IV Международная конференция и выставка общественного транспорта «ЭкспоСитиТранс» пройдет с 29 ноября по 1 декабря 2016 в выставочном комплексе ВДНХ. Это крупнейшее мероприятие в сфере общественного транспорта на территории России и СНГ проходит раз в два года и собирает профильных чиновников, руководство компаний и промышленных предприятий, операторов, строителей и подрядчиков – всех, кто определяет настоящее и будущее городского общественного транспорта.

Основная цель выставки – содействовать качественным изменениям в развитии транспортных систем российских городов, появлению и предоставлению новых услуг для пассажиров, повышению качества обслуживания и уровня безопасности.

На одной площадке встретятся более 100 транспортных компаний из 15 стран мира, чтобы проанализировать текущее состояние отрасли и задать вектор развития общественного транспорта в Евразии. Здесь будут традиционно представлены все новейшие инновационные решения и достижения в области обслуживания и эксплуатации транспорта, оригинальные инфраструктурные и технические разработки, направленные на развитие сферы городских пассажирских перевозок.

В рамках «ЭкспоСитиТранс - 2016» пройдет более 30 мероприятий. На них будут обсуждаться вопросы повышения эффективности и качества транспортных услуг для мегаполисов и внедрения современного оборудования, технологий и сервисов в развивающуюся городскую среду. Не обойдут вниманием и тему интеграции легкорельсового, автобусного и электротранспорта в общую систему городской логистики. Практическую реализацию решений, принятых на выставке, можно будет увидеть уже в 2017 году  - они не только изменят транспортную систему современного российского города, но и его внешний облик.

Организаторами «ЭкспоСитиТранс - 2016» выступают ГУП «МосГорТранс» и ГУП «Московский метрополитен». Выставка проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, Правительства Москвы  (Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы) и Международного союза общественного транспорта (МСОТ). Оператор мероприятия – компания «Бизнес Диалог». 

Для современных путешественников открыты великолепные возможности по организации не только профессиональных, но и самостоятельных поездок по собственной стране и по всему миру. Одним из инструментов, помогающих в подборе наиболее оптимальных средств передвижения по планете и мест для временного проживания в пришедшихся по душе уголках являются виртуальные сервисы, где сосредоточена информация о билетах на самолеты, поезда, о брони в отелях, хостелах и других местах размещения туристов. Такие площадки, как «Связной Трэвел», являются своеобразными гипермаркетами путешествий, они не только помогают в поиске самых интересных предложений, но и предлагают акции, скидки, участие в бонусных программах. Часто на сайтах представлены дополнительные услуги, например, в виде оформления туристических страховок, аренды автомобилей или заказа такси в чужих городах.

Для того чтобы в виртуальном пространстве найти и приобрести жд билеты онлайн, требуется лишь пару простых шагов. Справиться с задачей могут даже неопытные пользователи, поскольку здесь требуется всего лишь заполнить поля специальной формы и изучить вышедшие списком предложения. Человеку необходимо конкретизировать город отправки и прибытия, а также наиболее предпочтительный период путешествия. В отношении последнего момента система может дать свою подсказку, представив календарь возможных поездок на ближайшие месяцы. Понравившееся по стоимости или другим характеристикам предложение можно рассмотреть более детально, например, посредством карты остановок в пути. Обычно на одной странице отмечены специальными символами самые бюджетные и самые быстрые маршруты, потребителю остается лишь решить, что для него наиболее значимо. Понравившуюся позицию человек может сразу же отправить в корзину в личном кабинете.

Для того чтобы с помощью интернет-ресурса купить авиабилеты, требуется пройти не более сложную процедуру, чем в отношении железнодорожных перевозок. Правда, здесь для поиска оптимальных продуктов обычно необходимо указать больше параметров. В частности, важно конкретизировать не только точки отправления и прибытия, даты полета в одну или в две стороны, но и возраст путешественников, а также предпочтительный класс обслуживания. Особенно удобно использование подобных ресурсов при планировании транзитных перемещений, ведь в Сети очень легко рассматривать все возможные варианты стыковок в тех или иных городах. Аналогичным образом на сайте можно забронировать отель любого интересующего формата.

Для оплаты пришедшихся по душе предложений в Интернете предлагается использовать самые разнообразные инструменты.

