В Комитете СФ по социальной политике прошло заседание, на котором обсуждались вопросы, связанные с обеспечением безопасности жизнедеятельности и здоровья детей. Особое внимание при этом было уделено осуществлению организованных перево-
зок групп детей автобусами.
В заседании приняли участие представители Министерства внутренних дел РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства здравоохранения РФ, Министерства образования и науки РФ.
«Профессиональное сообщество сформировало ряд предложений, касающихся изменения некоторых статей постановления Правительства РФ об автобусных перевозках. В частности, предлагается разделить понятия «школьный автобус» и «туристический автобус» с учетом разных требований к ним», – сообщил председатель комитета Валерий Рязанский.
По мнению сенатора, особенно острая ситуация сложилась с одним из пунктов постановления, касающегося запрета на перевозку детей автобусами старше десяти лет. Эксперты, принявшие участие в заседании, выразили уверенность в том, что для установления ограничения по году выпуска автобусов нет технических оснований.
«Объективных данных о том, после какого определенного периода эксплуатация автобуса становится опасной, если машина нормально обслуживалась, нет. Нет и экономического обоснования для запрета на автобусы, срок эксплуатации которых десять и более лет. Показательно также, что подобные ограничения в других странах не применяются», – пояснил Валерий Рязанский.
Сейчас в России документом, подтверждающим исправность технического средства и его пригодность для движения по дорогам общего пользования, считается диагностическая карта, выдаваемая при прохождении технического осмотра каждые полгода. Ее наличие свидетельствует о том, что машина технически исправна. Автобусы, выполняющие детские перевозки, должны быть оборудованы ремнями безопасности, и это требование де–факто уже соблюдается, отметил сенатор.
Члены Комитета СФ подчеркнули, что из–за подобных ограничений под запрет подпадают не менее 70% всех имеющихся в России автобусов большой вместимости, которые заняты перевозкой детей.
«Понятно, что парк машин должен обновляться, но для этого нужны не запретительные меры, а программы лояльности», – сказал Валерий Рязанский.

В Госдуме РФ состоялись парламентские слушания на тему совершенствования законодательства в области оказания медпомощи на транспорте.
Состоялся очередной съезд Союза транспортников России.
В Москве прошла Международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия–2017».
На Казанском вокзале столицы прошел «Пассажирский форум–2017».

Cборная Минтранса России успешно выступила на турнире Правительства РФ «Росич».

Cборная Минтранса России приняла участие в официальном футбольном турнире Правительства РФ «Росич». С повязкой капитана команду выводил на поле министр транспорта РФ Максим Соколов.
Соревнования прошли по швейцарской системе «минус 2».
В игре с командой Минэнерго победа досталась энергетикам 4:3, затем наша команда выиграла у сборной Федерального агентства научных организаций (ФАНО) 3:2. В третьем туре футболистов Минтранса ждал самый титулованный участник, хозяин турнира – команда Правительства РФ «Росич». Первый тайм прошел в равной борьбе. Во втором минтрансовцы забили гол и удерживали преимущество практически до самого конца игры. Но на последней минуте футболисты «Росича» забили два мяча и вырвали победу – 2:1.
В четвертом туре в матче с Минэнокомразвития была зафиксирована ничья 1:1. В последней игре с грозным соперником – сборной Министерства спорта минтрансовцы, забив два гола, одержали «сухую» победу 2:0.
Как и два года назад, сборную Минтранса на турнире поддерживал Дмитрий Булыкин, известный по выступлениям за московские клубы «Локомотив» и «Динамо», немецкий «Байер 04», бельгийский «Андерлехт» и голландский «Аякс». В итоге наша сборная заняла 4 место среди 10 участников. Это лучший результат сборной за все время выступления на турнире «Росич».
Кроме командной награды два футболиста Минтранса были награждены министром спорта РФ Павлом Колобковым. В прошлом прославленный российский фехтовальщик, олимпийский чемпион, шестикратный чемпион мира и двукратный чемпион Европы вручил золотые значки ГТО министру транспорта РФ Максиму Соколову и руководителю пресс–службы министерства Тимуру Хикматову.

