Решившись на переезд в новое жилье, россияне все чаще предпочитают воспользоваться для погрузки и перевозки вещей услугами специализированных транспортных компаний. При этом очень часто заказчики считают, что чем большей грузоподъемности выбрать транспортное средство, тем быстрее и проще будет перевезти все имущество. На самом же деле в вопросе выбора машины для переезда есть свои сложности, и учесть нужно несколько нюансов.

Удобный подъезд

Архитектурные особенности здания и отсутствие удобных подъездных путей могут создавать существенные сложности для грузового автомобиля. В ряде случаев лучше будет заказать Газель, которую легче подогнать к подъезду, чем авто большой грузоподъемности. К тому же, при отсутствии удобного подъезда выгрузку вещей придется проводить несколько дальше от дома, что повлечет за собой дополнительные расходы на услуги грузчиков.

Грузоподъемность транспорта

Выбор авто по его грузоподъемности стоит начинать с оценки общей площади помещения. К примеру, для стандартной однокомнатной квартиры (около 40 кв.м.) будет достаточно Газели с объемом кузова не более 12 кубометров. Также для небольших партий вещей подойдут грузоперевозки на автомобиле Каблук. Для жилья площадью более 60 кв.м. потребуется уже грузовик, который будет способен вместить около 20 кубометров. Большегрузное транспортное средство - это оптимальный вариант при переезде из помещений еще большего размера.

Количество вещей

Данный момент является одним из определяющих при выборе транспортного средства для переезда. Чтобы понять объем предстоящей работы желательно предварительно запаковать вещи. Для того чтобы собрать свое имущество быстро и без лишних усилий, рекомендуется придерживаться следующих рекомендаций:

• перебрать вещи и избавиться от всего лишнего;

• приобрести все необходимые упаковочные материалы: коробки, стрейч-пленку, скотч, старые газеты и т.д.;

• желательно составить список запакованных вещей и маркировать коробки;

• в последнюю очередь следует паковать предметы, которые используются наиболее часто.

Чтобы упростить процесс, следует заниматься упаковкой вещей понемногу каждый день. Услуги транспортной компании рекомендуется заказать также заранее, чтобы в день переезда транспорт был свободен. А чтобы убедиться, что фирма предлагает не только недорогие перевозки, но и высокое качество выполнения работ, можно изучить отзывы о ее работе в интернете.

4-5 августа в Москве пройдет IVМеждународный Евразийский форум «ТАКСИ», участниками которого станут более 600 делегатов. В качестве спикеров мероприятия выступят представители органов федеральной и региональной государственной власти, участники таксомоторного рынка, профильных некоммерческих организаций и профессиональных объединений России, стран ближнего и дальнего зарубежья.

Форум является правопреемником Всероссийского съезда таксистов, и на сегодняшний день признан крупнейшим специализированным мероприятием в России, посвященным такси.  

Форум состоится в Конгресс-парк гостиницы «Рэдиссон Ройал, Москва». Организатор конгрессного мероприятия – Автономная некоммерческая организация «Международный Евразийский форум «ТАКСИ» (АНО «МЕФТ»). Мероприятие пройдет при поддержке и участии Государственной Думы ФС РФ, Департамента транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, профильных федеральных и региональных министерств и ведомств, Международного союза автомобильного транспорта (IRU).

Повышение качества и безопасности такси – решению этих задач будет посвящена насыщенная двухдневная программа Форума, позволяющая отразить современное состояние развития таксомоторной отрасли в России. Помимо традиционного пленарного заседания, круглых столов и рабочих сессий, участников IVМеждународного Евразийского форума «ТАКСИ» ждет уникальная по формату Форсайт-сессия: «Взгляд в будущее: каким будет такси в 2025 году?». Участникам секции в дискуссионном режиме предстоит проанализировать основные тренды развития такси на ближайшее будущее, предложить свои прогнозы, а также определить, какие меры необходимо предпринять органам государственной власти и участникам рынка для того, чтобы российская таксомоторная отрасль развивалась по максимально позитивному сценарию.

В рамках деловой программы IV Международного Евразийского форума «ТАКСИ» внимание будет уделено вопросам нормативно-правового регулирования отрасли на федеральном и региональном уровнях, определения роли такси в системе общественного транспорта, обсуждению практических задач по обеспечению безопасности и качества таксомоторных перевозок, а также оптимизации и развития таксомоторного бизнеса в кризисных экономических условиях. Организаторы планируют учесть интересы всех участников таксомоторного рынка, обеспечив гостей мероприятия возможностью выступить с докладом, принять участие в обсуждении проблемных вопросов, подискутировать и выступить инициатором перспективных предложений.

Формат мероприятия включит в себя выставочную программу, где будут представлены специализированные автомобили такси, новейшие образцы таксомоторных автоплатформ, автомобильная электроника, специализированное оборудование, программное обеспечение для таксомоторной отрасли, продукты компаний финансового сектора.

Официальный партнер Форума компания ООО «РН-Карт» - оператор безналичных расчетов ПАО НК Роснефть – представит в рамках форума инновационное решение эффективного управления затратами на топливо. Партнером Форума выступила гостиница «Рэдиссон Ройал, Москва».

Делегатов Форума ждет продуктивная работа, главным результатом которой станет общественная резолюция.  В итоговый документ войдут предложения и рекомендации,  направленные на повышение качества и безопасности такси.  Сформированный участниками документ будет направлен в органы государственной власти Российской Федерации с целью совершенствования законодательства и государственного регулирования в сфере легкового такси.

Аккредитация для журналистов:

Пресс-секретарь форума Жиляева Екатерина, тел.: +7 (911) 905-20-43,

E-mail: media@meft.info 

Сайт: www.confspb.ru

В Совете Федерации прошла презентация Ханты–Мансийского автономного округа – Югры.
В частности, было отмечено, что на территории округа реализуется целый ряд инфраструктурных проектов, значимых для всей страны. Например, в рамках Северного широтного коридора построены автомобильные дороги, соединившие Югру со Свердловской и Томской областями, что позволило обеспечить постоянную транспортную связь нефтегазовых районов Западной Сибири, Урала и европейской части России.
Вместе с тем, как считает председатель СФ Валентина Матвиенко, неравномерное развитие транспортной сети, а также состояние автодорог остается серьезной проблемой. Их модернизация и развитие должны стать одним из основных приоритетов для руководителей округа.

• Внесены изменения в закон о безопасности дорожного движения.
  
  
• Министр транспорта РФ Максим Соколов проинспектировал ход работ по строительству Керченского моста.
  
  
• В Авиационном регистре Российской Федерации состоялось совещание по вопросам сертификации авиационной техники.

