Утвержден План законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ на 2018 год.
Состоялась встреча министра транспорта РФ Максима Соколова с ректором Мадридского политехнического университета Гильермо Пересом.
ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Гидрографическое предприятие» заключили соглашение о стратегическом партнерстве.

Строительство участка ВСМ Москва – Владимир может начаться в первой половине 2018 года.

В ОАО «РЖД» отмечают значительное увеличение объемов перевозок пассажиров скоростными поездами: совокупный рост по итогам прошлого года составил 35%, всего были перевезены около 12,5 млн человек. Летом 2017 года был отправлен 25–миллионный пассажир поезда «Сапсан». За минувший год на 25% возросли объемы перево-
зок пассажиров поездами «Ласточка» и также на четверть – поездами «Аллегро».
Эти красноречивые цифры становятся подтверждением высокой востребованности у россиян скоростных пассажирских перевозок по железной дороге. В свою очередь, запуск скорых пригородных поездов повышенной комфортности оказывает значительное влияние на рост валового регионального продукта (ВРП). Так, в последние несколько лет высокую положительную динамику показывает ВРП Тверской области, которая является одним из лидеров ЦФО по увеличению данного показателя. Как отмечают специалисты Центра экономики инфраструктуры, в первую очередь это связано с развитием в субъекте РФ регионального и межрегионального сообщения на основе «Ласточек».
Однако развитие скоростного железнодорожного сообщения в целом невозможно представить без модернизации существующих линий и строительства новых железнодорожных магистралей. Их создание способно привести к расширению границ агломераций, формированию урбанизированных районов. Еще более значительные экономические и социальные эффекты сулит введение в строй высокоскоростных линий. В фокусе внимания специалистов и общественности остаются перспективы реализации проекта строительства крупнейшей в России высокоскоростной магистрали Москва – Казань, а также ее продления через территорию Казахстана до Пекина.
Единый железнодорожный пояс, соединяющий Европу с Западным Китаем (ВСМ «Евразия»), перестал казаться фантастикой и уже начинает обретать реальные очертания. В этом уверен первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД», гендиректор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин. К строительству пилотного участка в компании рассчитывают приступить уже в первой половине 2018 года, сообщил он на недавней встрече с журналистами.
В текущем году в инвестпрограмме холдинга зарезервированы 15 млрд руб. на выкуп земель и вынос коммуникаций. В настоящее время финансовая и организационно–правовая модель по участку направлена на согласование в Минтранс России, затем она будет вынесена на рассмотрение Правительства РФ в целях утверждения сроков финансирования. Предполагается, что общая стоимость строительства участка ВСМ Москва – Владимир с учетом строительства депо и соединения с существующей инфраструктурой будет превышать 300 млрд руб. Из них около 200 млрд холдинг намерен привлечь у частных инвесторов, прежде всего у китайских партнеров.
В настоящее время консорциум компаний–проектировщиков в составе Мосгипротранса, Нижегородметропроекта и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. завершает проектные изыскания. Предполагается, что общая протяженность грузопассажирской высокоскоростной магистрали Москва – Казань составит 762 км, эксплуатационная скорость поездов будет достигать 360 км в час. Трасса пройдет по территории семи регионов России (Москвы, Московской, Владимирской и Нижегородской областей, республик Чувашия, Марий Эл и Татарстан). Согласно прогнозам специалистов запуск ВСМ сократит время в пути между Москвой и Казанью в четыре раза: до 3 часов 17 минут против 14 часов в настоящее время. А время в пути, например между Нижним Новгородом и Казанью, снизится почти в девять раз: с 10,5 до 1,2 часа.
Ввиду сложности проекта наиболее вероятной, считают специалисты, представляется его реализация в несколько этапов. Так, участок ВСМ до Владимира, который планируется ввести в эксплуатацию в 2023 году, может стать полигоном для испытаний нового отечественного подвижного состава, цифровых и инновационных разработок по организации движения на железной дороге.
К слову, уже ведется проектирование поезда для ВСМ Москва – Казань, который станет самым быстрым, комфортным и безопасным в нашей стране. Длина состава планируется от 12 до 16 вагонов. В 12–вагонных поездах предполагается 4 класса обслуживания: первый, бизнес– и эконом–класс, а также туристический, это сделает передвижение привлекательным для всех категорий пассажиров. В общей сложности поезд сможет перевозить до 700 человек. ВСМ может быть предназначена не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. В настоящий момент разрабатывается легкий контейнерный поезд, который сможет перевозить товары с высокой добавленной стоимостью и почтовые отправления.
В рамках форума «Транспорт России–2017» в Москве состоялось торжественное открытие Российско–китайского научно–образовательного центра в области разработки подвижного состава и его взаимодействия с инфраструктурой железнодорожного транспорта. Центр создан на базе Российского университета транспорта (МИИТ) совместно с китайской машиностроительной корпорацией CRRC и ведущими научными институтами железнодорожного транспорта и предназначен для проведения совместных научных исследований и подготовки кадров в области разработки подвижного состава для ВСМ.
По словам коммерческого директора АО «Скоростные магистрали» Юрия Попова, ВСМ Москва – Казань, конечно, не ограничится только запуском экспрессов между отдельными городами. ВСМ – это прежде всего проект регионального развития. Реализация крупных железнодорожных проектов в отечественной и мировой практике всегда приводит к активному освоению и качественному развитию территорий. Запуск высокоскоростной магистрали создаст новый вектор развития агломераций. Агломерационные эффекты будут оказывать положительное влияние как на экономику регионов прохождения ВСМ, так и на социально–экономическое развитие страны в целом. В рамках развития территорий, прилегающих к транспортно–пересадочным узлам ВСМ Москва – Казань, запланировано строительство различных социальных и промышленных объектов. Так, в Петушках и Кирове предполагается организация санаторно–рекреационных комплексов, во Владимире – создание научно–производственного и образовательного, а в Нижнем Новгороде – общественно–делового и гостиничного кластеров.
Реализация проекта позволит ВСМ стать «скорой помощью» для регионов, вовлекая их население в орбиту жизнедеятельности трассы, считает председатель совета директоров сети пансионатов для пожилых людей «Опека» Алексей Маврин. Жители небольших населенных пунктов, находящихся вблизи прохождения трассы, смогут более доступно пользоваться медицинской помощью областных центров. Руководством компании «Опека» было принято решение о строительстве реабилитационно–профилактического комплекса для постояльцев старшего возраста в Петушках Владимирской области исключительно ввиду перспективы строительства ВСМ Москва – Казань.
Что касается самих ТПУ, которых на ВСМ до Казани всего запланировано 16, то вокзальные комплексы помимо распределения пассажиропотоков способны выполнять задачи сервисного обслуживания населения и также развивать социальную инфраструктуру на территориях, прилегающих к магистрали. Например, в подмосковных Ногинске и Орехово–Зуеве планируется устройство двух железнодорожных станций с подземными переходами и стоянками для общественного и легкового транспорта. Ногинский терминал ВСМ планируется построить в районе деревни Борилово сельского поселения Аксено–Бутырское, а Орехово–Зуевский – в районе деревни Крольчатник сельского поселения Малодубенское. Стоянка высокоскоростных поездов здесь планируется по 2–3 минуты.
Впрочем, по словам президента Центра экономики инфраструктуры Владимира Косого, при проектировании ТПУ необходимо более внимательно просчитывать риски на разных уровнях. Так, по мнению специалистов этого центра, только создание ТПУ на Курском вокзале может привести к резкому увеличению нагрузки на одной из самых популярных станций «кольца» и критически повлиять на работу подземки в целом. Но можно ведь сократить нагрузку на метрополитен, если сделать дополнительную остановку скоростного поезда на подмосковной станции Карачарово. Пересадка на другие виды транспорта, безусловно, должна быть удобной и не отнимать слишком много времени у пассажиров. Тогда такой возможностью захотят воспользоваться многие.
Очевидно, что подобных проблемных вопросов, с которыми наверняка столкнутся архитекторы и проектировщики в процессе строительства транспортных объектов ВСМ, может возникнуть немало. Пока же трудно устоять перед магией впечатляющих цифр и открывающихся перспектив: реализация проекта «Евразия» обеспечит более 370 тысяч рабочих мест еще на стадии развития прилегающих территорий, утверждают эксперты. Суммарный прирост ВРП ожидается в размере 10,45 трлн руб. за счет привлекаемых инвестиций, «межрегиональное метро» будет способно преодолевать расстояние в 200–300 км всего за час.
ВСМ Москва – Казань свяжет столицы шести регионов и значительно расширит географию путешествий. Специалисты полагают, что достопримечательности Владимира, Нижнего Новгорода, Чувашии, Марий Эл и Татарстана смогут быть в зоне комфортной досягаемости уже в ближайшем будущем, а соотношение скорости и стоимости проезда ускорит темпы развития туристической отрасли в России. Территории, прилегающие к транспортно–пересадочным узлам, приобретут не только современные гостиничные комплексы, но и множество культурно–развлекательных объектов. Все это позволит туристам получить новые впечатления и насладиться красотой культурно–исторических памятников России.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