Фото Алексея ТРОШКИНА

между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли.

В Санкт–Петербурге завершил работу VII Международный форум «Безопасность на транспорте», где собрались более 500 российских и иностранных участников. Курировал его председатель общественного совета организатора форума – АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте», заместитель председателя Комитета по безопасности и противодействию коррупции ГД ФС РФ Анатолий Выборный.
Форум прошел под знаком трагедии в петербургском метрополитене 3 апреля. Выступвшие выражали соболезнования родным и близким жертв, а работа форума началась с минуты молчания. «Теракт вновь продемонстрировал, что обеспечение транспортной безопасности – одно из важнейших условий для полноценного функционирования и развития государства», – подчеркнул Анатолий Выборный, открывая мероприятие.
Участники сошлись во мнении, что, хотя некоторые аспекты профильного законодательства требуют доработки, в целом состояние безопасности в транспортной отрасли РФ удовлетворительное, а показатели безопасности выше среднемировых. Представители Минтранса России и Ространснадзора предостерегли от «перегибов» в связи с петербургской трагедией, напомнив, что нормативно–правовая база для обеспечения безопасности на транспорте в целом сформирована. Главная задача – обеспечить максимально качественное выполнение всех требований. Министерства и ведомства со своей стороны будут работать над совершенствованием норм, их адаптацией к меняющейся ситуации и исключением избыточных и дублирующих требований. Активно обсуждался на форуме подготовленный Минтрансом России законопроект о внесении изменений в ФЗ–16 «О транспортной безопасности». По словам заместителя министра транспорта РФ Николая Захряпина, законопроект предлагает целый ряд изменений в части категорирования и оценки уязвимости объектов транспортной безопасности, наделения дополнительными полномочиями подразделений обеспечения транспортной безопасности, а также распространения требований закона на иностранных перевозчиков. По оценке представителей профильных думских комитетов, законопроект должен быть принят в текущую весеннюю сессию госдумы.
Участники форума обратили особое внимание на необходимость поиска баланса между требованиями транспортной безопасности и рентабельностью работы субъектов отрасли. Глава Ространснадзора Виктор Басаргин подчеркнул, что ведомство стремится снизить число проверок, подвергая особому контролю только те предприятия, у которых в прошлом были зафиксированы нарушения. Также на форуме обсудили проблему сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которая связана с вступившим в силу 1 апреля 2017 года постановлением Правительства РФ № 969. Процедура сертификации на сегодняшний день до конца не прописана, что грозит серьезными проблемами в работе аэропортов и вокзалов. Они не смогут устанавливать необходимое досмотровое оборудование, поскольку не успеют пройти сертификацию по новым требованиям. Минтранс России отметил, что готов рассмотреть перенос сроков окончания сертификации на 2018 год.
Особое внимание участников привлекла тема подготовки транспортной отрасли к международным спортивным соревнованиям, которые готовится принимать наша страна, – Кубку Конфедераций – 2017 и Чемпионату мира по футболу – 2018. Проведенные проверки выявили недостатки в системе обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, и в настоящее время субъекты устраняют их, а также отрабатывают возможные внештатные ситуации в ходе специальных тактических учений. Международную часть повестки составили вопросы гармонизации нацио-
нальных транспортных законодательств на пространстве ЕАЭС и СНГ. Участники отметили, что необходимо выработать единый понятийный аппарат, общую стратегию и механизм согласования систем транспортной безопасности в странах, входящих в эти объединения.
В ходе 14 сессий, «круглых столов» обсуждались различные аспекты обеспечения технологической безопасности и защиты от актов незаконного вмешательства на всех видах транспорта. Также участники обсудили информационные технологии, вопросы подготовки кадров и внедрение беспилотных транспортных средств. Свои доклады представили делегаты федеральных министерств и ведомств, органов власти субъектов РФ, госкорпораций, системообразующих компаний, общественных организаций, институтов науки и образования.
Так, руководитель проектов компании «Коммуникации» Владимир Кочетков сделал два доклада, в которых рассказал о современных технологиях защиты систем связи на объектах транспорта. В рамках секции «Транспортная (авиационная) безопасность и борьба с терроризмом» спикер затронул вопросы обеспечения безопасности систем оперативно–технологической связи и оповещения в аэропортовых комплексах, а в рабочей сессии «Инженерно–техническая безопасность железнодорожной отрасли и метрополитена» эксперт представил подробный обзор технологии защиты коммуникационного оборудования, позволяющей пресечь возможность создания чрезвычайной ситуации террористами и другими преступниками на железнодорожных объектах.
Актуальность докладов обусловлена обратной стороной технологического прогресса, создающей дополнительные возможности для злоумышленников в реализации террористического акта. Противостояние участившимся кибератакам, нацеленным на вывод из строя ПО оборудования, требует разработки и освещения современных охранных методов.
Системы оповещения и связи, установленные в аэропортах, на железнодорожных вокзалах и метрополитене, также требуют должного уровня защиты от кибератак. Террорист, захватив контроль над системой связи, может запустить ложное сообщение, дезинформируя персонал службы безопасности, и реализовать теракт или организовать панику среди пассажиров путем использования систем оповещения.
На площадке форума состоялось первое заседание Общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» под председательством Анатолия Выборного. На совете был утвержден пакет основных документов, среди которых структура и направления общественной резолюции, которая станет итоговым документом форума.
Форум прошел при поддержке обеих палат Федерального собрания РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства внутренних дел РФ, Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Федеральной службы безопасности РФ и других профильных министерств и ведомств.