Как сообща устранили «террористическую» угрозу.
На Сургутском автовокзале ОАО «Сургутнефтегаз» прошло специальное учение под руководством директора Уральского филиала ФГУП «УВО Минтранса России» Константина Вольского, в ходе которого были отработаны действия дежурной смены ведомственной охраны во взаимодействии с правоохранительными органами и службой безопасности автопредприятия при попытках осуществления актов незаконного вмешательства в его деятельность.
Комплекс вахтовых перево-
зок производственно–технической фирмы (ПТФ) «Сургутнефтетранссервис» создан без малого два десятилетия назад. Ежедневно колонны автотранспорта с тысячами пассажиров – сотрудников холдинга отправляются на нефтегазовые месторождения с четырех комфортабельных автовокзалов, самый крупный из которых – с 89 посадочными платформами – находится в Сургуте. Всего же с четырех комплексов вахтовых перевозок ПТФ ежедневно более чем на 1000 автомашинах доставляются к месту работы и обратно свыше 70 тысяч работников «Сургутнефтегаза» по 540 маршрутам.
При таких масштабах деятельности совершенно оправданны и естественны меры безопасности пассажиров, предпринимаемые руководством предприятия. На автовокзалах установлены современные системы безопасности, включающие в себя рамки металло-
искателей, интроскопы и десятки видеокамер, картинка с которых выводится на мониторы дежурной смены ведомственной охраны и службы безопасности ОАО «Сургутнефтегаз».
С 2012 года автовокзал в Сургуте охраняют работники Уральского филиала ведомственной охраны Минтранса России, для которых плановые специальные учения – как возможность дальнейшего совершенствования своих навыков и умений, так и эффективный способ реальной оценки уровня взаимодействия работников ведомственной охраны, сотрудников автовокзала, представителей органов внутренних дел и городской администрации. Именно таким было и недавнее учение.
...В ситуационном центре за действиями своих подчиненных наблюдали заместитель начальника отдела эксплуатации и перевозок управления технологического транспорта, спецтехники и автомобильных дорог ОАО «Сургутнефтегаз» Валерий Бучнев, начальник службы экономической безопасности ПТФ «Сургутнефтетранссервис» ОАО «Сургутнефтегаз» Александр Галинзовский, ведущий специалист службы экономической безопасности ПТФ «Сургутнефтетранссервис» Арман Тлеубаев, и.о. начальника комплекса вахтовых перевозок
ПТФ «Сургутнефтетранссервис»
г. Сургут Андрей Анисимовец и др.
А события, происходившие на автовокзале, заставили «попотеть» буквально всех участников. Сначала с помощью интроскопа, установленного на входе в здание автовокзала, обнаружили в ручной клади «нарушителя» предмет, похожий на пистолет. При попытке досмотра сумки ее хозяин проявил завидную прыть и попытался схватить сумку и скрыться. Однако работники ведомственной охраны были готовы к тому, что он окажет физическое сопротивление при задержании, и применили специальные средства, после чего передали «злоумышленника» прибывшим по вызову сотрудникам полиции.
Кстати, о сургутской полиции. В течение нескольких лет на комплексе вахтовых перевозок ведомственная охрана не однажды пресекала далеко не учебные попытки пассажиров пронести на контролируемую территорию холодное и огнестрельное оружие. И всякий раз нарушителей в рамках плана взаимодействия передавали патрульным нарядам, поэтому для сотрудников МВД сигнал, полученный от ведомственной охраны на автовокзале, – немедленное руководство к действию. В ходе нынешнего учения, когда «нарушитель» с пистолетом был задержан, друг за другом прибыли три вооруженных полицейских наряда и следственно–оперативная группа Сургутского РОВД.
При осмотре территории автовокзала после задержания «нарушителя» в так называемом холодном тамбуре стрелком Виктором Кузиным была обнаружена бесхозная сумка. Для ее осмотра прибыли кинолог со служебной собакой и взрывотехник. К счастью, опасных веществ в сумке не оказалось.
Проведенный директором Уральского филиала Константином Вольским анализ специального учения показал, что работники команды «Сургут» ведомственной охраны Минтранса России действуют правильно, пресекая акты незаконного вмешательства в деятельность автовокзала, а уровень взаимодействия всех заинтересованных сторон достаточно высок. За качественную работу на учении начальник команды «Сургут» Владимир Дмитрачков, начальник отделения «База ПТФ» Даниил Сергеев, стрелки Сергей Власенко и Камиль Ишмухаметов отмечены благодарностями.
Виктор КОРЖУКОВ,
Уральский филиал ФГУП
«УВО Минтранса России»
Фото автора

Нервные расстройства – причина транспортных происшествий.
Руководитель лаборатории психологических проблем судебно–психиатрической профилактики ФГБУ «Федеральный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии имени В.П. Сербского» Минздрава России доктор психологических наук Вера Булыгина – один из тех немногочисленных специалистов, которые вплотную занимаются изучением неудовлетворительного физического и психофизического состояния водителей, считая его одним из основных фактором возникновения ДТП.
На деловом форуме InterLogistika 2016, прошедшем недавно в Москве, в рамках сессии «Человеческий фактор – основная причина ДТП на коммерческом транспорте. Снижение рисков возникновения ДТП», специалист–психиатр представила научное видение проблемы. В частности, результаты проведенных исследований.
Есть профессионально важные качества, которыми должен обладать человек, управляющий транспортным средством – это физическая готовность и готовность психофизическая. Вопросы эти не новы, они изучались и у нас, и за рубежом. Между тем, как отметила Вера Булыгина, более пристальное внимание следует уделять все же психологическим факторам. Исследования показывают, что 32% водителей, которые стали участниками ДТП с тяжелыми последствиями, в течение предыдущих нескольких месяцев имели серьезные конфликты, связанные с профессиональной деятельностью или личными, семейными проблемами. Было установлено также, что в 20% случаев за 6–12 часов до ДТП у водителей были конфликты психологического характера, скандалы, связанные с профессиональной деятельностью либо с вопросами личностного характера. Состояние, в котором человек выходит в рейс, может отразиться на его профессиональных навыках уже через час, когда он еще не будет уставшим, но в ДТП тем не менее попадет.
– Причиной могут стать и другие факторы, – пояснила Вера Булыгина, – почечная или печеночная недостаточность, сосудистая дистония или сахарный диабет. Иными словами, много соматических заболеваний, которые оказывают существенное влияние на гормональный статус, биохимическое состояние крови и психофизиологию человека вообще. В свою очередь все это напрямую влияет на скорость реакции, способность перерабатывать информацию и экстренно принимать решения в сложных дорожно–транспортных ситуациях. Кстати, в данном случае речь идет не о коммерческих перевозках, когда человек в целях материальной выгоды нарушает режим труда и отдыха, то есть когда, будучи еще не уставшим, в силу своих личностных особенностей нарушает скоростной режим движения даже на свободной дороге.
В 2014 году Минздрав России издал приказ, где прописаны те заболевания, при которых садиться за руль противопоказано. Это органические расстройства или расстройства личности. Сегодня в международной классификации болезней они звучат весьма благородно. Раньше диагноз был однозначный – психопатия. Но для вынесения такого вердикта необходимо, чтобы человек оказался в поле зрения психиатра. Однако в большинстве случаев эти заболевания не диагностируются. Причина проста: никто на консультацию добровольно не идет. А ведь именно это заболевание среди остальных наиболее высокорисковое и характеризует водителя отрицательно. Особенно того, кто работает на коммерческом транспорте.
– Заболевание напрямую связано с импульсивностью, с агрессивным стилем вождения, с эмоциональной неустойчивостью, – подчеркнула Вера Булыгина. – Согласно последним исследованиям по завышенной самооценке, можно говорить, причем с большой тревогой, об эмоциональной неустойчивости людей, сидящих за рулем. Эта неустойчивость может быть раскаченной и достигать своего максимума в результате провоцирующего поведения других водителей и при этом абсолютно не быть связанной с усталостью.
Еще одним исследованием специалистов стали черепно–мозговые травмы. Ни один из тех, кого принимают на работу водителем, добровольно не расскажет о том, что у него такие травмы были, если только об этом не сказано в медицинской карте. Причем самыми неблагоприятными травмами являются легкие сотрясения мозга, потому что никогда и никто до конца такие травмы не пролечивал. Как следствие, при нормативно–возрастной динамике после 50 лет происходят инновалюционные нормативные процессы старения. Связано это с сосудистыми изменениями, в том числе в тканях головного мозга, что ведет к снижению уровня концентрации внимания, скорости реагирования, снижению топографических способностей, то есть возможности соотносить несколько визуальных сигналов. Увы, такими филигранными вопросами в силу отсутствия средств и времени никто не занимается.
Красноречивой иллюстрацией к сказанному стали цифры. Порядка 70% лиц после черепно–мозговых травм не обращаются за соответствующим лечением. Серьезным противопоказанием к вождению является и эпилепсия, которая имеет форму бессудорожной. Однако и здесь более 70% водителей об этом не заявляют и на учет не становятся.
Выступление специалиста–психиатра слушали в основном работодатели, для многих из которых столь специфические нюансы до сих пор были неведомы. И, естественно, они не упустили момент, чтобы не осведомиться о взглядах специалистов на пьянство за рулем.
Как пояснила Вера Булыгина, злоупотребление алкоголем или другими психоактивными веществами приводит к органическим поражениям головного мозга. То есть расширяется допустимая зона риска, снижаются функции коры головного мозга, контрольные функции. Взять вполне добропорядочного водителя, настроенного ко всем окружающим вполне гуманно. Однако при употреблении алкоголя у него существенно снижается способность перерабатывать информацию и адекватно реагировать. В результате органические факторы, связанные с функционированием головного мозга, в сочетании с объективными факторами усталости – длительным пребыванием за рулем – увеличивают риски попадания в ДТП в два раза. В итоге работодателям было рекомендовано: снаряжая в рейс даже самого надежного водителя, все равно быть предельно бдительными. Ведь дорога ошибок не прощает.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Посещение уникальных уголков природы большинству россиян не по карману