На снимке: макет ТПУ на ВСМ

У отечественных перевозчиков пока нет денег на экологию.

Тренд на внедрение «зеленых» стандартов продолжается в России довольно давно в части перехода на более современные и экономичные виды топлива. Этот переход призван снизить негативное влияние выбросов в атмосферу, сделать автомобильный вид транспорта более современным и комфортным. Зарубежные автопроизводители уже взяли эту идею на вооружение как способ продвижения на рынке, однако российские потребители не спешат повышать свою экологическую сознательность переходом на Евро–5 или Евро–6. Для них это лишние затраты, которые не окупают вложений.
В настоящее время в Европе действует экологический стандарт Евро–6, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Согласно ему выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. В России наиболее высокий действующий стандарт в настоящее время – Евро–5, переход на который состоялся сравнительно недавно, 1 июля 2016 года. Де–факто в России, конечно, можно использовать и стандарт Евро–6, однако де–юре он не существует, отметил генеральный директор ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» Алексей Двойных. И даже если такой автомобиль ввезен в Россию, то при регистрации в ГБДД в ПТС будет указано «Евро–5». Это значит, на этот автомобиль не распространяются стандарты Евро–6 (и, соответственно, коэффициенты платежей) даже в Европе.
Сроки перехода России на стандарт Евро–6 пока не определены. «Мы до сих пор находимся в подвешенном состоянии, – подтвердил директор НИИ энергоэкологических проблем при МАДИ Юрий Трофименко. – Это несмотря на то, что многие отечественные производители выложили сотни миллионов долларов, чтобы довести конструкции производимых двигателей до Евро–6. Мы считаем, нам обязательно надо догонять Европу и сокращать наше отставание». Пока же нет предпосылок для того, чтобы в России уменьшались выбросы СО2 в атмосферу, производимые автотранспортом. В подтверждение Юрий Трофименко привел результаты исследования, проведенного МАДИ, согласно которым совокупный парк техники в России будет увеличиваться в обозримом будущем, однако назвать его экологически чистым будет сложно.
Так, по прогнозам специалистов, только к 2023 году в парке легковых автомобилей исчезнут транспортные средства экологических классов Евро–0, Евро–1 и Евро–2. В сегменте грузового автотранспорта лишь к 2027 году выйдут из эксплуатации грузовики экологических классов Евро–0 и Евро–1, но даже к 2030 году доля Евро–2 составит всего 1%. В сегменте автобусов к 2024 году из эксплуатации выйдут экземпляры экологических классов Евро–0, Евро–1 и Евро– 2, а количество автобусов класса Евро–3 к 2030 году достигнет 7%. К этому сроку общая численность автомобильного парка в России прогнозируется на уровне 70 млн автомобилей, то есть 450 автомобилей на тысячу жителей. При этом число электромобилей не превысит 700 тысяч.
Одним из перспективных решений в плане экологии является газификация автотранспорта. Однако ряд организационных и административных проблем в настоящее время не позволяют сделать «газовый» транспорт экономически эффективными для потребителя.
Во–первых, в России до сих пор не создана полноценная развитая сеть газонаполнительных станций (ГНС): их всего 220. По прогнозам, в 2025 году их будет 2000, однако этого все равно ничтожно мало для такой большой территории.
Во–вторых, для обслуживания газобаллонных автомобилей их владельцы вынуждены вкладывать в 10 раз больше инвестиций, чем на содержание парка, работающего на традиционных видах топлива. С точки зрения ряда специалистов это надуманная проблема, поскольку нет причин для жестких требований к производственно–технической базе. Например, согласно требованиям противопожарной безопасности в настоящее время в России невозможно совместить ГНС с АЗС – зона отчуждения должна составлять 3 км, что, естественно, невозможно в городских условиях.
Переход на более высокие экологические стандарты в области автотранспорта выглядит еще более неоднозначным в глазах автоперевозчиков – владельцев грузового автотранспорта и автобусов. «Вопрос о переходе на Евро–6 вызывает у них раздражение, и это особенно заметно, когда общаешься с перевозчиками из южных регионов, – поделился информацией начальник правового отдела Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта Александр Жигулин. – Им непонятно, почему они должны переходить на транспорт с более дорогими условиями эксплуатации и топливом. Они считают это методом неконкурентной борьбы, навязанным извне». Позиция перевозчиков проста: у них нет денег для приобретения более дорогих машин. Топливопереработчики при этом также не горят желанием инвестировать в переоборудование существующих производственных мощностей, да еще в условиях санкционного давления.
Менеджер проекта ПРООН/ГЭФ – Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России» Николай Харитошкин категорически не согласен с этим мнением: «Это не инструмент давления, а забота о здоровье людей, которые вынуждены дышать выхлопными газами!». Впрочем, он соглашается, что экология становится конкурентным преимуществом в Европе, где уже сформированы так называемые зоны пониженных выхлопов, которые подразумевают ограничение въезда автотранспорта с пониженными экологическими показателями в те или иные районы.
Согласно статистике Автостата с 2000 по 2015 год совокупный парк отечественных автоперевозчиков увеличился на 126%, при том что объем грузоперевозок вырос только на 52%. Другими словами, объем перевозок на единицу транспорта существенно уменьшился, соответственно, за одну и ту же работу перевозчики стали получать меньше прибыли. На 1 января 2016 года в России насчитывалось 3,690 млн грузовиков, средний возраст которых составил 19 лет. Из них 75% – техника старше 10 лет, 65% – старше 15 лет. Из общего числа только 2,1% соответствовали экологическим нормам Евро–5, 10,2% – Евро–4, остальные – Евро–2, Евро–3. «Ситуация не меняется в лучшую сторону с помощью директивных методов. Методы понуждения к изменению экологического класса неэффективны, – подчеркивает Александр Жигулин. – Владельцы техники вообще не любят менять свой парк, а предпочитают ремонтировать ее до тех пор, пока это возможно».
Все это происходит на фоне увеличения стоимости эксплуатации и налоговой нагрузки, а также роста цен на топливо. В результате перевозчики предпочитают приобретать более дешевые и бывшие в употреб-
лении автомобили иностранного производства, а также отечественного производства при условии, что на них распространяется программа государственной поддержки. То есть стимулирующие программы имеют более существенный эффект, чем меры понуждения, подтверждает статистика. Только в 2017 году благодаря мерам господдержки приобретение грузовиков увеличилось на 40%, автобусов – на 15% (в том числе на газомоторном топливе). В частности, речь идет о закупках муниципального транспорта по программе Министерства промышленности и торговли РФ для МВД России по льготным ценам.
Александр Жигулин призывает обратиться к практике прежних лет и вспомнить стимулирующие программы. Например, в 2013 году вступило в силу постановление Правительства РФ № 147, согласно которому автотранспорт экологических классов Евро–3 и Евро–4 ввозился в страну на условиях освобождения от пошлин на весь период эксплуатации. Пока же автопарк стареет на глазах, но в то же время в переговорах иностранные производители диктуют отечественным перевозчикам условия о переходе на Евро–6.
Что касается экологии внутри страны, то фермеру из глубинки вообще не нужен Евро–6, ему нужен дешевый неприхотливый автомобиль, который будет работать, что называется, на печном топливе, – уверен Александр Жигулин. – Для сокращения парниковых выбросов в нашей стране и так много резервов. Для жителя Химок, окна дома которого выходят на Ленинградское шоссе, абсолютно все равно, какие машины будут стоят в пробке под его окном». Улучшение работы общественного транспорта, настройка светофоров и других элементов интеллектуальных транспортных систем, налоговые льготы и иные меры стимулирования – вот те инструменты, которые помогут сделать автомобильный транспорт более экологичным, уверен Александр Жигулин. Он выразил коллегиальное мнение всех членов Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта о необходимости ввести мораторий на Евро–6 и подходить к его дальнейшему внедрению избирательно, с позиции интересов отечественного бизнеса.
Новые экологические стандарты, действительно, необходимо «приземлить» на российскую почву, соглашается проректор МАДИ Султан Жанказиев. Хотя бы потому, что Европа не только заметно обгоняет Россию по внедрению новых подходов в области экологии, но и меняет всю парадигму бизнеса в области автоперевозок. Согласно прогнозам к 2030 году на европейских магистралях появятся полноценные беспилотные автомобили, по умолчанию более экологичные. Россия же пока находится лишь на этапе внедрения различных элементов интеллектуальных транспортных систем, да и то только тех, что дают наибольшие денежные поступления в виде штрафов.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Инновационная мобильность российских пассажиров растет.