Наш корр.

Факультет довузовской подготовки МИИТа поможет школьнику подтянуть знания по физике, математике и информатике.

Выбор будущей профессии является судьбоносным для молодых россиян. Не за горами тот момент, когда вчерашние школьники бросятся штурмовать приемные комиссии высших учебных заведений страны с сертификатами квалификационных испытаний на руках. Однако преподаватели многих технических вузов бьют тревогу – уровень знаний большинства абитуриентов в области точных наук неуклонно снижается. В этих условиях значительную ценность представляет положительный опыт, который нарабатывает факультет довузовской подготовки МИИТа, утверждает руководитель этого подразделения университета Александр ПРУНЦЕВ. Он отмечает, что сегодня талантливых молодых людей престижные вузы расхватывают уже со школьной скамьи.
– Александр Петрович, специалисты высказывают серьезную озабоченность снижением уровня подготовки абитуриентов, поступающих в технические вузы. Вы согласны с тем, что эта негативная тенденция сохраняется сегодня?
– Такая точка зрения действительно нередко озвучивается на различных форумах, посвященных проблемам образования. Я бы не хотел критиковать саму необходимость проведения единого государственного экзамена (ЕГЭ). В конце концов это всего лишь одна из форм контроля знаний у старшеклассников. Однако школьные педагоги иногда неверно интерпретируют свою задачу и вместо проведения плановых занятий начинают заниматься натаскиванием школьников на тестовую часть ЕГЭ. Их учат «тыкать» в правильные варианты ответов. В результате к нам в вуз приходит школьник, у которого отсутствует глубина знаний в области точных предметов, особенно математики и физики, столь необходимых будущим специалистам железнодорожной отрасли. При этом преподаватели в университете с ужасом констатируют: необходимо целый семестр потратить на то, чтобы повторить базовый материал.
Очень часто можно наблюдать ситуацию, когда студент в силу отсутствия необходимых знаний по предмету часто не представляет, о чем идет речь на лекциях. В результате молодым людям становится неинтересно, они отвлекаются на гаджеты, начинают прогуливать занятия. Справедливости ради необходимо отметить, что такое отношение к занятиям характерно далеко не для всех студентов. На факультете довузовской подготовки понимают сложившуюся ситуацию и не просто готовят школьников к сдаче ЕГЭ, а предоставляют им необходимые знания для достойной учебы в вузе в качестве будущих студентов. Кроме того, мы знакомим школьников с университетскими традициями, с учебными и научными лабораториями, приучаем их к формату восприятия информации на лекциях, помогаем в профессиональном само-
определении.
Наблюдаются также определенные трудности в подготовке школьников по другим техническим дисциплинам, в частности, по информатике, поскольку этот предмет тоже зачастую преподается в школах на недостаточно высоком уровне. Частично это связано с тем, что информатика в школе и вузе несколько разная. Наш факультет пытается найти сопряжение между школьной и вузовской программами по информатике, с тем чтобы подготовить молодых людей к уверенной учебе в университете.
В то же время хочу отметить, что к инженерному образованию интерес со стороны абитуриентов отнюдь не падает. Конкурс на основные технические направления подготовки остается стабильным. Другое дело, что за талантливую молодежь сегодня идет конкурентная борьба между престижными вузами. И начинается она чуть ли не с пятого класса.
– Расскажите, пожалуйста, о формах обучения на факультете довузовской подготовки МИИТа. Насколько мне известно, слушателями могут стать не только московские школьники?
– Факультет предлагает школьникам 9–11–х классов подготовку по различным формам обучения. На очно–заочную молодые люди приходят после школы, занимаются с 16:40 до 20:00. Кому неудобно, те учатся в группах выходного дня по субботам с 10:00 до 16:40.
Благодаря внедрению дистанционных технологий обучения возможность учиться у нас получает молодежь из разных регионов страны. На дистанционное обучение направляются будущие целевики от предприятий Приволжской, Горьковской, Юго–Восточной, Московской и других железных дорог. Так мы поддерживаем ребят из отдаленных регионов. Каждый год с помощью интернет–технологий проходят обучение порядка 250 школьников. Плату за них берут на себя подразделения ОАО «РЖД». Дистанционное обучение обеспечено электронными курсами математики, физики. В рамках этой системы молодым людям необходимо не только прослушать лекции, но и выполнить практические задачи по каждому курсу.
– Полагаю, на факультете вы не только готовите молодых людей к поступлению, сдаче ЕГЭ, но и развиваете их творческие возможности? Наверняка действуют какие–то научные кружки?