Окунуться в термальные воды Паратунки и побывать у подножия вулкана Вилючинский, что на Камчатке, мне помог случай. Чуть более 10 лет назад летел я в очередной раз из Москвы в Магадан, к месту тогдашней прописки. Дело было во второй декаде октября. Пока наш старенький «Боинг» совершал запланированный восьмичасовой полет, на Колыму обрушился циклон. Магаданский аэропорт замело снегом, и он перестал принимать воздушные суда. Пришлось пилотам идти на запасной аэродром, который аж в 870 км от Магадана. Так пассажиры нашего рейса вдруг оказались в Петропавловске–Камчатском. Редкий случай: авиакомпания решила сделать приунывшим было колымчанам, возвращавшимся из отпуска, подарок – автобусами их доставили к термальным источникам, где бесплатно разместили в санатории Паратунка. До сих пор помню это ощущение блаженства, когда плещешься до одури в теплой воде, а над головой зияет чернотой холодное октябрьское небо.

Объект недоступен

Для жителя средней полосы России полюбоваться красотами Камчатского края – дорогое удовольствие. В летнюю пору авиакомпании, обслуживающие дальневосточные направления, в несколько раз взвинчивают цены на билеты, и турпоездки к берегам Тихого океана большинству россиян становятся не по карману. Не могут позволить себе отдых на Паратунке и жители соседнего Магадана. Прямого сообщения между Колымой и Камчаткой, можно сказать, нет (если не принимать во внимание грузопассажирский Ан–28, летающий раз в неделю). Поисковик google предлагает лететь через Хабаровск, Владивосток и даже Новосибирск. Стоимость билета в один конец тогда обойдется от 23 до 50 тыс. руб.
Пример с Паратункой я привел не случайно. Уникальных уголков, притягательных для любителей дикой природы, на необъятной территории России, что раскинулась почти на 10 тыс. км с запада на восток и более 4 тыс. км с севера на юг, великое множество. Но посетить эти заповедные места из–за их транспортной недоступности в большинстве случаев архисложно. Самолеты туда чаще всего не летают. Ведь внутрирегиональные авиаперевозки пассажиров в постсоветской России развиты слабо, а количество современных аэропортов, способных принимать большие пассажирские лайнеры, крайне невелико. Система железнодорожного сообщения также не охватывает значительные территории страны. Экстрим же российских автодорог может напрочь отбить даже у не очень привередливого туриста всякое желание посещать нетронутые уголки дикой природы.

Льготы – стимул
для туристов

Да что говорить об отдаленных точках на карте страны, малодоступных для любознательного путешественника, если даже в центральной ее части передвигаться с комфортом весьма проблематично. Стоит ли удивляться, что многие соотечественники внутреннему туризму предпочитают поездки за рубеж?
Между тем во многих странах с менее разнообразным спектром природно–культурных достопримечательностей туристическая отрасль дает значительную подпитку национальным экономикам. Как сделать Россию более привлекательной для зарубежных гостей, побудить собственных граждан чаще отдыхать в своей стране? Нарастить туристический потенциал можно только за счет комплексного, системного подхода к решению проблем, учитывая качество сервиса, удобную логистику, строгие экологические и природоохранные стандарты, доступность объектов культурно–исторического наследия для людей, отмечалось на заседании президиума Госсовета, состоявшемся в августе прошлого года в Ялте.
Размер транспортной составляющей в себестоимости турпродукта сейчас достигает в среднем 50–70%. Заметно увеличить туристические потоки позволят приемлемые цены на билеты при перевозках разными видами транспорта, считают специалисты. Прежде всего для студентов, школьников, пенсионеров и других льготных категорий граждан, живущих в отдаленных регионах России.
Этому способствует программа субсидирования авиаперевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России и обратно, действующая уже несколько лет. В 2015 году льготными воздушными перевозками между городами центральной части России и Дальневосточным регионом воспользовались 479 тысяч пассажиров. В этом году осуществляется финансовая господдержка авиаперевозок из 13 городов, расположенных на Дальнем Востоке, восьми городов в Сибири, трех городов в Южном федеральном округе, четырех – на территории Уральского и Северо–Западного федеральных округов, двух городов – на Северном Кавказе и в Крыму, а также из Москвы и Санкт–Петербурга.
Программа субсидирования авиаперевозок действует с 1 апреля по 31 октября. В 2016 году в федеральном бюджете на эти цели предусмотрено 3 млрд 250 млн руб. Правом на льготную перевозку могут воспользоваться граждане РФ до 23 лет, женщины в возрасте свыше 55 лет и мужчины старше 60 лет.
Добраться к местам отдыха, лечения, осмотра природных и культурных достопримечательностей можно, конечно, и железнодорожным транспортом. Но, во–первых, времени на дорогу уйдет гораздо больше, чем при передвижении по воздуху. Во–вторых, повторяю, не в каждом субъекте РФ есть железнодорожное сообщение. В–третьих, тарифы на пассажирские перевозки по «железке» тоже кусаются.

