионах – Республика Ингушетия, Чувашия, Пермский и Хабаровский края, Кемеровская и Сахалинская области – была предусмотрена передача всех или части доходов бюджета от транспортного налога в бюджеты муниципальных образований.
Существенную роль в обеспечении формирования муниципальных дорожных фондов играют трансферты из Федерального дорожного фонда, которые предоставляются на реализацию региональных программ субъектов РФ.
Директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Игорь Костюченко отметил, что ситуация с региональными автомобильными дорогами постепенно улучшается: если в 2013 году нормативному состоянию соответствовали 34% региональных дорог, то на 1 января 2016 года – 38%, на 1 января 2017 года – 41,5%.
Чего не скажешь о состоянии местных дорог: 404 тыс. км, или 43,2% – это грунтовые дороги. Усовершенствованную капитальную дорожную одежду проезжей части, способную пропускать потоки грузовых автомобилей независимо от погодно–климатических условий, имеют только 52% местных автомобильных дорог. В Республике Тыва и в Ярославской области более 70% местных автомобильных дорог не имеют твердого покрытия.
По данным Росстата, не отвечают нормативным требованиям к транспортно–эксплуатационному состоянию 46,5% дорог местного значения. При этом в 4 субъектах РФ: Архангельской, Ярославской, Кировской областях и Ненецком автономном округе доля дорог местного значения, не отвечающих нормативным требованиям, превышает 80%.
Руководством страны принимаются меры, направленные на совершенствование сетей автомобильных дорог местного значения. В период 2007–2012 годов приняты основные нормативные правовые акты в сфере дорожного хозяйства. Так, Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257–ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» установлена детальная классификация автомобильных дорог местного значения. Этим же законом определено, что вопросы дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения относятся к компетенции уполномоченных органов местного само-
управления, и финансирование дорожной деятельности осуществляется за счет средств местных бюджетов.
Суммарный объем финансирования автомобильных дорог местного значения в 2016 году составил 292,7 млрд руб., что более чем в 1,3 раза больше уровня 2013 года (221,8 млрд руб. до образования муниципальных дорожных фондов). Учитывая тот факт, что в России 22,4 тыс. муниципальных образований, из которых более 18 тыс. ед. (80%) составляют сельские поселения, распределение в местные бюджеты части доходов от акцизов приводило к дроблению выделенных средств, что на практике не позволяло решать вопросы развития и ремонта местных автомобильных дорог.
После вступления в силу ФЗ
№ 357 от 28 ноября 2015 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» изменился базовый принцип разграничения полномочий между муниципальным районом и сельским поселением. За органами местного самоуправления муниципальных районов были закреплены полномочия по осуществлению дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог, находящихся в границах населенных пунктов сельских поселений, что позволило аккумулировать средства дорожных фондов сельских поселений на уровне муниципальных районов.
Тем не менее анализ показывает, что не все муниципальные образования выполняют требования, касающиеся финансового обеспечения своих полномочий в сфере дорожного хозяйства, продолжил дискуссию аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов. В 2016 году кассовый расход муниципальных дорожных фондов составил 268,3 млрд руб., или 88% от предусмотренного объема в сумме 304,7 млрд руб. с учетом межбюджетных трансфертов, подчеркнул Валерий Богомолов.
Итоги проверки использования субсидий, предоставленных субъектам РФ на строительство и реконструкцию автомобильных дорог в рамках реализации ФЦП «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014–2015 годы и на период до 2020 года», показали, что объем субсидий, предоставленных Росавтодором субъектам РФ по данной программе в 2015–2016 годах, составил 9,6 млрд руб. Однако регионы использовали только 7,6 млрд руб., или 79%. В 2017 году было предусмотрено предоставление субсидий в сумме 9 млрд руб., из которых на 1 ноября 2017 года субъекты РФ использовали 5,1 млрд руб., или 56,8%.