– У нас действует кружок «Юный железнодорожник», школьники занимаются здесь с 8–го по 11–й класс (4 года обучения) бесплатно. Занятия ведут вузовские преподаватели. Ребята изучают теорию и работают на тренажерах, а летом многие из них проходят практику на Малой московской железной дороге в поселке Кратово. В конце обучения они получают железнодорожные профессии: проводник пассажирского вагона, обходчик путей искусственного сооружения и т.д.
Мы участвуем в проекте департамента образования города Москвы «Университетские субботы». В прошлом году мы провели 48 мероприятий, в этом году их запланировано уже 57. В 2016 году одна из суббот проведена в формате экскурсии по МЦК. Она вызвала огромный интерес. В организации экскурсии участвовали Московский метрополитен, Московская железная дорога и Дирекция скоростного движения – филиал РЖД. Участникам предоставили два специальных вагона, где разместились более 130 школьников. Лекторы рассказали им об истории МЦК, о том, как линии кольцевой дороги сопрягаются с подземкой. Сотрудники Московской железной дороги и транспортной полиции рассказали о задачах обеспечения безопасности на железной дороге, проблемах, связанных с вандализмом. За проведение мероприятия «Страницы истории Малого кольца Московской железной дороги» департамент образования города Москвы наградил университет в престижной номинации конкурса «Лучшая университетская суббота 2016–2017 учебного года». Неподдельный интерес школьники проявляют и к экскурсиям, которые проводятся на вокзалах и на других столичных предприятиях транспорта при поддержке подразделений ОАО «РЖД».
Еще одна возможность работы с талантливой молодежью – это олимпиады школьников. Университет является организатором нескольких из них. Все они входят в перечень олимпиад для школьников Минобрнауки России: межрегиональная транспортная олимпиада школьников «Паруса Надежды» по физике и по математике, физико–математическая олимпиада имени Е.С. Вентцель, инженерная олимпиада, объединенная межвузовская математическая олимпиада. Кстати, победителям и призерам традиционно предоставляются значительные льготы при поступлении в вуз. В олимпиадах ежегодно принимают участие около 1,5 тыс. человек по физике и 2 тыс. по математике из более чем 60 субъектов РФ.
– Преподавателям вуза наверняка приходится подавать материал в адаптивной форме?
– Безусловно, это так. Мы много работаем над тем, чтобы материал адаптировать, упростить форму подачи, сделать его нескучным. Ведь школьники робеют, сталкиваясь с трудностями, стесняются признаться, если что–то недопоняли. Все–таки восприятие информации у современных молодых людей несколько изменилось, и им бывает скучно, когда лекции читаются традиционно, сухо. Задача осложняется необходимостью дать опорные вещи в сжатые сроки, а в деталях школьник должен разобраться самостоятельно. В качестве факультативов мы используем широкий круг возможностей: научные кружки, например, «Физический семинар для школьников», научные конференции и другое.
Современные формы преподнесения материала включают в себя презентации. Их создание достаточно трудоемко, но это жизненная необходимость. Можем показать фильмы, продемонстрировать опыт в виртуальной лаборатории. Однако, если честно, лучше показывать физические эксперименты «вживую», в лаборатории. К слову, учебная лаборатория Дома физики МИИТа считается одной из лучших в Москве. В конце 2014 года в рамках проекта «Университетские субботы» здесь проходило мероприятие «Физический фейерверк». Школьникам был продемонстрирован целый каскад экспериментов. Очень эффектными оказались опыты по левитации, с катушкой Румкорфа и другие. Кстати, миитовский «Физический фейерверк» не только вызвал восторг у молодых людей, но и занял почетное второе место в городском конкурсе «Лучшая университетская суббота».
В общем, факультет довузовской подготовки, будучи важным структурным подразделением университета, осуществляет дополнительное обучение школьников, необходимое не только для успешной сдачи ЕГЭ в школе, но также для выявления и развития их способностей перед поступлением в вуз. В процессе довузовской подготовки в университете будущему студенту окажут помощь в профессиональной ориентации, его вхождении в культурное пространство вуза, приобщении к работе в научных коллективах. Учебные занятия на факультете проводят ведущие преподаватели вуза, имеющие большой опыт работы с абитуриентами, являющиеся экспертами по предметам ЕГЭ, работающие по программам подготовки к государственной итоговой аттестации, олимпиадам, вступительным испытаниям в университет.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