Где густо, где пусто

Альтернативой железнодорожному транспорту может стать автомобильный. Многое тут, конечно, зависит от транспортной инфраструктуры, качества автодорог, которые связывают крупные туристические города и регионы, и от того, насколько они отвечают требованиям безопасности и высокой пропускной способности.
К сожалению, инфраструктура, придорожный сервис на наших дорогах все еще далеки от цивилизованного уровня. На оживленных участках федеральных трасс кафешки, АЗС, СТО и гостиницы понатыканы чуть ли не на каждом километре. Но стоит выехать за пределы густонаселенных территорий, и все эти услуги начинают буквально таять на глазах. На сибирских и дальневосточных просторах Отчизны обычная закусочная у дороги уже редкость, не говоря о многофункциональных сервисных зонах, о которых тамошние дальнобойщики только слышали.
Отправляясь в путь по родным просторам на автомобиле, вы должны быть готовы ко многим не всегда приятным неожиданностям. К примеру, к тому, что проложенный навигатором маршрут окажется не просто нежелательным, а практически невозможным к исполнению. Ведь гаджет не учитывает ни параметры автомобиля, ни национальные особенности путешествий. А у нас нередко случается так: была где–то местная дорога, да заросла бурьяном и кустарником или ее покрытие размыло во время ливня. В результате транспортная артерия стала непроходимой для «легковушки». Поэтому, советуют опытные туристы, помимо навигатора всегда следует брать с собой обычную карту. Имея ее под рукой, будет проще общаться с местными жителями.
А еще, собираясь посетить туристско–рекреационные территории, находящиеся вдали от крупных населенных пунктов, обязательно загляните на тематический форум в Интернете и попросите совета у автолюбителей. Скорее всего, найдется бывалый путешественник, который предложит лучший вариант проезда, расскажет о дорожной ситуации и важных хитростях (где путь можно сократить, как объехать то или иное препятствие).
Облегчить передвижение туристов по автодорогам страны и создать комфортные условия на рекреационных территориях в перспективе поможет скоординированная совместная работа Росавтодора и Ростуризма по реализации Концепции развития объектов дорожного сервиса и ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011–2018 годы)». Недавно представители этих двух ведомств на совместном совещании договорились о включении в Генеральную схему развития объектов дорожного сервиса, разработанную Росавтодором, 36 туристических кластеров, которые были сформированы Ростуризмом согласно действующей ФЦП. Как отметили в Росавтодоре, основная задача сотрудничества двух ведомств – обеспечить автотуристические кластеры (АТК) современными и комфортными объектами дорожного сервиса.

Турист приедет
по дороге

Кстати, некоторые субъекты РФ уже приступили к созданию автотуристических кластеров в рамках упомянутой ФЦП и
региональных программ. Так, в Бурятии идет реализация проекта АТК «Кяхта» на приграничной территории. В частности, в 2016–2017 годы планируется построить транспортно–логистический комплекс, включающий автостоянку, гостинично–развлекательный и торговый центры. Предполагается, что большую часть средств в создание автотуристического кластера вложит частный бизнес.
На основе механизма государственно–частного партнерства будет осуществляться и финансирование создания АТК «Задонщина» на территории, прилегающей к федеральной автодороге М–4 «Дон», в непосредственной близости от города Задонск. Проект предусматривает строительство придорожных гостиниц, мини–отелей, кемпингов, автостоянок, АЗС, СТО, точек общепита, магазинов, кинотеатров, лечебно–оздоровительных центров.
Проектировщики АТК предполагают, что сочетание уникальных туристских ресурсов местности, заслуженно получившей название русской Швейцарии, ее историко–культурного потенциала с удобной транспортной схемой обеспечат высокий интерес автотуристов и коммерческий успех объектам кластера.
Развитию транспортно–туристской инфраструктуры будет способствовать строительство трассы М–11 между Москвой и Санкт–Петербургом, убеждены специалисты. Уже сейчас на международном и федеральном уровнях ведется разработка глобальных туристических маршрутов. К примеру, Новгородская область, по территории которой пройдет скоростная автомагистраль, включена в проект «Общая карта для культурного туризма в регионе Балтийского моря», который свяжет в единую туристическую сеть территории и объекты семи стран Скандинавии и Прибалтики и четырех регионов Северо–Запада России.
Новгородский участок трассы М–11 пройдет по территории трех муниципальных районов. В каждом из них предусмотрены съезды с дороги и планируется обустройство многофункциональных зон придорожного сервиса, рассчитанных на приток туристов. В перспективе такие сервисные объекты дадут региону дополнительные рабочие места, а владельцы транзитного транспорта, пользуясь услугами МФЗ, будут способствовать пополнению областного бюджета.
Большим потенциалом для развития рекреационного туризма обладает Окуловский район Новгородской области. В число особо охраняемых природных территорий, расположенных там, входит часть Валдайского национального парка, а также 22 памятника природы. К наиболее интересным объектам, расположенным вблизи М–11, относится, к примеру, село Языково–Рождественское, где родился великий русский путешественник Николай Миклухо–Маклай, а также деревня Захарьино, недалеко от которой находилось имение, где родился и провел свое детство великий русский композитор Сергей Рахманинов.
Есть перспектива для развития военно–патриотического туризма в Новгородском районе. В деревнях Спасская полисть и Мясной бор, где в годы войны шли ожесточенные бои, ныне расположены мемориальные комплексы. Разработан экскурсионный маршрут «Волховский фронт: бои и герои», который проходит по обоим берегам реки Волхов.
Флот состарился, причал износился

Отдельное направление – речной и морской туризм в России. Пассажирские перевозки по внутренним водным путям пользуются популярностью у российских и иностранных граждан. По оценкам туроператоров, индустрия речных круизов, в первую очередь внутренних, находится в данный момент на подъеме. В прошлом году увеличение российского турпотока на речных круизах составило 15%, по итогам 2016 года предполагается рост еще минимум на 20%.
При осуществлении речного круиза создается уникальный туристический продукт: судно, обеспечивая перевозку, является одновременно транспортным средством, местом размещения туристов и объектом, где производится общественное питание.
Наибольшее количество маршрутов осуществляется в рамках Единой глубоководной системы европейской части страны. Особенно популярен у российских и зарубежных туристов маршрут между Москвой, Санкт–Петербургом и городами Поволжья. По сибирским рекам ходят всего несколько круизных трех– четырехпалубных теплоходов. К примеру, по Лене – из Якутска до Игарки, по Енисею – из Красноярска до Дудинки, по Оби и Иртышу – из Омска до Ханты–Мансийска.
Осуществляются краткосрочные (2–3 дня), среднесрочные (5–10 дней) и долгосрочные рейсы (12–22 дня). Средняя дальность перевозки – около 1000 км. Среднее время пребывания российских туристов в круизе составляет 5–7 дней, иностранных – 10–14 дней. По оценкам экспертов, иностранный турист в день (кроме стоимости путевки, которую он уплачивает судоходной компании – туроператору) тратит сумму, эквивалентную 100 долларам США.
Для речных круизов используется около 100 крупных судов, средний возраст которых составляет 43 года. Уровень комфорта того или иного пассажирского судна зависит от его базового проекта и от конкретных результатов модернизации и переоборудования, которые провел на нем судовладелец. Стремясь улучшить качество обслуживания пассажиров, судоходные компании предпринимают технические меры, увеличивая площади кают, санблоков, совершенствуя общественные помещения – рестораны, бары, детские комнаты, магазины сувениров и т. п.
Высокая степень изношенности судов, большие затраты на их техническое переоборудование и реконструкцию, дороговизна постройки новых круизных лайнеров и длительный срок окупаемости их строительства – вот ряд проблем, тормозящих развитие круизного туризма. Сдерживающим фактором также является высокая степень износа причальных сооружений. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Условием развития круизного туризма является также повышение качественных параметров внутренних водных путей.