Низкая готовность регионов к освоению межбюджетных ассигнований на строительство, реконструкцию автомобильных дорог, по словам аудитора, приводит к невыполнению показателей соглашений о предоставлении субсидии из федерального бюджета. Проверки Счетной палаты показали также, что субъекты РФ нарушают правила использования субсидий, предоставленных на софинансирование строительства и реконструкции автомобильных дорог.
Так, в 2015 году из 520 км, предусмотренных к вводу, фактически были введены лишь 384,7 км, или 74%. В 2016 году из 559 км были введены в эксплуатацию только 351,5 км дорог, или 62,9%. Причем наиболее низкий ввод автомобильных дорог, завершенных строительством и реконструкцией, в 2016 году был отмечен в Орловской, Омской, Ростовской, Воронежской областях и Пермском крае.
Алексей Диденко обратил внимание на ряд негативных факторов, мешающих реализовать проекты, предусмотренные в муниципальных программах в сфере дорожного хозяйства и дорожной деятельности. По его мнению, негативно скажется на объемах финансирования содержания, реконструкции, ремонта, проектирования и строительства дорог местного значения уменьшение нормативов отчисления акцизов на нефтепродукты в бюджеты субъектов Федерации: в 2018 году – с 57,4 до 57,1%, в 2019 году – с 60,2 до 58,1%, в 2020 году – 58,2%.
Для муниципалитетов характерны также низкий уровень планирования и осуществления дорожной деятельности, отсутствие системного учета и контроля за состоянием и развитием автомобильных дорог местного значения, недостаточнось кадровых и материально–технических ресурсов для приобретения и использования современных технологий, материалов и техники.
Еще одной проблемой является отсутствие единого механизма внедрения и использования высокоэффективных технологий, сервисов и инновационных материалов, позволяющих повысить качество и срок эксплуатации указанных автомобильных дорог.

Когда финансы поют романсы

По расчетам Ассоциации «РАДОР», минимальная сумма денежных средств, которая была необходима бюджетам субъектов РФ (без учета г. Москвы и г. Санкт–Петербурга, Республики Крым и г. Севастополь) в 2017 году на финансовое обеспечение расходных обязательств по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения по нормативам денежных затрат, составляла 1734,5 млрд руб., тогда как плановые расходы – всего 260 млрд руб., или 15% от требуемого, в том числе:
– на содержание по нормативу необходимы 422,1 млрд руб., выделены 136,5 млрд руб., или 32,3% от потребности;
– на ремонт по нормативу необходимы 323,8 млрд руб., выделены 100,5 млрд руб., или 31,0% от потребности;
– на капитальный ремонт по нормативу необходимы 988,6 млрд руб., выделены 22,8 млрд руб., или 2,3% от потребности.
Данная оценка является минимальной, поскольку не учитывает долю автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения, не отвечающих нормативным требованиям.
Муниципалитеты практически по всей стране не имеют средств на строительство новых и реконструкцию имеющихся дорожных сетей, денег едва хватает на ямочный ремонт и точечное благоустройство. Вот один из красноречивых примеров: бюджет Еланцинского сельского поселения в Иркутской области составляет 16 млн руб. По решению суда поселению нужно построить, капитально отремонтировать и благоустроить около 100 км дорог. Учитывая, что стоимость 1 км заасфальтированной однополосной дороги в России составляет в среднем 59 млн руб., несложно посчитать, что на это потребуется не менее 5,9 млрд руб.
Муниципальное образование в Мурманской области – поселок городского типа Кильдинстрой, где проживают чуть более 2 тыс. жителей, имеет сеть автомобильных дорог 20 км. Объем дорожного фонда – 1,4 млн руб. В 2017 году муниципалитет за несоответствие дорог нормативным требованиям получил восемь штрафов на общую сумму 2,4 млн руб. «Понятно, что ни о каком нормальном содержании речи не идет, более того, подрядчики на такие контракты не выходят, так как понимают, что потратят больше, чем получат», – заявил министр транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрий Соснин.