Когда речь заходит о современном пассажирском сервисе, даже те, кто ностальгирует по советскому прошлому, вряд ли захотят вернуться в это «старое доброе время». Если изобразить его крупными мазками, то выглядело оно примерно так. Запись и стояние с ночи в очередях за железнодорожными билетами, особенно в летнее время, особенно в южном направлении. Железнодорожные составы, сформированные из вагонов, в которых можно было либо задохнуться, либо замерзнуть – все зависело от времени года и направления движения. При этом, как правило, закрытый один из двух не слишком чистых туалетов в вагоне, сомнительной чистоты белье и т. д.
Сервис в аэропортах и на борту самолетов был повыше. Но поскольку конкурировать Аэрофлоту (при всем уважении к компании) было не с кем, потому не было и мотивации для улучшения сервиса и заботы о пассажирах, которые покорно сидели в аэропортах при задержках рейсов без всяких компенсаций.
Междугородные автобусные перевозки высоким сервисом не отличались хотя бы потому, что у нас до сих пор не производят соответствующих автобусов. Но если сейчас на дальних маршрутах в лучшем случае используют машины европейских марок (в худшем – китайских), то раньше автобусы для внутригородского и международного сообщений отличались только табличками с указанием маршрута. Автовокзалы, особенно районного масштаба, могли предложить пассажиру укрытие от непогоды и засохшие пирожки в буфете.
Но времена меняются – развитие информационных технологий, конкуренция, как межвидовая, так и внутри одного вида транспорта, возросшие требования пассажиров – все вместе взятое заставляет транспортные компании расширять линейку клиентских продуктов, улучшать их качество. Мы уже покупаем билеты, не выходя из дома, что называется, в один клик. Различные акции перевозчиков, в результате которых тариф снижается, возможность выбора транспортной компании, комфортабельные поезда и вокзалы, в которых приятно и интересно находиться, – все это сегодня уже есть. Но, как известно, к хорошему привыкаешь быстро. А что же дальше? Давайте посмотрим…