Проекты
на перспективу

Крупнейшим пассажирским морским терминалом на Северо–Западе страны является порт Санкт–Петербург «Морской фасад», пассажиропоток которого в 2015 году составил около 491 тыс. человек. Стратегический план предполагает развитие до 2020 года «Морского фасада» в качестве порта начала круизов, что станет шагом к получению статуса порта базирования. Как подсчитали специалисты, для порта это означает удвоение пассажиропотока, а для Санкт–Петербурга – значительное увеличение доходов от туристической деятельности.
Для реализации этого плана необходимо внести изменения в действующее федеральное законодательство, касающееся визового режима для иностранных туристов. В частности, распространить 72–часовой безвизовый режим на туристов, прибывающих авиационным, железнодорожным и автомобильным транспортом. В настоящее время такой режим действует только для туристов, приехавших на круизных и паромных судах.
В планах «Морского фасада» развитие инфраструктуры и припортовой территории. В частности, в 2016 году планируется приступить к проектированию выносных палов у причала № 7, что позволит удлинить причальный фронт и осуществлять одновременную швартовку у причалов двух судов длиной до 330 метров. Эти работы предполагается завершить к началу навигации 2017 года.
Круизное судоходство также планируется развивать в Мурманской области. Там осуществляется проект «Арктическая гавань», реализуемый правительством Мурманской области и ФГУП «Росморпорт». В январе 2015 года в порту Мурманск был открыт пирс дальних линий, реконструкция которого велась с 2012 года. В ходе работ были увеличены геометрические параметры, проведено дноуглубление и берегоукрепление пассажирского района. Длина причала увеличилась с 147 до 207 метров.
Также планируется провести реконструкцию здания морского вокзала с технологическим оснащением участка пункта пропуска. Предполагается, что реализация проекта в перспективе обеспечит резкое увеличение заходов в порт Мурманск иностранных круизных судов и позволит обслуживать на территории пассажирского порта от 70 тыс. человек в год.
Аномальная маловодность Дона в последние годы мешает развитию речного туризма. По словам губернатора Ростовской области Василия Голубева, в навигацию 2014 года фактические глубины не позволили перевезти большую часть грузов и пассажиров. Убытки судоходных компаний превысили 3 млрд рублей. Круизными турами по этой реке сейчас занимается только одна из 126 судоходных компаний, зарегистрированных в границах Азово–Донского бассейна – ОАО «Донинтурфлот». Дополнительные туры по Дону предлагают компании из других регионов РФ.
Выход из сложившейся ситуации Василий Голубев видит в строительстве речных судов нового поколения. В Ростовской области такая возможность есть. Группа компаний «Ростовский порт» разработала модельный ряд, в котором представлены и пассажирские суда в различной комплектации, в том числе пассажирские катамараны и быстроходные катера для патрульно–надзорных служб. Возможно, строительство судов ростовской фирмой станет хорошим примером импортозамещения, так как для их сборки используются комплектующие только российских производителей.
На увеличение круизного пассажиропотока нацелен также и Дальний Восток. По прогнозу администрации Камчатского края, круизный пассажиропоток через порт Петропавловск–Камчатский к 2025 году может превысить 300 тыс. человек против 9,5 тыс. в настоящее время. Факторами, сдерживающими развитие круизного туризма в регионе, специалисты называют низкий уровень развития портовой инфраструктуры, отсутствие причалов с достаточной протяженностью причальной стенки и глубиной, а также современного морского вокзала с высокой пропускной способностью.
Кстати, в Камчатском крае в прошлом году Правительством РФ была утверждена территория опережающего социально–экономического развития «Камчатка», ключевой специализацией которой являются туристическая и портово–промышленная составляющие. Это вселяет сдержанный оптимизм, надежду на то, что через несколько лет добраться к термальным источникам Паратунки и подножию вулкана Вилючинский смогут не сотни, а десятки тысяч туристов.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Наши конструкторы разработали инструмент онлайн–мониторинга и управления полетами – продукт века!
Без преувеличения, продукт, созданный российской компанией «Новые технологии и системы» (НТС), можно назвать революционным. Разработчики дали ему доброе и доверительное название «Журавль». В случае его внедрения так называемые черные ящики (аварийные бортовые самописцы) станут формальным атрибутом. Вся информация о полете будет дублироваться на земле в режиме реального времени. Излишне говорить, насколько это удобно не только в оперативном определении причин летных происшествий, но и в организации мероприятий по поиску и спасению. Будь оснащен Boeing 777–200ER авиакомпании Malaysia Airlines, следовавший 8 марта 2014 года из Куала–Лумпура (Малайзия) в Пекин (КНР) и неведомо куда исчезнувший, прибором новой системы, вопросы о том, где его искать и что с ним произошло, решились бы в минуты.
Но даже эта значительная возможность не единственное, что выводит отечественную разработку на принципиально новый, инновационный уровень. Система «Журавль» – многофункциональна и универсальна.
Заказчиком проекта является Минобороны. Прототип системы успешно прошел государственные испытания на воздушных судах ВКС ВС России. В этом году военное ведомство утвердило систему «Журавль» в качестве базовой информационной системы, осуществляющей мониторинг воздушных судов в целях создания системы управления безопасностью полетов в государственной авиации.
Создание долгожданного продукта не случайно. Не проходит ни одной серьезной конференции авиаторов, где не подвергались бы критике действующие системы обеспечения безопасности полетов. Докладчики презентуют, так сказать, новые принципы и методы, предоставляющие возможность перехода от ретроактивного подхода к проактивной концепции. Однако все варианты имеют существенный минус – они не позволяют влиять на полет в реале. Другими словами, усиливается лишь прогнозная составляющая предполагаемого инцидента, поскольку речь идет лишь о предупреждении проявлений потенциально возможных прогнозируемых опасных факторов и соблюдении директивно установленного приемлемого уровня безопасности полетов. То есть расчеты ведутся на уровне среднестатистических, а не конкретных полетов.
– Традиционная система управления безопасностью полетов в государственной авиации, основанная на вероятностном подходе, близка к исчерпанию, – говорит генеральный конструктор НТС Анатолий Краснопирка. – А может быть, уже и исчерпала себя. К такому выводу подводит статистика летных происшествий в государственной авиации. За последние 20 лет в ней произошли более 250 серьезных инцидентов, 4–5 на 100 тыс. часов налета. Это много, это в несколько раз выше, чем в развитых в плане авиации странах. И эта тенденция устойчиво сохраняется. Если и далее оценивать безопасность полетов с позиций количества инцидентов на часы полета, мы упустим из виду их главную причину. А она в том, что летные происшествия носят системный характер, налицо процесс нарастания энтропии в управлении полетами. Слово «управление» мы понимаем широко. Не только как собственно пилотирование, а как всю совокупность факторов, из которых складывается управление полетами.
Так вот, сегодня главная причина сохранения высокого уровня летных происшествий в нашей стране – не состояние техники, не квалификация пилотов (хотя это тоже имеет место). Основная причина – нарастание информационной энтропии, то есть снижение уровня контроля устаревшими методами управления полетами при одновременном увеличении их интенсивности, что постоянно формирует хаос в этом процессе. Это в свою очередь обусловлено отсутствием возможности у группы руководства полетами применения достоверной и своевременной информации о фактах и причинах возникновения аварийных ситуаций, динамики их развития. И, соответственно, – отсутствием возможности своевременной выработки и своевременного доведения до экипажа воздушного судна рекомендаций по их локализации в режиме реального времени.
В компании в целях детализации причин применения архаичных методов управления полетами проанализировали основополагающие факторы – пассивное и активное обеспечение безопасности полетов и провели анализ причинно–следственных связей, приведших к авиационным происшествиям. Стратегический путь снижения количества летных происшествий здесь видят в решении названной информационной проблемы путем создания унифицированной системы мониторинга полетных данных каждого воздушного судна. Мониторинг будет эффективным, если он будет проводиться в автоматическом режиме с наземного пункта и в режиме полета. Это открывает возможность выстраивания системы повышения управления безопасностью полета каждого конкретного воздушного судна (ВС) путем предупреждения или выявления и устранения реально возникшей аварийной ситуации.
– Наши выводы таковы, – продолжает мой собеседник. – Действующие сейчас в России отечественные системы, обеспечивающие безопасность полетов, перестали отвечать вызовам сегодняшнего времени. Дело в том, что сегодня, как и 50–60 лет назад, информационной основой отечественной системы безопасности полетов является система регистрации записи полетных данных в воздухе (бортовые устройства регистрации) с последующей их обработкой на земле. Это так называемые черные ящики. За десятилетия четко обозначились недостатки такой системы. Анализ полетной информации, накопленной в процессе полета в черных ящиках, проводится только после посадки или аварийного происшествия, что позволяет лишь констатировать причины аварии и катастрофы, а не влиять на их предотвращение в режиме реального времени. Мероприятия по локализации аварийных ситуаций на борту воздушного судна вырабатываются диспетчерами наземных пунктов управления не на основе объективных данных о параметрах полета, а на основе устных докладов экипажа, которые нередко носят субъективный характер, особенно в аварийной ситуации.
Да, невозможность выявления параметров полета воздушного судна и установки причин авиакатастроф из–за неисправности «черного ящика», полной или частичной утраты записанной информации в авариях и катастрофах – одна из серьезнейших проблем в авиации. Иными словами, сегодня мы имеем пассивную систему обеспечения безопасности полетов, основанную на принципе post factum, «после этого», когда поиск ответов, на вопросы: «почему?», «как?» и «что?», – проводится после состявшегося происшествия, и сделать что–либо для его предотвращения уже невозможно. По этой причине в настоящее время человеческий фактор составляет 70–80% всех причин аварийности.
Анатолий Краснопирка убежден, что научно–технический прогресс открывает качественно новые возможности для повышения безопасности полетов. Однако эти возможности в отечественной авиации используются крайне недостаточно в плане обеспечения безопасности полетов. Фактически диспетчер до сих пор, как и 60 лет назад, даже используя системы ГЛОНАСС или GPS, применяет только информацию о местонахождении воздушного судна относительно реперных точек и опорных траекторий обеспечения процедур управления воздушным движением, что явно недостаточно в настоящий период. Таким образом, современные технологии открывают новые перспективы в этой сфере, и их надо использовать. Речь идет о создании активных систем безопасности, основанных на принципах предотвращения происшествия путем регистрации и активного воздействия на параметры полета воздушного судна в темпе полета. Предлагаемые нашими разработчиками пути решения проблемы строятся на кардинальной модернизации системы обеспечения безопасности полетов: от регистрации к управлению и локализации аварийной ситуации в темпе полета. Именно этому принципу отвечает информационно–аналитическая система реального времени «Журавль».