По его данным, 65% региональных и 74% местных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям. Причина кроется в недостаточном финансировании. Для сравнения: на один км федеральной трассы Р–21 «Кола» тратится 1 млн 175 тыс. руб. (100% финансирования); на один км региональных автомобильных дорог в среднем – 242 тыс. руб. в год (20% от необходимого финансирования), на один км муниципальных дорог – 35,7 тыс. руб. (15% от необходимых нормативов). «За счет снижения доли отчисления акцизов в региональные дорожные фонды Мурманская область за последние два года потеряла 1,1 млрд руб. Для нас эта сумма критична. Если с 2019 года не вернуть 100% зачислений акцизов в региональные дорожные фонды, деградация региональной и муниципальной дорожной сети будет продолжаться», – констатировал Дмитрий Соснин.
По словам главы Балейского муниципального района Забайкальского края Сергея Гальченко, для того чтобы привести в нормативное состояние все дороги, капитально их отремонтировать, исходя из имеющегося финансирования, понадобится порядка 40 лет. «Чтобы связать два населенных пункта Балейского района (в одном проживают около 200 чел., в другом – чуть меньше 100 чел.) круглогодичным сообщением с сетью автомобильных дорог, необходимо построить мост стоимостью около 68 млн руб. Средств нашего дорожного фонда не хватает, регион тоже ничем помочь не может. Чтобы решить эту социальную проблему, легче людей переселить, дешевле будет», – заключил Сергей Гальченко и призвал региональные и федеральные власти повернуться лицом к муниципалитетам.
Аналогичная ситуация складывается и в Республике Алтай, где средства регионального и муниципальных дорожных фондов используются в основном только на содержание дорог. Как сообщил депутат ГД Родион Букачаков, дороги в массе своей не приведены в нормативное состояние и не соответствуют требованиям технического регламента. Но решения судов о приведении их в нормативное состояние исполнить невозможно, так как в дорожном фонде нет средств.
Чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки, в регионах набирает силу практика передачи дорожных полномочий поселений на районный уровень, что позволяет укрупнять средства и проводить более серьезные ремонты. Например, Республика Крым готовится изъять дорожные полномочия из зоны ответственности сельских поселений. В той же Мурманской области, по словам Дмитрия Соснина, когда деньги распределялись по всем муниципалитетам, исходя из принципа «всем сестрам по серьгам», эффективность их использования не превышала 60%, потому что муниципалитеты, не обладая финансовыми, кадровыми, организационными и материально–техническими ресурсами, не могли грамотно распорядиться этими средствами. «Эффект появился, когда мы стали выступать госзаказчиком и давать точечные субсидии под конкретные проекты», – поделился опытом Дмитрий Соснин.
Президент Общероссийского конгресса муниципальных образований, депутат Виктор Кидяев обратил внимание на отсутствие оформленных прав муниципалитетов на дороги местного значения, что также является препятствием для поддержания их в нормативном состоянии: «В сельской местности до сих пор есть бесхозные дороги. Если дорога не зарегистрирована в собственность, она не существует, соответственно, ни отремонтировать, ни перестроить ее нельзя. Но как только дорогу ставят на учет, ГИБДД начинает проверки на соответствие нормативам».
Парламентарий предложил вернуться к рассмотрению вопроса о наделении муниципалитетов правом на организацию добычи песка, глины, щебня в целях дорожного строительства и ремонта, что поможет сократить затраты местных бюджетов на исполнение дорожных полномочий минимум на 30%. Общероссийский конгресс предлагает также рассмотреть возможность укрепления муниципальных дорожных фондов за счет установления дополнительных нормативов отчислений от государственных налогов и сборов.

Как пополнить дорожные фонды

В ходе дискуссии участники «круглого стола», в частности, высказались за увеличение собственных источников доходов местных бюджетов в целях формирования муниципальных дорожных фондов. Например, предлагается зачислять транспортный налог с физических лиц в бюджеты муниципалитетов, что позволит привлечь около 110 млрд руб. в муниципальные дорожные фонды.