Железнодорожный транспорт

По результатам анкетирования на самом массовом виде транспорта в пассажирском сегменте сложился следующий портрет современного железнодорожного пассажира: возраст от 25 до 55 лет, то есть представлены все возрастные группы. Средний чек покупки находится в диапазоне от 2400 до 3500 руб., что вполне коррелирует с доходами пассажира среднего уровня.
83% путешествующего населения России в возрасте от 18 до 45 лет пользуется Интернетом при организации своей поездки. Доля электронных продаж на поезда дальнего следования сегодня составляет 44,7% (почти каждый второй билет – электронный) на фоне снижения количества бумажных билетов. Растет популярность мультимодальных маршрутов. Так, в 2017 году более 250 тыс. человек выбрали железную дорогу в качестве транспорта до Крымского полуострова. Обозначены самые популярные направления. Ими оказались Санкт–Петербург, Москва, Казань и Нижний Новгород. Среди наиболее востребованных российских курортов первые места заняли Сочи и Адлер.
Выбирая поезд в качестве вида транспорта, пассажир стремится сэкономить время и деньги, а также если поблизости нет аэропорта. Еще одна причина – желание посмотреть страну, благо есть что посмотреть. Один из вариантов – необходимость перевозки объемного багажа. Также поезда выбирают те, кто делает стыковку прибытия/вылета в хабе либо просто боится летать.
Современный железнодорожный пассажир стал более требователен к сервису: он хочет увеличения скорости, расширения функционала, в том числе возможности приобретения дополнительных услуг в один клик или звонок, хранения данных для последующих заказов.
Отвечая на вызовы времени и возросшие требования пассажиров, в рамках комплексной программы инновационного развития до 2020 года ОАО «РЖД» разработало проект «Инновационная мобильность», который предлагает объединение нескольких видов транспорта в единую оптимизированную цепочку с использованием цифровых решений для повышения эффективности работы пассажирского комплекса.
Необходимость разработки такого проекта основывалась на результатах проведенного маркетингового исследования пассажиров Российской Федерации. Исследование показало, что все целевые сегменты клиентов готовы к инновационным сервисам, предпочитают онлайн–каналы продажи услуг и использование мобильного билета. Подтверждена также необходимость создания единой цифровой платформы для взаимодействия с пассажиром.
Проект «Инновационная мобильность» нацелен как на расширение действующих сервисов, так и на создание новых.
Это создание максимально «бесшовных» маршрутов поездок, удобное планирование маршрута, обеспечение мультимодальной поездки «от двери до двери», удобная покупка билета (единый электронный билет), обеспечение прозрачных и конкурентных условий доступа предпринимателей к клиентской среде пассажирского транспорта, запуск медиа–портала для сопровождения пассажиров в пути, разработка площадки для электронной торговли.
Развитие услуг инновационной мобильности позволит снизить общую стоимость поездки и время ожидания для пассажира, повысить удобство самой организации поездки, привлекательность транспортных услуг и лояльность пассажиров. Дополнительным глобальным эффектом станет развитие туризма в России и общей деловой активности.
В рамках платформы «Инновационная мобильность» предусматривается создание единого оператора–агрегатора продажи электронных билетов для участников рынка пассажирских перевозок. Технология инновационной мобильности для единого билетного решения обеспечивает расширенную информацию о билете для пассажира, новый, современный формат системы бронирования билетов, финансовые гарантии и оперативную систему взаиморасчетов.
Аккредитация платформы «Инновационная мобильность» в международной системе GDS (глобальной дистрибьюторской системе) позволит внедрить сервис мультимодальной перевозки за счет новых видов транспорта, организовать информационное сопровождение пассажира на всех этапах поездки, а также обеспечит возможность получения дополнительных услуг, таких как бронирование билетов на авиаперевозки и гостиницы. Запуск полноценного сервиса продажи билетов на авиаперевозки планируется к концу 2018 года.
Полноценная услуга мультимодальных перевозок «от двери до двери» по всем ключевым направлениям (Москва, Санкт–Петербург, города–миллионники, ключевые туристические направления) будет запущена до конца 2019 года.
И уже есть первые практические результаты внедрения проекта «Инновационная мобильность».
В апреле 2016 года ОАО «РЖД» запустило мобильное приложение, которое поддерживается на платформах IOS, Android, Windows и позволяет пассажирам получать все ключевые сервисы РЖД через свои мобильные устройства. Мобильное приложение очень популярно у пассажиров, его установили уже более 1,6 млн раз.
За все время существования обратной связи с пассажирами с помощью QR–кодов на вокзалах в ОАО «РЖД» поступили 5112 обращений граждан.
QR–коды используются на всех вокзалах России и расположены на видных местах с наибольшим пассажиропотоком – в залах ожидания, у билетных касс и камер хранения. Механизм работы QR–кодов выглядит следующим образом: посетитель вокзала сканирует код на свой смартфон, где автоматически открывается Интернет–страница приемной начальника Дирекции железнодорожных вокзалов.
Для вокзалов России, являющихся лицом города, крайне важно иметь эффективную обратную связь с посетителями и пассажирами железнодорожного транспорта. Это позволяет не только в оперативном режиме реагировать на поступающие обращения, но и планировать работу по реконструкции, модернизации и оснащению новых социальных и коммерческих пространств на вокзальных комплексах в соответствии с пожеланиями граждан.
Многие новые услуги на вокзалах формируются именно на основе обращений пассажиров. Так, на вокзалах Москвы пассажиры с детьми просили открыть игровые уголки – с подобными предложениями, используя QR–коды, обратились более 350 человек. В результате игровые площадки были открыты на Ленинградском, Курском и Казанском вокзалах.
Сообщения приходят с вокзалов по всей сети от Калининграда до Владивостока. Наибольшей популярностью QR–коды пользуются на вокзалах столицы, Сочинского узла и в городах–миллионниках.
Из всех поступивших сообщений 50% составляют предложения и пожелания расширения спектра услуг на вокзалах. Благодарности составляют 13% от всех полученных обращений. 21% писем граждан составляют замечания о техническом состоянии вокзалов и вопросах безопасности.
Для сокращения времени ожидания обслуживания в кассах дальнего следования на Ленинградском вокзале ввели электронную очередь. В дальнейшем такая услуга будет внедрена и на других вокзалах.
Но помимо комплексной программы существуют и разовые акции для пассажиров, которые повторяются с определенной периодичностью. Это касается динамического ценообразования и различных акций на билеты. Так, в поездах «Сапсан» в течение всего года проводятся маркетинговые акции, приуроченные к значимым датам. Реализуется программа лояльности «РЖД Бонус», в которой зарегистрированы уже более 2,7 млн человек. В ближайших планах расширение списка привилегий для участников программы, а также развитие
партнерской сети с банками, отелями, кафе и ресторанами, онлайн–магазинами, туристическими компаниями.
Действуют такие интересные акции, как «1 км=1 руб.».Так, с 5 сентября 2017 года курсирует электропоезд «Ласточка» по направлению Новгород–на–Волхове – Петрозаводск, и до 16 декабря 2017 года на него можно было купить билет по этой акции. Таким образом, добраться из Великого Новгорода до Петрозаводска можно было всего за 464 руб. «Ласточка» также стыкуется по времени с поездом «Сапсан» на станции Чудово, что позволяет сделать удобную пересадку для пассажиров, следующих из Москвы и Санкт–Петербурга.
Отдельный клиентский сервис – это железнодорожный туризм, который активно развивается в последнее время. Так, в ходе пленарной дискуссии участники «Пассажирского форума–2017» обсудили перспективы железнодорожного туризма в России, механизмы построения эффективной модели взаимодействия «перевозчик – туроператор» и шаги по привлечению в страну иностранных туристов.
Нельзя создать условия для железнодорожного туризма без комплексного улучшения качества обслуживания пассажиров. На выбор пассажиром того или иного вида транспорта оказывают влияние в том числе доступность информации, удобство и простота электронных сервисов.
Сегодня становятся все более популярными новые форматы туристических продуктов: туры выходного дня, паровозные ретротуры, железнодорожные круизы. В сотрудничестве с регионами активно развиваются новые направления в разных ценовых сегментах. В результате за последние 5 лет количество туристов на железной дороге выросло в 10 раз.
Путешествия по железной дороге являются одним из уникальных преимуществ российского туристического рынка. В сотрудничестве с Ростуризмом создан специальный координационный совет по развитию проекта «Великий чайный путь». В 2017 году поток туристов из Китая увеличился до 2,5 тыс. Круизные поезда под брендами «Золотой орел» и «Царское золото» курсируют по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути из Москвы через Волгоград в Среднюю Азию.
Холдинг «РЖД» и представители туристического бизнеса регулярно взаимодействуют в рамках рабочей группы для выработки условий по аренде подвижного состава, организации чартерных поездов и т. д. Также совместно с партнерами из стран Европы, Азии, Южной Америки ОАО «РЖД» участвует в проекте глобального развития туризма на железных дорогах – ТопРейл. Его цель – не просто повысить популярность железнодорожного туризма, но и создать единую систему обмена информацией на платформе Международного союза железных дорог.