Спасет и сохранит

Система позволяет в режиме реального времени автоматически передавать с воздушного судна на наземные диспетчерские пункты управления полетами все объективные полетные данные, поступающие в «черный ящик», обеспечивать одновременное оповещение экипажа и диспетчерских пунктов о возникновении аварийных случаев в полете с рекомендациями по их локализации, а также вести непрерывный контроль за действиями экипажа. Кроме того, она автоматически вырабатывает для диспетчеров рекомендации по бесконфликтной корректировке потоков воздушных судов с учетом обеспечения приоритетности выполнения рекомендаций в целях спасения аварийного самолета. После посадки воздушного судна осуществляются автоматический сбор полетных данных, выработка рекомендаций по устранению неисправностей авиационной техники, включая формирование перечня технологий выполнения работ, доведение рекомендаций до специалистов и контроль за полнотой и качеством проводимых работ. В случае летного происшествия на наземных пунктах управления полетами сохраняются полетные данные воздушных судов и обеспечивается информационная поддержка поисково–спасательных работ и расследования причин инцидента.
Структурно система «Журавль» состоит из двух основных частей – бортовой, специализированной для каждого типа воздушного судна, и наземной – унифицированной для всех аэродромов. В зависимости от объема информации передача полетных данных осуществляется по одному из специализированных радиоканалов: энергетически скрытому и защищенному от помех и радиоразведки, широкополосному и высокоскоростному, узкополосному незащищенному. Бортовая часть системы состоит из блока преобразования анализа, радиостанции и антенны. Наземная – из рабочего места диспетчера управления полетами, комплекса подготовки исходных данных системы, устройства последовательного интерфейса, устройства записи и считывания, радиостанции и антенны. Наземная часть работает в нескольких режимах – «Карта», «Кабина», «Экспресс», «Журнал полетов» и «Графика».
Режим «Карта» применяется при обеспечении выполнения процедур управления воздушными судами. Остальные – для осуществления мониторинга воздушных судов и детализации аварийных ситуаций. Радиообмен диспетчера с воздушным судном выполняется в двух контурах опроса – циклическом и индивидуальном. В циклическом контуре обеспечивается последовательный опрос всех воздушных судов, находящихся в зоне наземного пункта управления полетами. Канал индивидуального опроса предназначен для
углубленного мониторинга только аварийного воздушного судна. Опрос воздушного судна с контура подготовки исходных данных осуществляется по высокоскоростному радиоканалу после посадки самолета и используется для управления технической эксплуатацией воздушных судов после их посадки.
Автоматизация информационного обеспечения уже на первом этапе ее внедрения позволит решить целый комплекс задач. Применение новой разработки практически устранит влияние человеческого фактора на достоверность и своевременность информационного обеспечения управления безопасностью полетов (экипаж и диспетчерская служба практически не принимают участия в оценке аварийной ситуации и выработке решений по ее локализации). Значительно сократится время на принятие конкретного решения (до экипажа и диспетчерской службы факт возникновения аварийной ситуации доводится одновременно, через 1,5–2 секунды). Для этого на борту ВС автоматически применяются речевые сообщения и текстовые подсказки экипажу на мониторах, а диспетчерской службе доводятся коды аварийной ситуации в телеметрическом режиме по специализированному радиоканалу без участия экипажа. Для информационного обеспечения диспетчерской службы дополнительно планируется автоматически применять систему информационной поддержки принятия решений по управлению изменениями потоков ВС в зоне ответственности для отдания приоритета аварийному ВС в целях его спасения.
Разработчики учли и то, что при инцидентах до 30% полетных данных по различным причинам теряются. Система позволит в подавляющем большинстве летных происшествий сохранить полетные данные аварийных накопителей путем их передачи на наземные пункты. Это снизит затраты на поиски аварийных накопителей и анализ причин летных происшествий.
Важно и то, что внедрение новинки обеспечит получение объективных данных о текущем техническом состоянии каждого ВС государственными структурами независимо от авиакомпаний и других коммерческих структур.