То же касается и зачисления штрафов за нарушение правил дорожного движения. «Сегодня эти штрафы в размере 100% зачисляются в бюджеты субъектов Федерации, хотя очевидно, что аварийность или совершение дорожно–транспортных правонарушений связаны с качеством дорог и с безопасностью на участках дорог в муниципалитетах и населенных пунктах, – пояснил Алексей Диденко. – За период 2015–2016 годов кассовое поступление штрафов за нарушение ПДД составило более 125 млрд руб. Мы выступаем за распределение поступлений от указанных штрафов между региональными и местными бюджетами в равной пропорции. Это будет стимулировать органы местного самоуправления к наведению порядка в дорожной сфере. А пока местные власти не заинтересованы в установке современных средств фиксации правонарушений, применении передовых технологий на своих территориях».
Признано целесообразным рассмотреть возможность создания правовых и организационно–технических условий для формирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, при движении по автомобильным дорогам общего пользования регионального и (или) межмуниципального значения, и установить распределение указанной платы между дорожными фондами субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.
Участники дискуссии также считают необходимым принципиально изменить подходы к ремонту и содержанию автомобильных дорог местного значения и перейти от «ямочного ремонта» к технологии маршрутного ремонта протяженных участков на основе диагностики их транспортно–эксплуатационного состояния с использованием современных автоматизированных методов прогнозирования состояния дорог и планирования ремонтных работ.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Союз транспортников России отмечает в этом году свой 15–летний юбилей.

Созданный в целях консолидации деятельности союзов, ассоциаций, предприятий и организаций транспортной отрасли и обеспечения равноправного партнерства на рынке транспортных услуг, СТР сегодня координирует деятельность и представляет общие интересы транспортных предприятий и организаций всех регионов России в государственных органах и международных организациях.
Союз транспортников России объединяет все виды транспорта: автомобильный, авиационный, железнодорожный, морской и речной, дорожное хозяйство, а также практически все виды транспортной деятельности: транспортно–экспедиторскую, подготовку кадров, лизинг, страхование.
СТР активно сотрудничает с национальными, международными и иностранными организациями, объединениями и союзами транспортников в целях разработки предложений и рекомендаций, направленных на развитие и повышение эффективности перевозок различными видами транспорта, способствует координации их деятельности. Готовит и проводит отраслевые конгрессы и форумы, семинары и «круглые столы».
Консолидация транспортного бизнеса на площадке Союза транспортников России способствует более эффективному поиску и принятию решений отраслевых и общетранспортных проблем в интересах многочисленных организаций и предприятий транспортно–дорожного комплекса.
В преддверии юбилейной даты корреспондент «ТР» побеседовала с бессменным президентом СТР Виталием ЕФИМОВЫМ.
– Виталий Борисович, как бы вы оценили результаты деятельности Союза транспортников России за прошедший период?
– Прежде чем подводить итоги, я хотел бы сказать несколько слов о причинах создания Союза. В 90–е годы прошлого века, когда шел процесс формирования новой экономической формации, стало ясно, что государство отделит от себя бизнес. При плановой экономике за рентабельность бизнеса отвечали министерства и ведомства, в новых условиях каждому предприятию пришлось защищать свои интересы самостоятельно.
Зарубежный опыт показывал, что в данной ситуации необходимо было создавать союзы и ассоциации по видам транспортной деятельности, которые бы от имени своих членов представляли и отстаивали интересы предприятий.
Минтранс России инициировал создание отраслевых союзов, работа по их формированию закончилась в 1996 году. Функционирование крупных отраслевых союзов и ассоциаций российского масштаба по видам деятельности показало их высокую эффективность. Их возглавили лидеры – профессионалы своего дела, ранее занимавшие высокие государственные должности.
Я вел постоянный мониторинг работы союзов, и со временем стало понятно, что частью проблем, особенно общетранспортного характера, отраслевые союзы просто не занимаются в силу их ведомственности. Также они не могли, несмотря на авторитет лидера и мощность того или иного отраслевого союза, выйти на самые высокие инстанции и решить часть проблем, по которым имелись разные точки зрения, но которые являлись общими для ряда отраслей.
Именно этот анализ и выводы привели меня к необходимости объединения потенциальных возможностей всех союзов и ассоциаций в единый транспортный союз, что и было сделано в 2002 году.