Что показала выставка ИННОПРОМ в Екатеринбурге
ПЕРСПЕКТИВА

Не случайно именно Индия стала партнером России на VII Международной промышленной выставке ИННОПРОМ. Уже несколько лет в этой стране действует национальная программа «Сделай в Индии» – в какой–то степени аналог российской программы импортозамещения, нацеленной на привлечение инвестиций, стимулирование инноваций, повышение квалификации, защиту интеллектуальной собственности и создание высококлассной промышленной инфраструктуры в стране. Индийская программа охватывает 25 отраслей – космическую, автомобильную, авиационную, строительство и обслуживание портов, железные дороги, автомагистрали и т. д. И индийцы, по их признаниям, ехали на Урал прежде всего за тем, чтобы здесь найти партнеров, с помощью которых они могли бы успешно решать свои задачи.
Как сказал председатель правления Совета Индии по продвижению экспорта инженерных разработок Тарвиндер Сингх Бхасин, «индийские производители и экспортеры максимально используют возможности, которые несет в себе участие в ИННОПРОМ–2016, для того чтобы продемонстрировать новейшие разработки индийской инженерии, которые могли бы заинтересовать крупнейших покупателей по всему миру. На данный момент Россия – первая страна, которая согласилась, действуя в рамках программы «Сделай в Индии», инвестировать в два ключевых сектора – ядерная промышленность и оборона».
Сегодня Индия – один из стратегических партнеров Среднего Урала. По итогам 2015 года она заняла 12–е место среди 143 стран, с которыми регион ведет внешнеэкономическую деятельность.
И все же гости, можно сказать, приехали на выставку не столько себя показать, сколько на других посмотреть.
«Потенциал и диапазон текущего взаимодействия с Индией в промышленной сфере весьма широк: металлургия, авиастроение, автомобилестроение, фармацевтика, химическая отрасль. При этом сегодня есть перспективы развития: с нашей стороны, созданы новые возможности для инвестиций в российский промышленный сектор – закон о промышленной политике предлагает разные преференции для инвесторов, на уровне субъектов сформированы технопарки. Но одной из основных задач является корреляция процессов развития региональных связей субъектов РФ и индийских штатов. На уровне регионов есть широкие возможности для развития связей малого и среднего бизнеса. Такие примеры уже есть», – отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
На выставке были представлены высокотехнологичные решения в самых различных отраслях промышленности России.
Так, Уралвагонзавод продемонстрировал опытный образец нового гусеничного экскаватора с повышенными техническими характеристиками ЭО–41211А. В частности, ресурс ковша за счет лазерной наплавки упрочняющего покрытия из карбида вольфрама увеличен на 50%. Электронное управление двигателем и электронное же регулирование мощности гидросистемы обеспечивают оптимальные режимы работы и экономию топлива.
Кстати, разработкой машины занимались создатели знаменитой «Арматы» – специалисты Уральского конструкторского бюро транспортного машиностроения (входит в корпорацию «Уралвагонзавод»).
В дни работы выставки на Уральском дизель–моторном заводе (УДМЗ, входит в холдинг «Синара–Транспортные Машины») министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев, президент РСПП Александр Шохин и председатель совета директоров Группы «Синара» Дмитрий Пумпянский торжественно открыли современный производственный комплекс по выпуску дизельных двигателей нового поколения.
В ходе экскурсии по заводу генеральный директор холдинга «СТМ» Евгений Гриценко рассказал гостям о производственных возможностях нового сборочно–испытательного комплекса, способного обеспечить выпуск всей линейки двигателей УДМЗ – до 300 единиц в год. Так, были представлены контрольно–измерительный участок деталей и узлов двигателей, участок сборки дизелей и дизель–генераторов, модернизированный участок испытаний, на одном из стендов которого проходят заводские испытания двигатели, изготовленные по заказу БелАЗа. Также гости осмотрели и новую продукцию УДМЗ: двигатели 16ДМ–185Т2 для применения на перспективных магистральных тепловозах ТЭ35 и дизель–генератор 12ДМ–185Т для использования в составе маневрово–вывозного тепловоза ТЭМ7А.
Двигатели ДМ–185 имеют высокий потенциал импортозамещения комплектующих деталей. На сегодня использование российских компонентов составляет более 50%, в рамках программы локализации к 2018 году этот уровень будет доведен до 80%.
Гарантированный потенциал использования – жизненный цикл новых двигателей ДМ–185 – достигает 25 лет.
«Мы уедем из Екатеринбурга с хорошим багажом – уже набирается заказов на 70–80 машин, – рассказал гендиректор БелАЗа Петр Пархомчик. – Очень продуктивными были и переговоры с нашими уральскими партнерами о разработке дизельных двигателей нового поколения для белорусских карьерных самосвалов. Возможно, в следующем году БелАЗ привезет на ИННОПРОМ самосвал, «сердце» которого будет принадлежать именно столице Среднего Урала».
На российско–китайском ЭКСПО в рамках промышленной выставки «ИННОПРОМ–2016» в Екатеринбурге гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов представил проект нового российского двигателя ПД–35 для перспективного российско–китайского широкофюзеляжного самолета.
О том, что в России начата разработка тяжелого двигателя с тягой до 35 тонн для российско–китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, ранее сообщал вице–премьер Дмитрий Рогозин. Соглашение о создании нового широкофюзеляжного самолета между РФ и КНР было подписано в 2014 году, и тогда сообщалось, что это самый крупный совместный проект в сфере авиастроения между двумя странами.
«Вертолеты России» показали многоцелевые средние вертолеты Ми–171 А2 и Ми–38 в модификации, предназначенной для полетов над водой. Холдинг выставил элементы рулевого управления вертолетами, а также несиловые детали, напечатанные на 3D–принтере. В центре экспозиции компании был представлен ползун управления хвостовым винтом для легкого многоцелевого вертолета «Ансат», выполненный в трех вариантах: традиционным методом – с помощью механической обработки и два варианта – детали с бионическим дизайном из алюминия и титана, произведенные по аддитивным технологиям методом послойного спекания металлических порошков.
«Аддитивные технологии – одно из наиболее динамично развивающихся направлений производства авиационной техники. Они кардинально меняют производственный уклад и на сегодняшний день являются мировым трендом. Холдинг «Вертолеты России» планирует активно внедрять 3D печать для массового и опытного производства своей вертолетной техники», – сообщил заместитель генерального директора по производству и инновациям холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов.
На выставке также презентовали первый гоночный болид, собранный студентами Уральского федерального университета. Уже в сентябре он примет участие в соревнованиях в Тольятти. Максимальная скорость болида – 200 км в час при массе в 230 кг. До 100 км в час машина, стоимость которой составляет около 800 тыс. руб., разгоняется за 4 секунды.
ООО «ПК Транспортные системы» из Москвы провела премьеру этого года в российской трамвайной индустрии – ультрасовременный инновационный футуристический концепт–трамвай «Витязь–М» (модель 71–931(М)), который является переосмыслением хорошо зарекомендовавшего себя в городах Санкт–Петербург и Краснодар трамвая «Витязь». Здесь же представлен уже прошедший испытания, получивший сертификат соответствия и презентованный в Санкт–Петербурге четырехосный трехсекционный низкопольный трамвай «Варяг».
Регулярная эксплуатация первого «Витязя» началась здесь в сентябре прошлого года. Сейчас работают уже семь таких инновационных вагонов. К началу июля они перевезли 2 млн человек. Причем, как отмечают специалисты петербургского Гор-
электротранса, горожане сделали свой выбор: пассажиропоток на маршруте, который обслуживают «Витязи», увеличился за девять месяцев на 400 тыс. (сентябрь 2015 – июнь 2016 по отношению к периоду сентябрь 2014 – июнь 2015). Водители и кондукторы рассказывают, что многие пассажиры не садятся в вагоны старых типов, а ждут именно низкопольный, удобный и красивый «Витязь».
Интерес екатеринбуржцев к новым разработкам в сфере городского электротранспорта понятен. Осенью планируется начать реализацию масштабного проекта по соединению столицы Среднего Урала с городом–спутником Верхней Пышмой. Транспортная магистраль будет работать по принципу наземного метро и позволит пассажирам быстро и комфортно добираться из одного населенного пункта в другой. Планируется, что к 300–летию уральской столицы между Екатеринбургом и Верхней Пышмой начнут курсировать современные скоростные трамваи.
Кстати, современные низкопольные трамваи в скором времени выйдут на линии уральской столицы. Сейчас городские власти выбирают вариант обновления трамвайного парка. Низкопольные вагоны появятся на улицах Екатеринбурга до начала Чемпионата мира по футболу, который пройдет в 2018 году.
Не обошли вниманием на выставке и перспективы развития других видов электротранспорта. Директор департамента технологического развития и инноваций ПАО «Россети»
Владимир Софьин выступил
на международном форуме
ИННОПРОМ с докладом о развитии зарядной инфраструктуры для электротранспорта. Россети продолжают сотрудничество с российскими и зарубежными производителями зарядных станций, а также производителями электромобилей в рамках реализации Всероссийской программы по развитию зарядной инфраструктуры.
«В ближайшее время ОАО «МРСК Урала» (входит в ПАО «Россети») установит в Свердловской области первые серийные образцы отечественных зарядных станций для электромобилей. Сейчас уральские энергетики уже прорабатывают план размещения зарядных станций в регионе на трассах Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Челябинск, Екатеринбург – Тюмень. Наличие зарядных станций на крупных магистралях станет решением вопроса по зарядке электромобилей при переезде на дальние расстояния», – отметил Владимир Софьин.
На следующий год страной – партнером ИННОПРОМа станет Япония. Такое решение огласил в последние дни выставки министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
«Это очень важное решение. Когда наш премьер–министр встретился с вашим президентом, японская сторона предложила план сотрудничества из 8 пунктов, и Владимир Путин высоко оценил его. Одна из этих целей – диверсификация промышленности и увеличение производительности труда. Эта цель полностью совпадает с целями ИННОПРОМа, – сказал чрезвычайный и полномочный посол Японии в РФ Тоехиса Кодзуки. – Привлечение Японии в качестве страны–партнера дает толчок развитию российской промышленности и одновременно – укреплению сотрудничества Японии и России».
Судя по всему, выставке в Екатеринбурге предстоит долгая жизнь. ИННОПРОМ становится одной из крупнейших универсальных площадок Евразии. Минпромторг России принял стратегию развития главной промышленной выставки страны на десять лет. Эта информация опубликована на официальном сайте форума инноваций.
Уже сейчас ИННОПРОМ по величине находится на третьем месте после промышленных выставок Ганновера и Шанхая. Организаторы международной выставки, которая в седьмой раз прошла в Екатеринбурге, стараются увеличить количество профессиональных посетителей. В этом году из 48 тыс. гостей ИННОПРОМа 80% – это бизнесмены, руководители предприятий, те, кто приехал в «Екатеринбург–ЭКСПО» за новыми деловыми контактами.
На площадках «Екатеринбург–ЭКСПО» прошли более 200 бизнес–встреч. В списке участников – делегации из 95 стран. Площадь выставки была на две трети заполнена зарубежными производителями. Как сообщили в Центре развития туризма Свердловской области, в дни работы выставки отели в радиусе 150 км от Екатеринбурга были загружены полностью.
Санкции – санкциями, а дело делать надо…