От призывов – к действию

Привлекательность «Журавля» в том, что это не задумка и даже не проект в чертежах. Система апробирована на уровне государственного оборонного заказа применительно к самолетам Су–27П, МиГ–29С. Завершена опытно–конструкторская работа и выполнены государственные и контрольные испытания, конструкторской документации на ИАСРВ–Р присвоена литера О1, оформлена заявка на изобретение. По мнению военных экспертов, применение указанной системы позволит снизить на 30–50% аварийность в государственной авиации по вине человеческого фактора.
Никто не оспаривает то, что новейшая разработка российских конструкторов является одной из самых эффективных систем мониторинга отечественных воздушных судов в темпе полета. Аналогов системы в отечественной авиации не существует. Ее повсеместное внедрение позволит разгрузить летный состав и диспетчерскую службу в процессе локализации аварийной ситуации на 30–35% и исключить 100–ную технологическую зависимость безопасности полетов отечественных воздушных судов от западных технологий.
– По нашим подсчетам, – говорит Анатолий Краснопирка, – «Журавль» позволит снизить количество авиакатастроф, которые происходят по причине человеческого фактора, на 50% и более. Система «Журавль» является системой двойного назначения. Поэтому ее применение на отечественных воздушных судах гражданской авиации целесообразно осуществлять одновременно с рекомендуемыми технологиями ИКАО. В то же время применение системы позволит информационно защитить корпоративные интересы эксплуатантов воздушных судов, а также совместно с военной авиацией выполнять специальные задачи в едином защищенном информационном пространстве России. То есть тем самым свести к минимуму, а при необходимости полностью устранить зависимость авиации России от импорта западных технологий управления безопасностью полетов. Система может быть совместима с иностранными судами путем использования при ее создании международных стандартов применения мультиплексной бортовой сети и сети Ethernet, позволяет легко комплексировать ее совместную работу с технологиями ИКАО на зарубежных воздушных судах.
Казалось бы, вот она, готовая разработка, – внедряй и пользуйся. Тем более что на совещаниях всех уровней нас бодро призывают создавать и активно реализовывать все новое и отечественное… Однако интереса к системе нет. «Журавль» никак не расправит свои надежные крылья. И это несмотря на экспертные заключения самого ответственного ведомства – оборонного. Серьезный интерес к продукту проявлен и со стороны Совфеда. В итоговом коммюнике научно–методического семинара аналитического управления аппарата Совета Федерации на тему «Развитие отечественной авиации: проблемы и перспективы», состоявшегося 3 марта 2016 года, рекомендуется способствовать внедрению системы «Журавль» в качестве базовой системы обеспечения безопасности полетов отечественной авиации, в том числе и гражданской авиации.
Но воз и ныне там. Разработчики устало ходят по ведомственным кругам в поисках серьезного госинтересанта.
– Предварительная стоимость выполнения ОКР по различным типам самолетов для внедрения описанной выше системы в государственной авиации составит от 250 до 350 млн руб. в течение 2–3 лет, – говорит Анатолий Краснопирка. – Цена работ пилотной ОКР по разработке и испытаниям системы для лидерного типа самолета составляет 600–800 млн руб. в течение 3–4 лет. Указанная стоимость работ складывается из стоимости самой работы, обучения людей и масштабирования сети обеспечения управления безопасностью полета. Дорого, но жизни людей дороже! Не говоря уже о том, что снижение аварийности за счет данной системы с лихвой перекроет все расходы на ее разработку и внедрение.
– Дорого? – задается риторическим вопросом один из экспертов. – При сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов среднегодовой ущерб от авиационных происшествий в среднем составляет 24–30 млрд руб. в год, что помимо прочего грозит дальнейшим снижением конкурентоспособности и уменьшением экспортного потенциала российской авиационной техники военного, двойного и специального назначения. Например, материальный ущерб в результате только одной трагедии, произошедшей в июле 2002 года над Боденским озером (Германия), где столкнулись Ту–154М «Башкирских авиалиний» и «Боинг 757» компании DHL, составил более 200 млн евро.
Прямые и косвенные издержки авиационных происшествий весьма велики. Достаточно сказать, что по методике оценки человеческой жизни убытки для национальной экономики от преждевременной гибели человека, например при авиакатастрофе, в среднем составляют 164 000 долл. (в зависимости от возраста погибшего).
Но речь не о компенсациях, ущербе, страховых издержках… Задача – максимально снизить потери, в первую очередь человеческие. Думается, «Журавль» поможет в этом нашей авиации.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

В Алуште прошел третий Крымский транспортный форум.