Меня поддержали и стали учредителями: Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (Сухин Ю.С.); Ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве (Малов А.С.); Ассоциация «Промжелдортранс» (Кукушкин А. И.); Союз российских судовладельцев (Романовский М.А.); Межотраслевой союз транспортников и предпринимателей (Гурков Р.М.).
Сейчас в СТР входят 45 союзов, ассоциаций и системообразующих предприятий, он объединяет около трех млн человек, работающих во всех сферах транспортной деятельности. В течение последних 5–7 лет СТР стал мощной и авторитетной организацией.

– Какие проблемы транспортной отрасли обсуждались на площадке СТР с участием профессионального сообщества за последнее время?
– Первое и, пожалуй, самое главное: авторитет СТР позволил организовать три встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным, что само по себе является высокой оценкой деятельности Союза.
Надо сказать, что глава государства уделяет самое пристальное внимание развитию транспортного комплекса. Достаточно сказать, что в течение последних пяти лет он провел 19 рабочих встреч и заседаний, 6 заседаний Госсовета, по итогам которых были даны порядка 170 поручений. Инициатором многих из них и активным участником формирования их решений был Союз транспортников России.
Перечислю лишь некоторые общероссийские инициативы СТР, которые были поддержаны Президентом РФ. В 2013 году Владимир Путин поручил разработать комплексный план развития Северного морского пути, и сейчас идет активная работа в этом направлении.
Также была поддержана идея развития региональных и местных авиаперевозок. Теперь можно летать, например, из Саранска в Казань напрямую, минуя Москву.
Пока еще не до конца решен вопрос о выпуске малой авиатехники для местных линий, но закуплена лицензия на производство в России чешского самолета L–410 – одного их массовых турбовинтовых самолетов зарубежного производства во времена СССР, который эксплуатировался на региональных линиях. Кроме того, мы выступаем за то, чтобы промышленность начала выпускать самолет типа Ан–2, способный взлетать и приземляться на грунтовые аэродромы. Если этот самолет будет с новым двигателем, совершенной системой управления, выполнен из современных материалов, то он станет незаменимым в таких сферах, как санитарная авиация, промышленность, сельское хозяйство, и, конечно, для перевозки пассажиров внутри регионов, особенно крупных, а также северных.
Два заседания Госсовета были посвящены проблемам автомобильного транспорта, в ходе которых были даны системные поручения как по безопасности дорожного движения, так и по комплексному развитию региональных пассажирских перевозок, в том числе социальных перевозок на селе.
На заседании Госсовета в Волгограде, где обсуждались вопросы развития внутренних водных путей страны, был сделан акцент на необходимости устранения инфраструктурных ограничений и лимитирующих участков на ВВП, достижения сбалансированности перевозок разными видами транспорта, обновления речного флота, применения современных навигационных технологий, что позволит не только повысить эффективность использования водных путей, но и в полной мере обеспечить безопасность судоходства. Строительство новых гидротехнических сооружений, прежде всего Нижегородского и Багаевского низконапорных гидроузлов, повысит пропускную способность рек, особенно в европейской части страны.
Отрадно, что принято решение о строительстве двух комфортабельных круизных лайнеров. Один из них заложен на судоверфи в Астрахани и предназначен для акватории Черного моря и Каспия. Второй будет построен на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, планируется, что он будет курсировать между Москвой и Санкт–Петербургом. По сути, это будут пяти-
звездочные отели, в Советском Союзе такие круизные лайнеры не выпускались.
Возьмем автомобильные дороги. Воссоздана система дорожных фондов (федерального, региональных и местных), благодаря чему за последние годы почти вдвое увеличилось финансирование строительства и реконструкции дорог.
Президент также дал поручения по ряду федеральных законов, касающихся экспедирования, транзита, авиации и так далее.
– Как вы оцениваете уровень взаимодействия с Минтрансом России, подведомственными ему агентствами и общественными советами?