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

Перевозчики–теневики стараются уйти из поля зрения контролирующих организаций

КОНТРОЛЬ И НАДЗОР

За последние годы ситуация с безопасностью дорожного движения в Дагестане существенно поменялась. И особенно это заметно на пассажирском транспорте. Скажем, в несколько раз сократилось число дорожно–транспортных происшествий по вине лицензиатов, в прошлом году не было погибших в этих ДТП. Увеличилось количество юридических и должностных лиц, привлеченных к ответственности за нарушения транспортного законодательства.
По данным территориального отдела Госавтодорнадзора по Республике Дагестан, 90% ДТП происходят в республике по вине так называемых перевозчиков–теневиков, то есть тех водителей и индивидуальных предпринимателей, которые стремятся свести свои контакты с правоохранительными и контролирующими органами к минимуму, а еще лучше – вовсе исключить.
И тем не менее ситуация в этой сфере действительно меняется. Об этом мы беседуем с заместителем начальника межрегионального территориального управления по Северо–Кавказскому федеральному округу – главным государственным транспортным инспектором по Республике Дагестан Муртузали МУРТУЗАЛИЕВЫМ.
– Муртузали Бибалаевич, как удалось этого добиться? Какие меры вы предпринимаете, чтобы добиться нужного результата?
– Секрета никакого нет. Нужно всего лишь вести работу всем заинтересованным сторонам, причем вести ее постоянно и системно. Мы связываем положительные результаты нашей деятельности в последнее время с тем, что удалось наладить совместную работу с другими контролирующими органами республики. У всех этих структур одна задача. Раньше все занимались своими делами сами по себе. Мы заключили соглашение со всеми – МВД, минтрансом республики, Управлением ФНС РФ по РД и т. д. На основании его разрабатываем ежеквартальный план рейдовых мероприятий. Идет постоянный обмен информацией.
Кроме этого, заключили отдельное соглашение с управлением ГИБДД городов Махачкала, Дербент, а также с временной оперативной группой МВД на федеральных дорогах. Там стоит не полиция Дагестана, там следят за порядком полицейские, командированные из других регионов.
Мы работаем совместно с налоговой инспекцией. Когда повысили налоги для ИП, занимающихся перевозками, они начали массово уходить в тень. За один год около 900 предпринимателей прекратили свою деятельность. Мы проводили совместную работу, теперь уже около 700 лицензиатов вернулись. Раньше они работали в тени, но там очень большие штрафы за нарушения законодательства, и они вернулись.
– Однако вести работу последовательно и системно – это, наверное, самое трудное. Особенно если в этой работе участвуют несколько структур…
– Согласен. Да, сначала было непонимание. Но потом мы нашли общий язык. Поняли, что в одиночку мы эти проблемы транспортной безопасности если и будем решать, то это займет и много времени, и отнимет много сил. Возьмем, к примеру, автостанции. Ими пользовались в основном незарегистрированные перевозчики. Заехал на территорию, уплатил 500 руб., забрал пассажиров – и уехал. Никого не интересовало, есть ли у него лицензия, страховой полис, другие документы. Всех интересовала экономическая составляющая. К тому же не хотели тратить время и деньги на получение всех этих документов. Но мы действовали системно и упорно. У каждого автовокзала дежурили постоянно, не давая автомашинам въезжать туда, все время бомбардировали их руководство письмами о ситуации и требовали навести порядок. И многие поняли, что проще, что называется, легализоваться, чем постоянно платить штрафы. И сегодня они нам благодарны. Только с Северного автовокзала, куда таким образом заезжали сотни машин, в течение месяца пришли и зарегистрировались около 200 человек. Сейчас такая же ситуация на Южной автостанции.
– Но у вас в республике, насколько я знаю, весьма распространены так называемые заказные перевозки, которые трудно контролировать…
– Действительно, пока не удается взять их полностью под контроль. Они только называются заказными, а на самом деле автобусы регулярно ходят в Москву, Ростов, Баку, Тюмень и другие города. И как правило, работают в круглосуточном режиме. То есть ДТП главным образом происходят в других регионах из–за переутомления водителей. Мы неоднократно говорили, что необходимо запретить ночные перевозки.
Благодаря совместным с ГИБДД действиям удалось как–то смягчить эту проблему, но решить ее до конца не получилось. Пока этот вид деятельности не будет лицензирован, контролировать его будет достаточно сложно.
– Во многих регионах, где нам приходилось работать, мы слышали жалобы ваших коллег на то, что местные власти порой относятся к проблемам транспорта как к чему–то второстепенному и необязательному. Хотя это их прямая обязанность – наладить транспортное обслуживание населения. Как обстоят дела в Дагестане?
– И у нас были такие проблемы. Но руководство республики твердо взяло курс на наведение порядка в транспортном комплексе и того же требует от руководителей муниципалитетов. Хотя, конечно, дело идет непросто. Как показала аттестация руководителей органов по безопасности движения, которую мы проводили, среди аттестуемых всего 15% имеют специальное образование. И тем не менее положение стало меняться. Теперь, к примеру, руководители муниципальных образований Кизляра, Дербента, Акушинского, Кайтагского, Табасаранского и других районов сами стали инициаторами проведения контрольно–надзорных мероприятий с целью вывода из тени незаконных автоперевозчиков на своей территории.
С начала прошлого года к административной ответственности привлечены свыше 7,5 тыс. автоперевозчиков. Из них за незаконную предпринимательскую деятельность на автомобильном транспорте – более 200. За этот период лицензии получили 650 человек, трудо-
устроены 1400 человек. А ведь раньше многие из них занимались перевозочной деятельностью незаконно, местный и республиканский бюджеты теряли немалые деньги от невыплаченных налогов.
– Можно конкретный пример?
– Пожалуйста. Возьмем, к примеру Дербент. Здесь проделали большую работу по наведению порядка в сфере транспорта: утвердили положение об организации пассажирских перевозок, сформировали комиссию, которая ими занимается, создали положение об отборе участников на право осуществления перевозок, утвердили маршруты, создали паспорта маршрутов и т. д.
Но этого мало. Муниципалитеты не имеют права ограничивать незаконно действующих перевозчиков и составлять на них административные материалы. Поэтому обратились за помощью к нам и управлению ГИБДД: необходимы регистрация перевозчиков в налоговом органе, получение лицензии на перевозку, страхование пассажиров, наличие договоров с автостанциями конечных пунктов маршрутов и т. д. Сейчас мы этим занимаемся.
Но главное, подчеркну еще раз, инициатива идет от глав муниципальных образований.
– Понятно, что сделано уже немало. А какие проблемы предстоит совместно решить в ближайшее время?
– Да, проблем еще хватает. Например, наши индивидуальные перевозчики эксплуатируют автобусы 25–30–летнего возраста. А существующая законодательная база не позволяет нам ограничивать выдачу лицензий в зависимости от срока эксплуатации автобусов.
Во многих городах имеются несанкционированные пункты отправки автобусов. Мы выдаем предписания об их ликвидации, однако они продолжают действовать. На наш взгляд, было бы целесообразно при оценке деятельности муниципальных образований учитывать уровень обслуживания населения пассажирскими перевозками и их соответствие нормативам транспортного законодательства.
Одним из лицензионных требований является использование перевозчиком транспортного средства, оснащенного в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Сейчас мы этот контроль в соответствии с приказом Минтранса России не проводим. Но нам неизвестны случаи самостоятельной установки аппаратуры владельцами транспортных средств в целях безопасности движения.
Многие перевозчики продолжают свою деятельность без заключения договоров обязательного страхования гражданской ответственности, лишая пассажиров возможности получить страховые выплаты в случае ДТП.
Немало претензий у нас к перевозчикам и за частое игнорирование постановления Правительства РФ «Об утверждении Правил перевозки организованных групп детей автобусами». На недавнем совещании мы отмечали среди нарушителей автоперевозчиков Махачкалы, Избербаша, Кизилюртовского, Ботлихского, Карабудахкентского, Рутульского, Магарамкентского и Хасавюртовского районов.
Так что проблем, повторюсь, хватает…
В заключение мне хотелось бы сказать еще вот о чем. Наше межрегиональное территориальное управление – пожалуй, единственная подобная структура в России: весь Северо–Кавказский федеральный округ в нашем подчинении. Кого–то поначалу это смущало, раздавались голоса, что структура слишком громоздка, что управлять ею будет непросто, что интересы территорий могут противоречить друг другу. Но за годы совместной работы мы убедились, что все эти сомнения не имеют под собой почвы. На наш взгляд, стало гораздо проще работать, легче консолидировать силы для решения каких–то масштабных задач. А местным властям – труднее влиять на наших работников.
Такая структура, как межрегиональное территориальное управление, доказала свою эффективность. Поэтому, думаю, этот опыт заслуживает того, чтобы его распространить и на другие округа.