Воздушный транспорт

Развитие клиентского сервиса на воздушном транспорте идет по линии самообслуживания. По мнению специалистов, Россия вошла в число стран с наиболее высоким уровнем использования современных информационных технологий среди авиапассажиров. По результатам исследования ИАТА выяснилось, что в текущем году число людей, использующих системы самообслуживания в российских аэропортах, может удвоиться по сравнению с прошлым периодом.
Был проведен опрос пассажиров в 14 российских аэропортах, на чью долю приходится 78% от общего пассажиропотока страны. Согласно его результатам среди российских путешественников значительно больше тех, кто активно использует современные технологии в повседневной жизни. Так, в части использования Интернета и мобильных устройств Россия набрала 7,1 балла из 10 при среднем общемировом показателе 6,6.
Столь продвинутый уровень российских пользователей неизбежно приводит к увеличению спроса на новые решения, ускоряет внедрение уже разработанных систем самообслуживания в аэропортах страны, а также стимулирует разработчиков к постоянному совершенствованию уже существующих технологий, то есть самостоятельной регистрации, сдачи багажа и автоматизированного выхода на посадку.
Безусловно, для аэропортов и авиакомпаний наибольшую инвестиционную привлекательность представляют мобильные решения, а значит, их можно считать первыми в списке потенциальных сервисов. Сегодня уже 98% пассажиров отправляются в путешествие как минимум с одним смартфоном. Доля пассажиров, приобретающих билеты с помощью мобильных устройств, увеличилась за год почти в два раза – с 10% в 2016 году до 19% в 2017 году. Доля пассажиров, регистрирующихся на рейсы с помощью мобильных устройств, – с 6% до 12%.
Поскольку самостоятельное бронирование активно развивается в России, авиационной отрасли выгодно инвестировать в технологии самообслуживания.
Исследование показало, что 91% российских путешественников, самостоятельно регистрирующихся на рейсы, не хотели бы возвращаться к классической модели обслуживания, основанной на общении с сотрудником аэропорта.
В рамках проведенного исследования ИАTA также проанализировала поведение пассажиров и выделила четыре основных типа путешественника – «Любитель планирования», «Любитель комфорта», «Любитель гаджетов» и «Любитель приключений». В России примерно каждый пятый пассажир относится к «Любителям гаджетов», чаще других использующих технологии самообслуживания, а около 14% пассажиров приходится на «Любителей приключений» – эти путешественники хотят и любят пробовать новые услуги и сервисы.
В развитии IT–технологий в аэропортовой деятельности можно выделить несколько уровней.
Первый уровень IT–систем завязан на работе с пассажирами. Базовая платформа – это система обработки пассажирской информации CUPPS, которая установлена уже во многих аэропортах России. Она позволяет одновременно регистрировать пассажиров разных авиакомпаний на одной стойке регистрации. Еще одно популярное решение – это автоматизированная система визуального информирования пассажиров аэропорта FIDS.
Следующий уровень – это информационная база аэропорта AODB, которая уже также стала повсеместной.
Далее предполагается развитие концепции сквозного самообслуживания пассажиров в аэропортах, о которой уже шла речь. Сегодня уже есть возможность самостоятельно зарегистрироваться на рейс и даже сдать багаж. Стойки сдачи багажа действительно приобретают популярность и позволяют существенно уменьшить время обслуживания пассажиров. Но технология печати багажной бирки через киоск, повсеместно распространенная в Европе, в России пока отсутствует.
Самая сложная часть концепции, над которой сейчас работают в Международной ассоциации воздушного транспорта (ИATA), касается возможности самостоятельного прохождения контроля безопасности и посадки на борт самолета. Тесты, которые проводились в московских аэропортах, подтверждают, что время посадки на борт значительно сокращается. Не говоря уже о том, что самостоятельная посадка дает возможность высвободить ресурсы персонала и ускорить оборачиваемость воздушного судна.
В аэропорту Домодедово уже ведется работа над запуском системы контроля доступа пассажиров в стерильную зону. Речь идет не о таком турникете, как в метро, который либо пропускает пассажира, либо нет. В логику этой системы заложена возможность использования новейших биометрических технологий и решений в области авиационной безопасности и организации пассажиропотоков. Ее аналитический блок позволяет не допускать скопления пассажиров и образования «бутылочных горлышек» в пиковое время работы аэропорта.