– Именно авторитет Союза позволил вывести на новый уровень взаимоотношения с Минтрансом России. Были созданы ряд координационных советов, куда входят на паритетных началах представители министерства и члены СТР. На этих площадках идут подчас жаркие споры, но, как известно, в спорах рождается истина. Эти дискуссии позволяют принимать выверенные решения.
Наличие высококвалифицированных профессионалов позволило Союзу разработать в 2007 году концептуальные подходы к формированию Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. На базе именно этой концепции была подготовлена стратегия, которую в 2007 году утвердило Правительство РФ.
– Расскажите о законодательной деятельности СТР. По каким законопроектам представители СТР высказывали экспертное мнение?
– Сегодня Комитет Госдумы по транспорту и строительству возглавляет член СТР Евгений Москвичев. Я являюсь первым заместителем председателя комитета. В законодательной работе нам помогают члены Экспертного совета по транспорту, который включает 9 секций. Каждое из направлений специализируется на определенных видах транспорта или видах деятельности. Скажем, возглавляемая мной секция отвечает за общетранспортные технологии. Руководители других секций занимаются вопросами железнодорожного, воздушного, автомобильного, речного и морского транспорта. Также есть секции, специализирующиеся в сфере дорожного хозяйства, транспортной безопасности, логистики и образования. Руководители секций согласно регламенту – депутаты, их замами являются руководители отраслевых союзов, профессионалы в той или иной области. Таким образом, транспортное сообщество получило прямой механизм влияния на создание законодательно–правовой базы.
Например, в 2015 году был принят Федеральный закон
№ 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». В нем мы должны были учесть интересы государства, бизнеса, ГУПов, муниципалитетов. После того как закон был принят, мы вели мониторинг, смотрели, как он работает на практике. В итоге в конце 2017 года были приняты поправки к нему, которые по объему сопоставимы с самим законом.
Именно такая схема взаимодействия депутатского корпуса и транспортных организаций позволяет разрабатывать сложные законы более качественно, вносить комплексные поправки в кодексы и основополагающие законы по всем видам транспорта.
Должен сказать, что в 2017 году мы «закрыли» законодательно–правовое поле по всем видам транспорта. В частности, в конце 2017 года был принят закон «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
– Какими вы видите дальнейшие перспективы деятельности Союза транспортников России?
– Наша задача – сохранить Союз такой же авторитетной и мощной организацией. Для этого предстоит выполнить огромный объем работы. Сегодня бизнес отделен от государства. По экспертным оценкам, в стране насчитываются порядка 500 тыс. владельцев транспортных средств, которые не могут защитить свои интересы каждый в отдельности. Конечно, мы должны защищать интересы транспортного предпринимательства, но вместе с тем обязаны блюсти и государственные интересы. От эффективности этой работы зависит и будущее нашего Союза.
Мы ратуем за повышение эффективности работы транспорта в целом, снижение аварийности, увеличение прибыли, рост заработной платы. Для этого необходимо внедрять современные системы управления, соблюдать трудовое законодательство, обеспечивать работникам транспортной отрасли комфортные условия не только труда, но и отдыха, возможности для поддержания и восстановления здоровья.
– Виталий Борисович, что бы вы пожелали работникам транспортного комплекса?
– Знаете, работа на транспорте очень ответственна и сурова, это тяжкий труд. Мы уже привыкли к тому, что транспорт работает круглые сутки, без праздников и выходных. И зачастую забываем, что эту работу обеспечивают живые люди. Например, чтобы обеспечить круглосуточную работу Московского метрополитена в новогоднюю ночь с 31 декабря на 1 января, на дежурство вышли более 5 тыс. сотрудников, в том числе более 1,1 тыс. машинистов и почти 1 тыс. работников транспортной безопасности. Транспортную связь между районами, культурными и развлекательными объектами в новогоднюю ночь обеспечивали 159 маршрутов ГУП «Мосгортранс». По всей стране во всех регионах миллионы транспортников трудились, чтобы мы хорошо отдохнули. И надо сказать им большое спасибо, что вся транспортная система в стране работала как часы.