Евгений УШЕНИН,
собкор. «ТР»

В деле утилизации старых авто мы сдвинулись с мертвой точки, но…

СИТУАЦИЯ

Лет 10–15 назад у Москвы была безрадостная перспектива превратиться в кладбище старых автомобилей. Практически в каждом из 30 тыс. столичных дворов стояли «мертвые» железные кони…
Старые, ржавые, с выбитыми стеклами и спущенными колесами, они занимали парковочные места, портили внешний вид дворов. Летом железная недвижимость служила прибежищем для бомжей, зимой превращалась в снежные сугробы. Для коммунальных служб развалюхи на много лет стали головной болью: порой даже свежий асфальт приходилось укладывать в их обход, не говоря уже об уборке территории. И это продолжалось годами.
– Старые машины не просто захламляют дворы. Они опасны для окружающей среды, – уверяет эколог Вячеслав Паньков. – Ведь из этой рухляди в почву постепенно вытекают все технические жидкости – машинное масло, тормозная жидкость… Плюс металлы – ржавчина, свинец из аккумуляторов. В итоге московская почва, и без того сильно загрязненная, превращается в технический грунт. Вот вам и лысые газоны, и плохо растущие деревья…
Но разве только во дворах стоял автохлам? Ржавых «подснежников» немало в подмосковных лесах, где, разлагаясь, каждый отравляет немалую территорию вокруг себя. На востоке столицы есть Белое, Черное и Святое озера. Не проходило года, чтобы из воды не доставали ржавые авто.
Рухлядь раздражала москвичей. Писательница Татьяна Устинова как–то призналась: «Все свои активные желания я претворяю в жизнь собственными руками. Когда меня раздражал грязный подъезд, то я его мыла; если на площадке кто–то рассыпал мусор – надевала перчатки и все убирала. Единственное, с чем я не смогла справиться за время жизни в городе (сейчас живу за городом), – это два монумента отечественного автопрома, которые, как памятники постмодернизму, располагались рядом с подъездом. Не смогла по банальной причине – не осилила, хотя примеривалась. Оттащить две ржавые развалюхи на помойку оказалось не по моему женскому плечу. Первый был синий «Запорожец», владельцев которого никто не знал. А вторая – красная «Ока», чьи хозяева, кстати, жили в соседнем доме. Лично я бы выдала премию тому человеку, который бы придумал, как грамотно утилизировать развалюхи».
Проблема Москвы, да и России в целом, в том, что у нас – самый старый автопарк в Европе. Около половины всех машин – старше 10 лет, в числе которых немало подержанных иномарок. По данным криминальной полиции Германии, каждый десятый автомобиль, предназначенный для сдачи в утиль, перепродается в другие страны.
Вряд ли кто–то назовет точное количество бесхозных машин в Москве. Исходя из численности столичного автопарка, считается, что ежегодно на улицах и дворах остаются 25–30 тыс. «заезженных кляч», отслуживших свой век. Чтобы представить масштаб проблемы, давайте умножим 30 тыс. на 6 м2 (примерно такую площадь занимает в среднем одно неподвижное авто). Итого 180 тыс. м2, или 18 га. Это больше, чем площадь всех 70 павильонов ВВЦ, вместе взятых.
Железная рухлядь представляла собой не только серьезную экологическую, но и террористическую угрозу: мигранты покупали по бросовым ценам старые «Жигули», чтобы позднее, прибыльно «побомбив», бросить во дворе. И никто не знал, что в таких авто может лежать: гексоген, взрывчатка. Взрыв прогнившей «Таврии» на юго–западе Москвы, у ресторана «Макдоналдс», в октябре 2002 года это наглядно доказал.
Именно после сентябрьских взрывов жилых домов на улице Гурьянова и Каширском шоссе в 1999 году, которые тогда унесли жизни сотен москвичей, власти и решили избавиться от автостарья в столице. Однако изданные тогда документы и выделенные средства, как и потуги депутатов Мосгордумы, которые долго обсуждали проблему утилизации брошенных автомобилей, к желанному результату не привели. Помешало отсутствие законодательной базы, системы сбора автоутиля, необходимой организационной структуры и даже четкого определения брошенного автомобиля. На решение этих проблем, в частности, создание предприятий по переработке автомобильных кузовов, ушло несколько лет.
Реальное избавление Москвы от рухляди, пожалуй, можно отнести к 2008 году, когда с улиц и дворов города были вывезены более 20 тыс. развалюх. Такая же цифра значится в отчетах за 2009–2011 годы. Речь идет, согласно документам, «о ржавых машинах со спущенными колесами и захламленным салоном». Их выискивали коммунальщики и представители районных управ. Положительную роль сыграла федеральная программа по утилизации автомобилей, которая действовала в России с 2010 по 2012 год. Машину старше 10 лет можно было сдать на переработку и получить 50 тыс. руб. на покупку нового автомобиля отечественного производства. Всего за три года на утилизацию по всей России были сданы около 60 тыс. автомобилей, власти выдали их владельцам субсидий более чем на 30 млрд руб.
Все это привело к тому, что отживших свой век «железных коней» в столице стало заметно меньше. Да и сами хозяева машин стали внимательней относится к требованиям властей. Например, в 2015 году были обследованы около 10 тыс. бесхозных машин, брошенных на улицах и во дворах. Половину из них владельцы сами привели в порядок или убрали с улиц города. Остальные автомобили признали брошенными и эвакуировали на спецстоянки.
Отметим, что активную помощь коммунальщикам в очищении столицы от авторухляди оказывает портал «Наш город»: для того чтобы ваш двор перестал захламлять никому не нужный транспорт, достаточно одной жалобы жильцов. Именно на основании оставленных на портале обращений москвичей со дворов и улиц с начала этого года вывезено 67% потенциального металлолома.
Разумеется, все действия властей соответствуют принятому в стране законодательству.
– Раньше утилизировать брошенный автотранспорт можно было только с согласия владельца, – говорит начальник объединения административно–технических инспекций Москвы Дмитрий Семенов. – Это становилось серьезным препятствием для очистки города. На требования наших инспекторов убрать автохлам хозяева заявляли: вот починю и продам. Ждать можно было годами…
Найти управу на владельцев брошенных машин помогли вступившие в городе в силу правила их утилизации, прописанные в постановлении правительства Москвы «О порядке выявления, перемещения, временного хранения и утилизации брошенных, в том числе разукомплектованных транспортных средств». Документ указывает, какая машина подпадает под это определение, а также регламентирует действия сотрудников соответствующих структур по хранению автомобилей на специальных стоянках и их утилизации после решения суда.
Но если у жителей города старые и ржавые машины вызывают неприятие, то заводам по вторичной переработке металла они нужны для работы.
– Меня раздражает, когда их называют автохламом, – говорит доктор экономических наук, заместитель генерального директора ПК «Втормет» Юрий Воронцов. – Во всем мире это сырье, которое снова идет в производство…
Например, в Швейцарии сегодня 15% всего выплавляемого металла имеет «автомобильное» прошлое. В Японии и США четверть различного сырья добывается из отходов, а 90% изношенных шин используются вторично после переработки. В то время как у нас еще недавно только четыре шины из ста, отслуживших по прямому назначению, получали вторую жизнь, как правило, в виде мини–клумб у заводских проходных и офисов предприятий.
– В Германии, например, если ты используешь транспортное средство больше семи лет, тебе создают сложности, – отмечает Юрий Воронцов. – Ты начинаешь платить большие налоги. Это правильно, они думают об экологии. Мы считаем, что и в России эксплуатация легкового автомобиля не должна превышать десяти лет, это предел. У нас просто не все осознают, что держать такой автомобиль экономически невыгодно — когда начинаешь его ремонтировать, расходуешь на него больше, чем от него получаешь. Посмотрите, какие автомобили ездят по Москве. Есть шикарные, но есть и такие, что страшно смотреть: дыра здесь, пробоина там, дымит, коптит. Зачем такие машины? Как их можно допускать к эксплуатации?
Но ситуация меняется. В Москве сейчас три высокотехнологичных производства, позволяющих из авторухляди получать металл, полностью готовый к переработке, без всяких примесей и краски. Его с удовольствием берут Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты и «Северсталь».
Предприятия готовы превратить в сырье для металлургического комбината любые машины – от «Оки» до бронетранспортера. Последний пустят под пресс–ножницы, способные перекусить штабель железнодорожных рельсов.
Кроме металла, находят своего потребителя резиновая крошка из старых шин, из которой делают присадку для асфальтовой смеси, чтобы дорожное покрытие было прочнее, а также пластиковый гранулят. Сложнее с утилизацией автомобильных стекол, аккумуляторов и масла. По мнению экспертов, идеальный вариант утилизации – когда 95% составляющих автомобиля можно использовать повторно. Эту задачу в России намерены решить до 2020 года.
Суммарная мощность столичных предприятий позволяет уже сейчас перерабатывать 30–35 тыс. машин в год.
Если брать Россию в целом, то у нас пока нет 40 заводов, как во Франции, автопарк которой сопоставим с российским, и тем более 47 предприятий, как в Германии. Менее десятка предприятий, которыми располагает страна, конечно, недостаточно.
При численности отечественного автопарка в 38 млн машин ежегодно ГИБДД списывает порядка 1,3 млн автомобилей, каждый десятый из которых, по данным экспертов, просто бросают.
Машин, что естественно, в России будет с каждым годом все больше, и проблема утилизации авторухляди, с которой первой столкнулась Москва, уже остро стоит в Санкт–Петербурге, Краснодаре, Екатеринбурге и других городах, а также ряде регионов, в частности, в Приморье, где много старых машин из Японии. Это тот случай, когда нельзя откладывать на завтра то, что нужно сделать сегодня.