Автобусные перевозки

Прежде всего немного цифр, которые убеждают в необходимости развития клиентских сервисов в этой сфере.
Итак, рынок автобусных перевозок в России – это около 2000 автовокзалов, из которых только половина автоматизирована. 20 тыс. автотранспортных предприятий и 75 тыс. индивидуальных предпринимателей заняты в этой области. Численность поездок на автобусах за год приближается к 280 млн, более 60% россиян пользуются этим видом транспорта. Потенциал у рынка огромный, а вот сервисы не очень, хотя определенные подвижки в лучшую сторону есть.
Рынок онлайн–бронирования междугородных автобусных перевозок пока не очень развит – не более 2–5% от общего объема продаж (точной статистики нет). В результате в большинстве случаев пассажирам приходится приезжать заранее, постоять в очереди, чтобы купить билет. Да, можно купить билет заранее, за 7–10 дней, но все равно на автовокзале. Но и здесь стали появляться стартапы. Один из них – сервис Takebus. Он позволяет купить билет без очереди и с гарантией места. Сервис заключает договор с автовокзалами и зарабатывает на комиссии, которую добавляет к цене билетов. Воспользоваться сервисом можно в веб–версии или мобильных приложениях.
Пока, к сожалению, пользователь платит дополнительную комиссию автовокзалу. Но разработчики стремятся, чтобы рынок перестроился, и цена билета была такой же, как в кассе, или еще ниже. Пока в России почти на всех автобусных направлениях цена в Интернете больше в среднем на 8–9%. Но все равно удобнее купить билет дома с комиссией, чем ехать лишний раз на автовокзал.
Следующий этап – переход к модели, при которой комиссию будут доплачивать партнеры: автовокзалы и перевозчики. Сегодня ограничения в использовании онлайн продаж связаны со слабым техническим оснащением автовокзалов.
По мнению специалистов, автобусные перевозки при расстоянии до 500 км являются наиболее предпочтительными для пассажира. Кроме того, практически нет мест, куда было бы невозможно добраться на автобусе. «Последнюю» милю при любой поездке почти всегда обеспечивает автобус. Следовательно, развивать клиентский сервис на этом виде транспорта необходимо. И речь идет не только о внедрении современных форм продажи билетов и соответствующем подвижном составе: здесь–то как раз положительные подвижки есть. А вот автовокзалы… В качестве примера можно привести автовокзал на станции метро «Котельники», обслуживающий не только Московскую область, но и другие регионы. В наличии просторные перроны, хорошая логистика, которую обеспечивает метро, городские автобусы, маршрутки. А само здание вокзала, точнее его отсутствие в современном понимании этого слова, приводит в уныние. Складывается такое впечатление, что это действительно объект славного прошлого, хотя он был сдан в эксплуатацию совсем недавно.
В обустройстве автовокзалов в большей степени заинтересованы власти области и тех регионов, с которыми Москву связывают маршруты. Почему бы в таком случае не объединить усилия и финансы для обустройства этих социально значимых объектов с тем, чтобы клиент, то есть пассажир, на всех видах транспорта получал качественную услугу? Но это уже тема другого разговора.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Президент Союза работодателей дорожного хозяйства «АСПОР» Александр Малов отвечает на вопросы корреспондента «ТР».