Работа на транспорте – это зачастую стечение чрезвычайных ситуаций: дорожных, погодных, технических. Нужно быть готовым к тому, чтобы в любой вне-штатной ситуации обеспечить безопасность пассажиров. Поэтому всем работникам транспортной отрасли я хотел бы пожелать удачи, здоровья и семейного благополучия. Это большое счастье, когда дома у тебя надежный тыл и все хорошо. Тогда и работается по–другому, с полной отдачей.
По моему глубокому убеждению, труд транспортников должен достойно оплачиваться. Тогда в отрасль придут настоящие профессионалы, потому что, повторюсь, эта работа очень непростая и ответственная. Россия – уникальная страна, в которой скрыт богатейший человеческий потенциал. И мы все должны трудиться над тем, чтобы каждому виду транспорта, каждому подразделению дать возможность раскрыть свой потенциал на благо России.

Беседу вела
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Самарскую область.

В ходе поездки Максим Соколов принял участие в совещании по вопросу обеспечения транспортной безопасности на объектах транспортного комплекса, в том числе задействованных при проведении Чемпионата мира по футболу 2018 года.
В совещании участвовали полномочный представитель Президента РФ в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич, заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин, депутат Государственной думы – член Комитета по транспорту и строительству Евгений Серпер, Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, глава Республики Мордовия Владимир Волков, врио губернатора Нижегородской области Глеб Никитин, врио губернатора Самарской области Дмитрий Азаров. В режиме видеоконференции участие в совещании приняли руководители других регионов ПФО, представители федеральных службы и агентств по видам транспорта, представители правоохранительных органов.
В своем выступлении министр подчеркнул, что вопрос обеспечения безопасности, включая антитеррористическую защищенность, актуален для различных сфер деятельности общества, но особую важность он приобретает в сфере транспорта в условиях сохраняющейся угрозы совершения актов незаконного вмешательства. В этой связи очень важно в сжатые сроки реализовать систему мер, предусмотренную законодательством о транспортной безопасности, и таким образом минимизировать риски совершения актов незаконного вмешательства на объектах транспорта.
В этот же день глава Минтранса посетил автостанцию на территории нового пассажирского терминала международного аэропорта Курумоч.
Решение о необходимости организации автостанции было принято в августе 2016 года с целью распределения и обслуживания новых потенциальных пассажиров аэропорта из близлежащих регионов РФ и зарубежья. В августе 2017 года все строительные работы были завершены, и уже в октябре объект был внесен в реестр автовокзалов и автостанций Министерства транспорта РФ.
Автовокзал будет функционировать в рамках проекта «Автобусы Большой Страны», который свяжет российские аэропорты и города комфортабельными автобусами. Основные направления, по которым планируется осуществлять перевозки из Самары: Альметьевск, Оренбург, Пенза, Саратов, Ульяновск, Уральск (Республика Казахстан). Запуск автовокзала запланирован на 12 февраля текущего года.
Автостанция встроена в инфраструктуру аэропорта Курумоч. На единой территории расположены две зоны: внутренняя с кассами, зоной ожидания, туалетами, ресторанами, камерами хранения, медпунктом, магазинами, аптекой, банкоматами и внешняя, которая представляет собой огороженную стерильную зону, куда исключен доступ посторонних. В ближайшем будущем подобные транспортные комплексы появятся в аэропортах Волгограда, Минеральных Вод, Сочи, Краснодара и Астрахани.

Наш корр.
Фото Алексея ТРОШКИНА

Совет Федерации одобрил изменения в Воздушный кодекс РФ в части обеспечения авиационной безопасности.
Предлагается исключить полицию из числа лиц, обеспечивающих авиационную безопасность, и предусмотреть, что полиция на объектах воздушного транспорта осуществляет свою деятельность в соответствии с ФЗ «О полиции».
Устанавливается, что послеполетный досмотр должен проводиться в случаях, предусмотренных ФЗ «О транспортной безопасности» для проведения повторного досмотра.
Исключена обязательность согласования Минтрансом России Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров с МВД России.