Владимир ГОНДУСОВ

КСТАТИ
Поможет «Утилизатор»
На телеканале «Че» появилось новое шоу – «Утилизатор». Идея «Утилизатора» – борьба с автохламом: старыми, разбитыми, разваливающимися автомобилями в российских городах.
Именно глядя на заставленные ржавым железом на колесах московские дворы, автор программы Юрий Сидоренко решился создать такой проект. «Я в своем дворе нигде не мог поставить свой УАЗ – автохлам занимал кучу парковочных мест. Мне хотелось просто взорвать его! – рассказывает ведущий. – А потом родилась идея: почему бы и не взорвать, но на законных основаниях? Придумал проект, принес на канал, там мы его с директором и креативным продюсером доработали – так и родился «Утилизатор».
Желающие продать отслужившую свой век машину и одновременно стать героями программы оставляют заявки на сайте телеканала вместе с фотографиями и интересными историями о своем авто. Юрий Сидоренко выбирает, какую машину ему хотелось бы «спасти» или утилизировать, приезжает и оценивает ее реальную стоимость, которая часто оказывается ниже, чем запрошенная владельцем. Если владелец с оценкой соглашается, он может поиграть в интересную «игру»: если автомобиль заводится – Сидоренко предлагает купить автомобиль по названной им цене, нет – по цене продавца. Затем владелец может поиграть в викторину и заработать еще денег, а в конце выбрать – оставить машину и вложить заработанные деньги в ее ремонт или забрать всю сумму, а машину – утилизировать.
Сидоренко отмечает, что программа стала «лучом света» для тех, кто давно не мог избавиться от стоявших во дворах старых машин. «Люди пишут нам, чтобы мы забрали автохлам, и об этом узнают все больше и больше горожан – то есть уже появился некий социальный подтекст, и есть надежда, что когда–нибудь наши дворы станут чистыми от старого «железа».

На железной дороге появляются новые сервисы,
создающие для ее пассажиров максимальный комфорт