– Александр Сергеевич, очень скоро Союз транспортников России отметит 15–летие. Вы стояли у истоков его создания. Как все начиналось?
– Стремление к объединению организаций, представляющих разные виды транспорта, возникло еще в начале 90–х годов прошлого века. Проблем в транспортном комплексе, состояние которого в то время приближалось к критической отметке, было, как говорится, выше крыши.
В начале нового столетия парламент страны принял решение о ликвидации дорожных фондов. Мне, возглавлявшему тогда уже почти 10 лет Ассоциацию «АСПОР», было понятно, что такой поворот пойдет во вред не только подрядным организациям, но и экономике страны в целом. Ведь введение новых налогов не позволит собирать необходимый для дорожного хозяйства объем средств. Но переубедить сторонников налоговой реформы, бороться
АСПОРу в одиночку за восстановление дорожных фондов было сложно. Нужны были единомышленники, люди опытные, глубоко знающие механизм принятия решений. Помните строки из поэмы Владимира Маяковского: «Единица – вздор, единица – ноль, один – даже если очень важный – не подымет простое пятивершковое бревно, тем более дом пятиэтажный»?
Вместе с коллегами – президентом АСМАПа Юрием Сухиным, президентом Союза российских судовладельцев Михаилом Романовским, президентом Ассоциации «Промжелдортранс» Александром Кукушкиным мы решили создать Союз транспортников России (СТР) и избрать его президентом Виталия Ефимова. И вот в марте 2003 года новая организация была создана и начала свою деятельность. Потом стали привлекать в СТР другие ассоциации, союзы и объединения, которые в транспортном комплексе тогда уже существовали.
– Полтора десятка лет – срок немалый. Что бы вы записали в актив деятельности СТР?
– Надо сказать, что с созданием Союза транспортников России совершенно по–другому стала строиться наша работа и в Госдуме РФ, и в Совете Федерации. Мы получили большую поддержку, к мнению членов СТР начали прислушиваться. Союз транспортников стал играть серьезную роль в обеспечении работы транспортного комплекса страны, напрямую участвовать в подготовке законодательных актов. В нижней палате парламента был сформирован Комитет по транспорту, которого раньше не было. Недавно, правда, к нему присоединили и строительную отрасль, что, на мой взгляд, не стоило делать.
Тем не менее сейчас в комитете работают три профессиональных транспортника. И его руководитель Евгений Москвичев, и заместитель председателя Виталий Ефимов хорошо знают проблемы транспортной отрасли и качественно работают. В Комитете Госдумы по транспорту и строительству также состоит представитель дорожного сообщества Сергей Тен. В перспективе рассматривается вопрос создания секции по транспортному строительству при Экспертном совете Госдумы по строительству, промышленности строительных материалов и проблемам долевого строительства. Тогда у нас появится возможность поднимать волнующие проблемы в рамках Экспертного совета.
В актив деятельности Союза транспортников можно записать и то, что в первые годы он оказывал непосредственное влияние на формирование федерального бюджета. В середине года мы обычно проводили «круглые столы» в Торгово–промышленной палате и звучавшие там предложения выносили на парламентские слушания по годовому бюджету. Таким образом удавалось отстоять финансирование важнейших направлений развития транспортного комплекса.
Однако в целом ситуацию с финансированием дорожного хозяйства это не улучшило. Особенно сложно складывались дела со строительством автодорог. Удельный вес трасс с твердым покрытием продолжал снижаться и к 2008 году составил 83,4%. Только благодаря целенаправленной работе Союза транспорт-
ников России, Ассоциации «АСПОР», других общественных организаций удалось возродить и воплотить в жизнь идею о воссоздании дорожных фондов. В апреле 2011 года был принят Федеральный закон № 68 «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты РФ».
Объединив всех транспортников в одной организации, нам удалось выработать консолидированную позицию по проблемам транспортного комплекса и довести ее до высшего руководства страны. В июне 2011 года состоялась встреча членов президиума Союза транспортников России с Владимиром Путиным, где удалось обсудить ряд вопросов, касавшихся развития транспорта, в том числе дорожного хозяйства.
Встречи с Владимиром Путиным также состоялись в ноябре 2011 года в Новосибирске и в октябре 2012 года в Москве. На встречах обсуждались проблемы транспортной доступности населения страны и пути инновационного развития транспортного комплекса. Естественно, все вопросы тогда не были решены, но была достигнута договоренность по совершенствованию системы проведения торгов, строительству ряда важных для страны транспортных объектов.
– Вы часто выступаете на разных площадках и в СМИ, горячо отстаивая интересы дорожных организаций. Что вас волнует сейчас?
– Проблем в дорожном хозяйстве много. Законодательная база по размещению госзаказов на строительство по–прежнему несовершенна. В интервью вашей газете я говорил об этом не раз. Мы за то, чтобы создать равные условия для всех участников подрядных торгов. Но главным критерием для победы в них согласно Федеральному закону № 44 о контрактной системе остается уровень снижения цены контракта по сравнению с изначально заявленной. Мы предлагаем в тех случаях, если на торгах организация снижает цену контракта более чем на 15%, она должна представить план организационно–технических мероприятий, объяснить, как при такой сметной стоимости объекта она намерена сводить концы с концами.
Другое наше предложение – ограничить в смете долю средств, которые идут на обеспечение генподряда. Сейчас она порой достигает 50%. Основную же часть работ на объекте при этом выполняют малые и средние предприятия, работающие на субподряде. Естественно, от этого страдает качество, а небольшие предприятия продолжают разоряться. Наш главный оппонент при обсуждении поправок в закон № 44 о контрактной системе – Федеральная антимонопольная служба.
Экономическая ситуация в стране по–прежнему неблагоприятная, и объемы финансирования дорожного хозяйства по сравнению с прошлым годом в реальном выражении сокращаются. В большей степени это касается территориальных дорог. Мы работаем над тем, чтобы при принятии бюджета в соответствии с указанием Президента РФ дорожникам возвращали хотя бы 85% акцизных сборов. Однако на сегодняшний день мы получаем меньше половины.
Недостаточность финансирования, отсутствие полновесных контрактов приводят к сокращению фронта работ. Многие подрядные организации работают вполсилы или оказываются не у дел. Чтобы как–то облегчить их положение, Ассоциация «АСПОР» зондирует зарубежные рынки труда. Но в ближнем зарубежье они для нас по–прежнему закрыты, хотя есть опыт строительства моста через р. Нарва в Эстонии. Есть положительные примеры сотрудничества с Индией, где ОАО «Центрдорстрой» в свое время построило три крупных дорожных объекта. В других странах, где есть работа для дорожников, политические условия нестабильные. Поэтому наши подрядчики относятся к таким предложениям настороженно.
Еще одна проблема – рост цен на металл и другие строительные материалы. Повлияло на них резкое изменение курса валют три года назад. В итоге металлические пролетные строения подорожали вдвое, местные стройматериалы – на 50–75%. Соответственно, примерно на столько же сократились и объемы выполняемых работ.
– Поправки в федеральный закон о недрах, касающиеся упрощения процедуры отвода карьеров под материалы для строительства и эксплуатации линейных объектов, так и не приняты?
– Большие усилия к решению этой проблемы в свое время прилагал депутат ГД Сергей Тен. Но cделать это так и не удалось. Против поправок выступили прежде всего главы регионов. Ведь сейчас отчисления с существующих карьеров поступают в территориальные бюджеты. Передача же лицензий на пользование карьерами на безаукционной основе от заказчика генеральному подрядчику лишит региональные бюджеты этих средств. В общем, все осталось как прежде. А песок, щебень и гравий растут в цене.
– Важное направление – подготовка кадров. АСПОР каким–то образом стремится влиять на решение этой проблемы?
– В прошлом году мы только по теме применения технических регламентов Таможенного союза провели 6 семинаров, по теме ценообразования – 4 семинара. В последнее время функции подготовки кадров стали брать на себя создаваемые в ряде регионов союзы дорожников. Целенаправленно готовят специалистов в Политехническом университете Красноярска. Примечательно, что в этом же городе ежегодно проводятся выставки дорожной техники, которую местные специалисты собственными силами модернизируют. Определенная заслуга в этом дорожного руководства области, которое занимается кадровой проблемой, стараясь изменить ситуацию к лучшему.
На мой взгляд, надо больше вовлекать в подготовку специалистов бизнес. Он должен за это платить, поскольку заинтересован в подготовке квалифицированных кадров. Крупные отраслевые организации могли бы объединить средства и усилия для того, чтобы создать специальные центры подготовки специалистов. Государство не в состоянии возродить систему профессионального образования без помощи бизнеса.
В свое время Мосавтодор финансировал обучение группы студентов Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета (МАДИ), которые поступали в вуз по его направлению. Эту практику надо возобновить, распространить ее на другие профильные учебные заведения. Кстати, в МАДИ, Московском автомобильно–дорожном колледже, Волгоградском политехническом институте утверждены специальные стипендии имени А.А. Николаева, и Ассоциация «АСПОР» уже на протяжении многих лет за счет средств специально созданного фонда выплачивает их студентам отраслевого профиля.
– Свою роль в привлечении кадров в отрасль, наверное, может сыграть повышение престижа профессии. Что для этого делает АСПОР?
– Жизнь показывает, что чаще всего в отрасли закрепляются молодые люди, чьи родители работают или работали в дорожных организациях. Об этой профессии они знают не понаслышке. Поэтому особое внимание мы уделяем династиям и всячески стараемся их поддержать. Руководители подрядных организаций вместе с представителями Ассоциации «АСПОР» проводят встречи с выпускниками школ, показывают им объекты строительства, организуют встречи с ветеранами–дорожниками. В ряде областей регулярно проводятся конкурсы профессионального мастерства. Для повышения престижа профессии дорожника АСПОР проводит конкурс «Дороги России».
В общем, проблем в дорожном хозяйстве немало, но, полагаю, все они решаемы. И в перспективе ситуация в отрасли изменится к лучшему.

Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Набережные Челны.