Форум собрал на крымской земле руководителей федеральных и региональных государственных и коммерческих структур, транспортных компаний, грузовладельцев, экспертов.
В этом году на форуме продолжилось рассмотрение знаковых инфраструктурных проектов, таких как: строительство транспортного перехода через Керченский пролив, развитие аэропортового комплекса «Симферополь», функционирование свободной экономической зоны в Крыму и многих других.
Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев в своем послании делегатам третьего Крымского транспортного форума, в частности, отметил:
«В течение двух лет на реализацию Федеральной целевой программы «Социально–экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года» выделены немалые средства. В результате начаты работы по модернизации автотрасс, ведется реконструкция морских портов и аэропортового комплекса «Симферополь» и, конечно, возводится уникальный мостовой переход через Керченский пролив, который по праву называют проектом века. Уже в 2018 году по нему пойдут автомобили, а чуть позже – и железнодорожные составы. Но впереди еще много работы».
Открыл форум заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул. Он отметил, что с марта 2014 года властями Крыма и Севастополя, Минтрансом России, Единой транспортной дирекцией проделана значительная работа по становлению крымского транспортного комплекса. В 2015 году в Крым и обратно всеми видами транспорта перевезены почти 10 млн пассажиров, за прошедший период текущего года – более 3 млн (увеличение на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). При этом рост перевозок через Керченскую переправу составил около 30%, что является значительным показателем. Рост объема перевезенных легковых автомобилей по сравнению с 2015 годом составляет 34%, грузовых – 65%. Кроме того, с 30 апреля по «единому билету» на территорию КФО прибыли более 31 тыс. пассажиров, что на 24% превышает показатели 2015 года. «Планируемый пассажиропоток в курортный сезон 2016 года по «единому билету» составляет 400 тыс. пассажиров на территорию КФО и обратно», – уточнил замминистра.
По словам Николая Асаула, в работе переправы планируется дальнейшее увеличение пропускной способности за счет ввода в эксплуатацию или оперативного управления дополнительными площадками и причалами, оборудования имеющихся площадок системами автоматизированного управления транспортными потоками, улучшения качества услуг, повышения комфортности и удобства для пассажиров. Для удобства пассажиров в приобретении билетов введено в эксплуатацию мобильное приложение.
Замминистра также напомнил, что ФЦП «Социально–экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года» предусмотрены мероприятия по строительству аварийно–спасательного флота, оснащению объектов морского транспорта инженерно–техническими средствами транспортной безопасности акваторий морских портов. В рамках программы также предусмотрено развитие аэропорта Симферополя. К настоящему времени в аэропорту проведена масштабная реконструкция терминального комплекса и привокзальной площади. Далее предусмотрены реконструкция летной зоны с удлинением ВПП, строительство перрона перед новым аэровокзальным комплексом, командно–диспетчерского пункта, установка светосигнального оборудования и радиомаячной системы, а также ряд мероприятий по обеспечению защиты объектов аэропортового комплекса от актов незаконного вмешательства.
Для улучшения качества перевозок пассажиров автобусами в КФО введен в эксплуатацию интернет–ресурс для удаленного бронирования и покупки билетов на автобусы. ФЦП предусмотрена реализация программы некоммерческого лизинга городского пассажирского транспорта, работающего на газомоторном топливе, а также наземного электрического транспорта на территории КФО. С целью завершения работ по созданию на территории России системы «ЭРА–ГЛОНАСС» в рамках ФЦП введены в эксплуатацию: в Симферополе – навигационно–информационный центр 2–го уровня; в Севастополе – региональный коммутационный узел. Выполнены работы по организации каналов связи, обеспечению информационного взаимодействия системы с дежурными частями МВД России.
Первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Михаил Брячак напомнил, что упомянутая ФЦП включает в себя расходы на 708 млрд руб., и две трети из них – на транспортную инфраструктуру. «Но, к сожалению, – констатировал депутат, – сегодняшние пробуксовки и отставания, несвоевременное исполнение или неисполнение пунктов этой программы обусловлены отсутствием единого центра принятия решений».
Кроме того, Михаил Брячак высказал идею о создании в Крыму на «народные деньги» собственной авиакомпании, что, по его мнению, поможет сбалансировать интересы бизнеса, и в целом экономика республики от этого выиграет.
Эта тема вызвала широкий резонанс. Николай Асаул, прокомментировав идею, отметил, что инициатива имеет свои риски, и торопиться с нею не стоит.
Местные власти идею поддержали.
Генеральный директор международного аэропорта Симферополь Евгений Плаксин подробно рассказал делегатам Крымского транспортного форума о ходе развития проекта аэропортового комплекса. А директор департамента грузовых перевозок ПАО «Аэрофлот» Олег Королев озвучил перспективы развития грузовых авиаперевозок Аэрофлота в Крымском федеральном округе.
Рассказывая о путях развития транспортной отрасли Крыма в целом, министр транспорта республики Андрей Безсалов отметил, что, к сожалению, портовые мощности Крыма задействованы сегодня только на четверть из–за падения грузопотока в связи с украинскими событиями. Тем не менее за счет реализации ФЦП по социально–экономическому развитию полуострова и активизации строительства грузооборот инертных и строительных материалов (песок, щебень, бетон, металлоконструкции) увеличится. В целом перевалка через крымские порты увеличится до 15 млн т в год, и в структуре общего грузооборота именно стройматериалы составят почти 90%. Основная нагрузка ляжет на порты Керчи, Ялты, Феодосии, Евпатории.
О функционировании свободной экономической зоны на территории Республики Крым доложила заместитель министра экономического развития республики Анна Коваленко. По ее словам, на участие в СЭЗ заключены 510 договоров. Общий объем заявленных инвестиций по заключенным договорам составляет более 75 млрд руб. В 2015 году участниками СЭЗ уже осуществлено инвестиций на сумму более 4 млрд руб., в том числе капитальных вложений – более 3 млрд руб.
В рамках форума прошли несколько сессий.
На сессии «Порты Азово–Черноморского бассейна» с докладом выступил заместитель председателя Комитета по транспорту Координационного совета РСПП в КФО, генеральный директор ООО «Арсенал–С» Алексей Волков. Свой доклад на тему «Порты и морские перевозки – приоритет развития транспортной отрасли до 2019 года» он начал с того, что портовая инфраструктура изношена на 85%. Далее докладчик проанализировал сложившуюся ситуацию и высказал предложение по ее исправлению.
О стратегии развития портовых мощностей Крыма доложил начальник коммерческого отдела ГУП РК «Крымские морские порты» Александр Бурдонос. Эта стратегия предполагает: выход предприятия на качественно новый уровень ведения производственно–хозяйственной деятельности, создание конкурентных преимуществ работы среди предприятий, оказывающих аналогичные услуги, наращивание грузопотоков, построение современных перегрузочных мощностей для перевалки различных видов грузов, в том числе контейнеров, позиционирование порта как современного терминального комплекса, способного оказывать спектр услуг по перевалке различных видов грузов и многое другое.
Одной из основных на форуме стала сессия «Железнодорожная и автомобильная логистика: инфраструктурные проекты и перспективы развития».
И. о. генерального директора ФГУП «Крымская железная дорога» Алексей Гладилин осветил особенности железнодорожной логистики в Республике Крым. В частности, он рассказал о строительстве 18 км железнодорожных путей, километрового тоннеля и четырех мостов.
Крымская железная дорога рассчитывает в ближайшее время получить положительное заключение Главгоcэкспертизы по 18–километровому железнодорожному подходу к Крымскому мосту со стороны Керчи. Руководитель КЖД также отметил, что проектные организации рассматривают возможность расширить пропускную способность железнодорожного участка Керчь – Джанкой.
О развитии пропускной способности и реализации программы строительства подходов к транспортному переходу через Керченский пролив доложил первый заместитель начальника Северо–Кавказской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Алексей Черняев.
По итогам форума его участники приняли резолюцию, которая будет разослана во все федеральные и региональные структуры и организации, имеющие отношение к обсуждавшимся вопросам.

Юрий ПОЛИКАРПОВ