В ОАО «РЖД» серьезно озабочены тем, что начали падать пассажирские перевозки как на дальние расстояния, так и пригородные. Эксперты считают, что это последствия общей экономической ситуации, но тем не менее железнодорожники предпринимают определенные усилия, чтобы вернуть пассажиров. У них есть уверенность, что люди будут больше ездить, и перевозки все же прирастут пассажирами. Железнодорожники хотят встретить их новыми видами услуг, улучшенным сервисом. Это уже возможно в самом ближайшем будущем. Чтобы железные дороги стали наиболее привлекательными и конкурентоспособными, работа проводится уже сегодня. О том, что это за услуги, каковы перспективы у пассажирских перевозок, рассказал вице–президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. Среди приоритетных проектов ближайшего времени он назвал планы строительства скоростных магистралей в нашей стране, создание на базе крупных станций интермодальных транспортных узлов по типу уже действующих в Москве, Сочи, Новосибирске и других городах страны, развитие маршрутов дневных поездов дальнего следования, а также ускоренных пригородных поездов повышенной комфортности.
– Безопасность, регулярность, скорость и комфорт – вот те три столпа, на которых строится работа пассажирского комплекса компании, – подчеркнул Михаил Акулов, – и мы сегодня готовы все это обеспечить пассажиру на стабильно высоком уровне.
Кроме того, компания готова к интермодальным перевозкам. По словам Михаила Акулова, железнодорожники нацелены на удовлетворение индивидуальных потребностей потребителя.
В качестве подтверждения этих слов следует сказать, что в компании впервые за последние годы существенно сократили время доставки пассажиров из столицы и других городов до Большого Сочи – оно теперь не превышает одних суток. Около 10 маршрутов дальнего следования сократили время нахождения в пути к началу лета. А к 2017 году, по словам генерального директора АО «ФПК» Петра Иванова, запланировано «ускорить» еще ряд маршрутов. При этом прирост пассажиропотока в южном направлении в летние месяцы должен составить 12%.
В целом по стране на лето поставлены в график 3,5 тыс. пар пригородных поездов, что особо важно для тех, кто традиционно проводит свое время в летние месяцы на дачах и приусадебных участках. Вместе с тем, как отметил Михаил Акулов, если взять тот же Сочи, в транспортную инфраструктуру которого перед Олимпиадой 2014 года было вложено около 350 млрд руб., то отдача от этого небольшая: всего 20 пар поездов в сутки. И как всем этим правильно распорядиться – серьезный вопрос, который стоит перед работниками пассажирского комплекса.
К сентябрю компания готовит еще один подарок своим пассажирам, а именно – запуск регулярного движения поездов по Московской кольцевой дороге, что стало итогом реализации крупного совместного проекта железнодорожников, столичного метрополитена и правительства Москвы.
А еще к этому же времени ОАО «РЖД» обещает запустить в действие новый, модернизированный сайт компании, разработанный с учетом мнений пассажиров. Это будет один из лучших в Европе сайтов по продаже электронных билетов – число операций, которые необходимо будет совершить для покупки билета, сократится с семи до трех. И это важная составляющая пассажирского сервиса, ведь на сегодня 80% от общего объема реализации билетов приходится на электронную продажу. Выгода будет как для пассажира, который экономит свое время, так и для компании, которая на этом существенно сокращает свои издержки.
Но современный пассажир в большинстве своем желает оставаться в виртуальном пространстве и во время путешествия в поезде. Поэтому АО «ФПК» взяло на себя обязательство максимально обеспечить пассажирские поезда Интернетом и оборудовать розетками каждое место, включая верхние полки, а поездные бригады оснастить беспроводной связью между вагонами. Однако Петр Иванов посетовал на то, что парк пассажирских вагонов сегодня стареет вдвое быстрее, чем компания успевает его обновлять: сейчас ФПК для удовлетворения пассажирского спроса необходимо ежегодно закупать по 120 новых вагонов, что не всегда удается. И если сегодня не задействовать механизм господдержки в вопросе обновления парка, то уже завтра это может лечь на плечи пассажира в виде увеличенного тарифа, отметил Петр Иванов, что крайне нежелательно.
Кстати, опросы показывают, что современный пассажир готов доплачивать за скорость и комфорт, но не больше 10% от нынешних тарифов. От этой цифры и отталкиваются сотрудники ФПК, постепенно повышая планку сервиса.
Комфортом пассажиров озабочены и сотрудники Дирекции железнодорожных вокзалов. Начальник дирекции Виталий Вотолевский утверждает, что дирекция старается уйти от стереотипа, что вокзал – это только место ожидания и покупки билета.
– Если говорить о будущем, то, конечно, делается все, чтобы как в поездах, так и на вокзалах было чисто, уютно и безопасно, – сказал Виталий Вотолевский, – уже сегодня многие вокзалы, по сути, являются своего рода транспересадочными узлами».
По словам Виталия Вотолевского, вокзал будущего – это место, где сочетаются несколько видов услуг и решаются многие задачи.
Длительное время вокзал был лишь частью технологического процесса обслуживания пассажиров. Теперь перед компанией поставлена задача, чтобы вокзал стал частью городской среды, полностью интегрированной с городской территорией, куда могут прийти люди не только за покупкой билета, но и для того, чтобы просто провести время в комфортной обстановке с друзьями, посетить кафе, торговые точки, воспользоваться бесплатным Интернетом.
В этом году сотрудники дирекции исследовали маршрут движения пассажиров на каждом этапе с момента подъезда к вокзалу, проходы на вокзале, подход и посадку в поезд и обратно, и стало очевидным, что на каждом этапе есть свои потребности в информации. Эти потребности могут удовлетворить информационные стенды, которые компания намерена установить на крупных вокзалах уже в этом году.
Некоторые новшества уже начали воплощаться в жизнь. На Казанском и Белорусском вокзалах открыты специальные пункты экстренной помощи для детей и семей с детьми, попавших в трудные жизненные ситуации на железной дороге.
Здесь родители и дети могут рассчитывать на получение любой помощи. Сюда можно обращаться, если вы потеряли документы или вас обокрали – сотрудники помогут написать заявление в полицию. Также можно обращаться, если необходима медицинская помощь, – сотрудники свяжутся с медицинскими пунктами на вокзалах или вызовут «скорую». Помогут здесь в поиске родственников и потерявшихся детей и во многих других вопросах – мало ли что может случиться в дороге.
Пока специалисты будут заниматься организацией помощи, дети смогут поиграть в больших игровых, почитать книжки, порисовать, посмотреть мультфильмы. До появления подобных пунктов с любыми затруднениями у пассажиров была дорога либо в линейный отдел полиции, либо на информационную стойку.
Оба пункта работают круглосуточно. На Белорусском вокзале материальную помощь смогут получить пострадавшие на Киевском, Павелецком, Савеловском и Рижском вокзалах, на Казанском – на Ярославском, Ленинградском, Казанском и Курском вокзалах.
Кроме того, на Казанском вокзале столицы начал работать новый сервис обратной связи – QR–код (Quick Response, от английского «быстрый отклик»). С помощью Quick Response можно оставить отзыв о пребывании на вокзалах, качестве услуг, работе персонала, высказать пожелания, предложить новые услуги и сервисы. QR–коды размещены во всех залах ожидания, камерах хранения багажа, санитарных комнатах.
Распознать и расшифровать информацию QR–кода может любой пассажир, имеющий телефон с видеокамерой, в котором имеется соответствующее приложение. Все замечания и предложения пассажиров поступают непосредственно в Дирекцию железнодорожных вокзалов, в том числе к ее начальнику Виталию Вотолевскому. До конца года QR–коды появятся на всех крупных вокзалах дирекции.
2016 год объявлен в ОАО «РЖД» Годом пассажира, главный принцип которого – ориентация на клиента, обеспечение максимального уровня комфорта и соответствие всем требованиям и пожеланиям пассажиров.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

На снимке: РЖД запустили двухэтажные поезда

Рабочая группа СФ разработала предложения по развитию региональных авиаперевозок в РФ

В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ

А сеть–то дырявая

«Несмотря на то, что наметилась положительная динамика в авиационной промышленности, тем не менее положение дел в авиации остается сложным. Особенно это касается сектора региональных авиаперевозок: уменьшилось количество региональных аэропортов и авиационных площадок, нет никакого прогресса с точки зрения создания новой авиационной техники. Для некоторых субъектов РФ, особенно тех, что расположены в Сибири и на Дальнем Востоке, это стало проблемой глобального масштаба», – сказал руководитель рабочей группы СФ по разработке предложений по развитию региональной авиации в Российской Федерации Вячеслав Штыров, открывая ее первое заседание с участием сенаторов, представителей органов исполнительной власти, руководителей ключевых научных и производственных организаций гражданской авиации и авиационной промышленности.
Участники заседания рассмотрели три проблемы: содержание местных аэропортов; организация региональных авиаперевозок; создание специальных летательных аппаратов для местных авиалиний. «По всем этим проблемам мы должны разработать нормативно–правовые документы, вносящие изменения в действующие законодательные акты, чтобы уже осенью продвигать их на законодательном уровне», – подчеркнул Вячеслав Штыров.
Если говорить о состоянии национальной аэропортовой сети, то в 2015 году количество аэропортов по сравнению с 1990 годом сократилось более чем в пять раз и составило 259 против 1450. Продолжился процесс преобразования сертифицированных аэропортов в посадочные площадки и выбытия аэропортов из аэропортовой сети. Чтобы России приблизиться к обеспеченности аэродромной сетью на уровне стран Северной Европы (Норвегия, Финляндия), нам необходимы 820 аэродромов, чтобы быть сопоставимыми со странами Южной Америки – 600 аэродромов, такие цифры привел генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень. По его мнению, такое плачевное состояние национальной аэропортовой сети связано с недофинансированием строительства и реконструкции плоскостных сооружений.
Чтобы остановить дальнейшее сокращение аэродромов в аэродромной сети страны и обеспечить рост, необходимо ввести дополнительный инструмент финансирования – инфраструктурный сбор, считает руководитель ЦСР ГА: «Другого пути решения задачи в условиях недофинансирования за счет средств федерального бюджета и дефицита региональных бюджетов у нашей страны нет».
Как показывает международный опыт, до 88% необходимого финансирования развития национальной аэродромной сети можно обеспечивать за счет данных сборов, убежден Антон Корень. На первом этапе возможно отчислять на развитие порядка 1% от стоимости авиаперевозок и стоимости оказываемых услуг пользователям инфраструктуры. Это коснется международных пассажиров, кроме трансферных (причем не отразится на развитии транзитного потенциала страны и не затронет внутрироссийских пассажиров), операторов ТЗК (стоимость услуг компаний
авиатопливообеспечения в последние 20 лет выросла в разы, ежегодные темпы роста могут превышать 10% и изменение единожды на 1% не изменит общий тренд) и услуг грузовых терминалов (при обслуживании международных импортных грузов, не затрагивая трансферные; доходы от грузовых авиаперевозок во многих аэропортах составляют существенную долю, при этом многие терминалы не несут затрат на содержание и развитие инфраструктуры).
Собранные средства позволят ежегодно нескольким крупным аэропортам, обслуживающим региональные и местные воздушные линии, получать недостающие средства на реконструкцию и развитие плоскостных сооружений, в целом создаст предпосылки развития национальной аэродромной сети страны.
В полемику с руководителем ЦСР ГА вступил заместитель руководителя Росавиации Олег Клим, который считает, что «введение целевых сборов бесперспективно, так как их будет оплачивать не пользователь инфраструктуры, а пассажир, это будет «забито» в цену билета, и доступность авиаперевозок резко сократится». По его мнению, «источники финансирования развития аэропортовой инфраструктуры надо искать через механизмы ГЧП. Когда все участники процесса будут иметь четкие правила игры, с горизонтом планирования на 10 лет, тогда эта схема заработает. Если правила игры будут меняться каждые полгода – это путь в никуда».
Тему ГЧП при строительстве аэропортовой инфраструктуры продолжил Вячеслав Штыров: «Аэропортовую систему в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать и находить деньги, в противном случае – это не наша земля. Надо искать новые механизмы, проработать вопрос аэропортовых сборов, создания специального фонда. Надеяться на ГЧП можно, но частные инвесторы только тогда начнут вкладывать деньги, когда у них будет окупаемость. Разве можно построить успешную бизнес–модель в каком–нибудь отдаленном аэропорту, где самолеты взлетают один раз в неделю?»