В ходе визита Максим Соколов принял участие в расширенном заседании коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства республики Татарстан по итогам работы транспортного комплекса республики за 2017 год и задачам на 2018. В заседании участвовали президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин, мэр Набережных Челнов Наиль Магдеев, представители организаций транспортного комплекса.
Министр отметил значимость транспортных проектов, реализуемых на территории республики. Особое внимание глава Минтранса обратил на проекты государственно–частного партнерства, планируемые к реализации в рамках развития коридора «Европа – Западный Китай». Среди наиболее значимых результатов – завершение реконструкции двух участков автодороги М–7 «Волга» протяженностью почти 30 км. Кроме того, проработан вопрос реконструкции трассы Р–239 Казань – Оренбург – Акбулак – граница с Республикой Казахстан на участке подъезда к аэропорту.
Максим Соколов также отметил масштабность реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» на территории Набережночелнинской и Казанской городских агломераций. В прошлом году общий бюджет проекта в Татарстане составил более 3,6 млрд руб., из которых свыше 1,8 млрд – средства федерального бюджета. В 2018 году на реализацию проекта запланировано более 3 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – свыше 1,5 млрд.
По мнению министра, особое внимание в рамках проекта следует уделять обеспечению безопасности движения в местах проведения работ, принятию мер для недопущения возникновения новых мест концентрации ДТП, профилактике нарушений правил дорожного движения, обеспечению надлежащего качества выполняемых работ, активной работе с гражданами.
Максим Соколов затронул вопрос деятельности мультимодального комплекса в районе Свияжска, развитие которого даст хороший результат в части мультимодальности перевозок. Революционным, по словам министра, является проект ВСМ Москва – Казань, реализация которого значительно сократит для пассажиров время поездки между двумя городами. Кроме того, прохождение трех международных транспортных коридоров по территории Татарстана – «Север – Юг», «Запад – Восток» и «Европа – Западный Китай» даст хорошую возможность для развития не только региона, но и всей страны.
– Особое внимание следует уделять вопросу обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, в рамках реализации Стратегии безопасности дорожного движения на 2018 – 2024 годы, утвержденной Правительством РФ. Помимо этого необходимо концентрировать внимание на выполнении плана мероприятий по подготовке к Чемпионату мира по футболу, – заявил глава Минтранса.
В свою очередь Рустам Минниханов отметил важность поставленной Правительством РФ задачи по достижению нулевой смертности в ДТП к 2030 году. В то же время выполнение этой приоритетной задачи без достаточного количества дорожно–патрульных служб пока невозможно. Кроме того, в целях сохранности автомобильных дорог Татарстана глава республики предложил поддержать идею переориентации части перевозимых грузов с автомобильных на железные дороги.
В этот же день министр провел осмотр международного аэропорта Бегишево, а также ознакомился с ходом реконструкции Московского проспекта в Набережных Челнах, проводимой в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги».
Кроме того, Максим Соколов посетил технопарк в сфере высоких технологий «IT парк», где осмотрел новейшие достижения в работе транспортного комплекса Татарстана и ознакомился с деятельностью ПАО «КАМАЗ».

Юрий ПАВЛОВ

Состоялось заседание коллегии Министерства транспорта РФ.

В заседании приняли участие первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих, статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, заместители министра Николай Асаул, Николай Захряпин, Алан Лушников, Виктор Олерский, Александр Юрчик, руководители федеральных агентств и службы, входящих в состав министерства, представители Администрации Президента РФ и Правительства РФ, члены Совета Федерации и депутаты Государственной думы, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители предприятий транспортного комплекса.
Участники коллегии заслушали доклад Николая Асаула о реализации Федерального закона
№ 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Замминистра сообщил, что в целях установления единого для всей страны механизма допуска перевозчиков к осуществлению перевозок на регулярных маршрутах, что исключило бы как необоснованные административные барьеры для перевозчиков, так и случаи нарушения перевозчиками установленных требований обеспечения безопасности, был принят ФЗ № 220. В соответствии с положениями закона Минтранс России совместно с ФБУ «Росавтотранс» осуществляет установление, изменение и отмену межрегиональных маршрутов регулярных перевозок, а также ведет реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок и реестр остановочных пунктов по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок.
На 31 января 2018 г. в реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок включены сведения о 3766 межрегиональных маршрутах регулярных перевозок. Оформлены свидетельства об осуществлении перевозок по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок и карты маршрутов на
1434 межрегиональных маршрута регулярных перевозок.
Директор Административного департамента Министерства транспорта РФ Константин Пашков рассказал о результатах работы по рассмотрению обращений граждан в министерство.
Сергей Аристов рассказал о мерах по повышению исполнительской дисциплины в министерстве и подведомственных ему федеральной службе и федеральных агентствах.

Наш корр.
Фото Алексея ТРОШКИНА

Подробно о работе
коллегии читайте
в следующем номере «ТР»

С 29 по 30 марта 2018 г. в Рязани в «АМАКС Конгресс-отель» при поддержке Правительства Рязанской области состоится ежегодная региональная конференция «ИТС – регионам», проводимая в рамках Международного форума «Интеллектуальные транспортные системы России».

Внедрение ИТС в регионах является одной из ключевых задач развития дорожной отрасли в России. Продвижение ИТС на основе унифицированного пакета стандартов, внедрение цифровых технологий, разработка законодательных инициатив в сфере цифровой экономики – без сомнения важные и требующие безотлагательного решения задачи. Однако эта работа требует не только инвестиций и внимания государства. Она, прежде всего, невозможна без системного диалога, в который должны быть вовлечены и профильные министерства и ведомства, и представители законодательной власти, научного сообщества и регионов, и участники рынка.  

Конференция «ИТС – регионам» сегодня является уникальной площадкой, где происходит именно такой диалог. В нем принимают участие представители Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства, профильных комитетов Госдумы, правительств субъектов РФ и бизнеса. Количество участников с каждым мероприятием возрастает, что свидетельствует об актуальности обсуждаемых тем и эффективности дискуссий.   

В ходе мероприятия, которое в марте пройдет в Рязани, прозвучат доклады руководителей отрасли, ведущих предприятий, а также пройдут выставка отечественных разработок в области ИТС и технические туры.

Впервые в истории проведения конференции «ИТС – регионам» в ее рамках состоятся хакатоны, посвященные разработке программ и проектов, связанных с ИТС.  Это, как ожидается, позволит сгенерировать ряд неординарных инновационных идей, которые впоследствии могут стать основой для новых бизнес-моделей.

Ассоциация «Цифровая эра транспорта», являющаяся проводником наиболее перспективных идей, способных коренным образом изменить ситуацию в дорожно-транспортной отрасли представит свое видение развития цифровых технологий на транспорте, а также примет активное участие в формировании итоговой резолюции Конференции.

До встречи в Рязани!

Организатором мероприятия выступает компания «Джей Комм». Соорганизатор – Ассоциация «Цифровая эра транспорта».

Регистрация, а также подробная информация о мероприятии на официальном сайте Конференции –  www.itsrussiaforum.ru

Присоединяйтесь к флагманам отрасли и открывайте новый профессиональный сезон 2018 года вместе с V Национальной выставкой инфраструктуры гражданской авиации NAIS.

Когда: 7-8 февраля 2018

Где: Крокус Экспо, Москва

• Знакомьтесь с новинками отрасли 
• Получайте актуальную информацию и вдохновение для профессионального развития
• Посетите стенды ведущих авиапредприятий и производителей
• Обменивайтесь бесценным опытом и общайтесь с коллегами

120 участников из 14 стран мира

3500 профессионалов инфраструктуры гражданской авиации

ПОЛУЧИТЬ БЕЙДЖ НА ВЫСТАВКУ