Перекосы ведут
к дисбалансу

Переходя к теме организации региональных и местных авиаперевозок, Олег Клим заметил, что «априори региональные перевозки в труднодоступные районы потенциально убыточные, они никогда не выйдут на рентабельный уровень». Это подтверждает и международная практика. Например, в США создан каталог маршрутов первой необходимости, которые финансируются из бюджета, причем расходы на каждого пассажира могут доходить от 90 до 1300 долларов, в Канаде четыре провинции объединились, вносят деньги в общий котел, чтобы нанимать авиаперевозчиков для полетов по своим маршрутам.
В России свой колорит. «Цена билета из какого–нибудь поселка до областного центра многократно превышает цену билета до Москвы, хотя расстояния несопоставимы», – посетовал Вячеслав Штыров. В свою очередь Антон Корень привел динамику изменения авиаперевозок в Арктической зоне Российской Федерации через небольшие региональные и местные аэропорты в период с 2006 по 2010 год, которая характеризовалась падением авиаперевозок на 33%, что обусловлено прежде всего неэффективной и несбалансированной системой государственной поддержки, невозможностью ряда субъектов РФ выделять достаточное финансирование для поддержания как эксплуатационной деятельности авиакомпаний, так и содержания авиационных площадок.
Действительно, в настоящее время предусмотрено субсидирование из федерального бюджета только полетов в узловые аэропорты и на условиях софинансирования – в региональные аэропорты. Субсидирование полетов внутри регионов осуществляется только за счет средств бюджетов субъекта Федерации, что создает перекос в ценовой политике и ставит в неравные условия узловые региональные и местные аэропорты. Например, в 2015 году тариф на внутриобластной рейс из Томска в г. Стрежевой составлял 9 тыс. руб. и находился на самоокупаемости, в свою очередь, рейс из г. Стрежевой в Новосибирск субсидировался из федерального бюджета, и стоимость билета составляла 3–5 тыс. руб.
В условиях, когда дефицит бюджетов многих регионов заставляет в кризисные периоды сокращать расходы на поддержание и развитие региональных аэропортовых систем и снижать субсидии авиаперевозчикам, Антон Корень предложил разработать схему выравнивания бюджетного дефицита за счет системы межбюджетных трансфертов, что должно обеспечить устойчивость развития региональных и местных авиаперевозок. Но для этого, отметил он, необходима разработка единых стандартов транспортной доступности и минимальных требований для включения авиалинии в перечень социально значимых, обязательных для государственной поддержки. Также необходимо освободить убыточные субсидируемые местные авиакомпании и аэропорты, получающие государственные субсидии, от обременительных налогов (НДС, налог на имущество и др.).
Рабочая группа поддержала предложение о возможности создания в регионах с низким уровнем бюджетной обеспеченности механизмов софинансирования за счет федеральных средств авиаперевозок пассажиров внутри регионов или компенсации таких расходов за счет средств федерального бюджета с учетом уровня транспортной доступности.

Поднять на крыло

По мнению руководителя программ ФГУП «ЦАГИ» Андрея Дунаевского, основная проблема региональной авиации – несоответствие покупательской способности населения и себестоимости перевозок, а состояние аэродромной сети – это следствие. «Если посмотреть на структуру себестоимости летного часа для местных и региональных авиаперевозок, то в отличие от магистральных, где превалируют расходы на топливо, на местных и региональных перевозках превалируют расходы на аэродромную инфраструктуру, амортизацию и поддержание летной годности. Стоимость восстановления аэродрома зависит от его класса: чем длиннее ВПП, тем больше стоимость восстановления, что потом переносится в стоимость авиабилета. Отсюда вывод: самолеты короткого взлета и посадки – это обеспечение доступности. Небольшие аэродромы экономически выгодны, поскольку сокращаются затраты на аэропортовые расходы»,– считает Андрей Дунаевский.
Представитель ЦАГИ рассказал о разработке концепции самолета короткого взлета и посадки на 19 кресел, который может базироваться на аэродромах, используемых Ан–2, и других проектах в области ре-
гиональных самолетов – конвертируемом грузо–пассажирском самолете, летательном аппарате на воздушной подушке, которые могут быть востребованы в арктических регионах.
Еще одно направление – создание скоростного вертолета с увеличенной скоростью и дальностью полета, в перспективе – создание конвертоплана, сочетающего в себе характеристики самолета и вертолета, а также экраноплана, который может использоваться на реках Сибири для перевозки крупногабаритных грузов.
«Еще один путь – использование попутного природного газа в качестве авиационного топлива в местах добычи нефти, что существенно улучшает экономику полетов, и окупаемость может быть достигнута в течение года», – заключил Андрей Дунаевский.
Эксперт обратил внимание на порочную практику «снятия» денег с науки для финансирования текущих проектов: «Это обеспечивает не развитие, а запрограммированное отставание, в том числе приводит к отсутствию научно–технического задела для обеспечения конкурентоспособности нашей страны при разработках современных воздушных судов. Необходима концентрация ресурсов на ключевых, перспективных разработках летательных аппаратов».
России в сжатые сроки крайне необходимы разработки современных самолетов на 9 и 19 мест для региональной и местной авиации, отвечающих климатическим и инфраструктурным условиям эксплуатации, с максимальным уровнем унификации отечественных двигателей, оборудования, агрегатов и комплектующих.
Наконец, еще одно перспективное направление – беспилотные авиационные системы (БАС). Слабая транспортная доступность большей части территории РФ делает применение БАС экономически привлекательным средством для доставки грузов в труднодоступные удаленные населенные пункты. Например, себестоимость доставки грузов весом до 2,5 кг дронами равна 1 долл. США за 30 мин. полета, что существенно ниже стоимости доставки другими видами транспорта.
Рынок гражданских БАС оценивается экспертами как самый быстрорастущий сегмент гражданской авиации в предстоящие 10 лет. Более 70% парка будут составлять БАС коптерного (вертолетного) типа, большей частью массой до 25 кг. Рост рынка зависит от изменения авиационного законодательства (допуск БАС к полетам в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве).
По прогнозным данным, представленным в презентации ООО «ВР–Технологии», за период 2016–2025 гг. объем рынка беспилотных авиационных систем в мире достигнет 85–95 млрд долларов. 72% всего рынка в денежном эквиваленте придется на военный сегмент и 28% – на долю гражданского рынка беспилотных систем.
В настоящее время в структуре мирового рынка самолетных и вертолетных БАС 40% принадлежат США, доля России намного скромнее – 8%, при том что доступный российским производителям рынок самолетных и вертолетных БАС может достигать 35% и составлять в денежном выражении 40 млрд долларов.
Российские разработчики обладают необходимым НТЗ для создания БАС. Нужна комплексная программа по организации автоматизированных пунктов выдачи и доставке грузов в труднодоступные населенные пункты.

Убить двух зайцев

Генеральный директор ОАО «ОАК–Транспортные самолеты» Вильдан Зиннуров презентовал авиационно–логистический кластер (АЛК) в форме консорциума на принципах ГЧП для развития отдаленных и труднодоступных территорий РФ. Компания разработала концепцию создания модельного ряда транспортных самолетов российского производства и продвижения их в регионы и за рубежом за счет комплексного предложения авиаперевозок и быстровозводимой наземной инфраструктуры.
По словам Вильдана Зиннурова, на отдаленных территориях Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока стоимость логистических услуг в стоимости продукции может доходить до 50%, то есть это колоссальные затраты на доставку сырья и материалов. «На начальном этапе (до 2025 года) предлагается реализовать проект ремоторизации и модернизации существующего флота, начать формирование быстровозводимой аэропортовой инфраструктуры и модернизацию существующих посадочных площадок, развивать сеть логистических операторов. Тем самым мы решаем двуединую задачу – осваиваем территории РФ и формируем рынок для транспортных самолетов российского производства», – пояснил Вильдан Зиннуров.
Эксперт представил прогноз развития рынка грузовых самолетов, находящихся в гражданском обороте. Средний возраст транспортных самолетов составляет 30 лет. К 2030 году основной парк транспортных самолетов будет выведен из эксплуатации. Общая прогнозируемая потребность рынка ТС в 2030 году составит 220 ВС. Учитывая, что средний срок разработки и освоения производства транспортных ВС составляет 15 лет, запускать проекты создания и строительства новых транспортных самолетов необходимо уже сейчас, в противном случае рынок будет занят зарубежными ВС.
Если сравнивать эффективность АЛК с другими видами транспорта, то, по словам Вильдана Зиннурова, при плече доставки от 500 до 2000 км предлагаемый вариант создания быстровозводимых аэродромов (1–1,5 года) позволяет сократить сроки строительства в десятки раз по сравнению с созданием автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, инвестиций для авиационной логистики потребуется в восемь раз меньше (стоимость быстровозводимого грунтового аэродрома не превышает 3 млрд руб.). Для реализации данного проекта необходима господдержка в рамках действующих государственных программ, заключил эксперт.
В ходе заседания были сформированы секции рабочей группы и их состав. Секцию «Аэропортовые системы» возглавил член Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному само-
управлению и делам Севера Александр Ермаков. Секцию «Развитие региональных авиаперевозок» – член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Александр Суворов. Секцию «Производство самолетов, вертолетов, БВС. Инновационное развитие региональной авиации» – заместитель председателя Комитета Совета Федерации по социальной политике Игорь Чернышев.
22–23 сентября 2016 года намечено проведение расширенного заседания рабочей группы в рамках основной ежегодной тематической конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2016». На мероприятии запланирована стратегическая сессия по выработке предложений по совершенствованию нормативно–правового регулирования региональной авиации и деятельности региональных аэропортов с участием ключевых экспертов отрасли, руководителей авиакомпаний и аэропортов.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ
Максима Соколова в Самарскую область

В ходе поездки министр осмотрел объекты транспортной инфраструктуры региона. Вместе с губернатором Самарской области Николаем Меркушкиным он ознакомился с ходом реконструкции взлетно–посадочной полосы аэропорта Курумоч, побывал на площадке строительства автомобильной дороги Волжский – аэропорт Курумоч.
Трасса позволит как автолюбителям, так и людям, пользующимся общественным транспортом, гораздо быстрее добираться до аэропорта, чем сейчас. Протяженность новой трассы составит 5 км, из которых 155 м – это новый мост через железнодорожный переезд. Работы здесь стартовали в августе 2015 года, а полный ввод в эксплуатацию запланирован на декабрь 2017 года.
Максим Соколов оценил объем выполненных работ и отметил уверенные темпы строительства. «По этому объекту у меня вопросов нет, все работы идут по графику. Есть уверенность, что в следующем году Самара получит еще один знаковый объект – к такому аэропорту нужен достойный подъезд, чтобы настроение у всех гостей и жителей региона было хорошим», – сказал министр.
Максим Соколов и Николай Меркушкин проинспектировали строительство мостового перехода «Фрунзенский». Официальный старт строительства I этапа был дан 20 ноября 2015 года. В настоящее время ведутся работы по строительству мостов через реку Самара и озеро Банное, строительству основной дороги на левом берегу реки Самара на участке до ул. Шоссейная, устройству подпорных стен в районе Хлебной площади на правом берегу реки Самара. В 2016–2017 годах планируется выполнить работы по переустройству подземных коммуникаций на ул. Молодо-
гвардейская, Фрунзе, Куйбышева на участках от Хлебной площади до ул. Комсомольская.
«Необходимо быстро и качественно завершить строительство моста. Этот объект очень важен как для города, так и для Самарской области в целом», – отметил министр.
В тот же день прошло совещание по вопросам реализации крупных инфраструктурных проектов в рамках подготовки к ЧМ–2018. Кроме того, обсуждались вопросы модернизации улично–дорожной сети Самары и Тольятти.
«Основное внимание при подготовке к Чемпионату мира по футболу уделяется аэропортам. В Самаре с вводом нового пассажирского терминала в этом направлении был сделан хороший задел, но стоит задача развивать не только терминал, но и аэродром, увеличить количество стояночных площадок для самолетов, модернизировать сопутствующую инфраструктуру, завершить реконструкцию второй взлетно–посадочной полосы», – подчеркнул Максим Соколов.
Большое внимание министр уделил и развитию улично–дорожной сети областного центра. «Хочу выразить слова благодарности губернатору за внимание и помощь, которую областное правительство оказывает при решении этой масштабной задачи», – сказал он.
Кроме того, глава Минтранса напомнил, что Правительством РФ принято решение о выделении средств Самарскому региону для развития и ремонта дорожной сети крупных городов. «Самара получит 400 млн руб., Тольятти – 250 млн руб. Я уверен, что в этом году будет настоящий прорыв в этом направлении. Сегодня мы вместе с главами городов провели совещание, и они заверили, что строители готовы выйти на дороги», – сообщил Максим Соколов. В завершение он добавил, что в Самаре за счет этих средств будут реконструированы более 70 объектов, в Тольятти – 13. По мнению министра, это станет существенным вкладом в реализацию транспортных задач по подготовке к Чемпионату мира по футболу.
В свою очередь глава Самары Олег Фурсов сказал, что только в 2016 году общий объем средств, полученных городом на ремонт дорог, составляет 2 млрд руб. «За последние годы нам удалось провести большую работу по восстановлению самарских дорог: 39% всего дорожного полотна приведено в нормативное состояние, до конца года еще 15% приведем в норму. Рассчитываем, что в следующем году всем нормам будут отвечать 70% дорог областного центра», – сообщил глава города.
Также обсуждались такие перспективные проекты развития транспортной инфраструктуры региона, как строительство магистрали «Центральная» и моста через Волгу в районе села Климовка. Строительство объектов будет вестись на основе государственно–частного партнерства.
«Федеральное правительство, несмотря на непростую экономическую ситуацию, готово эти проекты поддерживать», – заявил Николай Меркушкин.

Юрий ПАВЛОВ

Минтрансом России подготовлен проект приказа «О внесении изменений в Административный регламент Федерального дорожного агентства предоставления государственной услуги по предоставлению гражданам или юридическим лицам земельных участков в границах полосы отвода автомобильной дороги федерального значения для размещения объектов дорожного сервиса». Проектом приказа предполагается обеспечить беспрепятственный доступ инвалидов к помещениям и зданиям Федерального дорожного агентства. В частности, входы в здание Росавтодора должны быть оборудованы пандусами, расширенными проходами, позволяющими обеспечить беспрепятственный доступ инвалидов, включая инвалидов, использующих кресла–коляски. Перед входом в здание Росавтодора организуются стоянки (остановки) автотранспортных средств, на которых выделяется не менее 10% мест (но не менее одного места) для парковки специальных автотранспортных средств инвалидов.