На снимке: старший преподаватель кафедры физики МИИТа Сергей Мухин проводит занятия с будущими абитуриентами

Такое мнение высказал на брифинге руководитель Росавиации.

По традиции после завершения коллегии Федерального агентства воздушного транспорта его руководитель отвечает на вопросы журналистов. Не стало исключением и недавно прошедшее мероприятие, о котором «ТР» сообщал ранее.

Господдержка оптимизируется

Одна из основных тем – субсидирование авиаперевозок. Журналисты попросили детализировать отдельные ее аспекты. Главой ФАВТа, в частности, было уточнено, что субсидируемые полеты в Крым планируется начать не 1 июня, как в предыдущие годы, а с 15 мая и продолжать до 1 ноября. При этом маршрутная сеть увеличивается на три направления. Бюджет программы субсидирования полетов в Калининград в трактовке руководителя ФАВТ оказался еще объемнее (370 млн руб.), нежели представленный в докладе министра транспорта на коллегии Росавиации (342 млн руб.).
На Дальний Восток по спецтарифу с 1 апреля по 31 октября планируется перевезти 447 тыс. пассажиров. Конечно, желающих воспользоваться льготой гораздо больше, чем позволяют средства, заложенные в бюджет субсидирования, заметил Александр Нерадько. Серьезный интерес к программе проявляют и авиакомпании. Из 67 предусмотренных дальневосточных субсидируемых маршрутов ими уже выбраны 50. Причем практически весь бюджет программы исчерпан, заметил Александр Нерадько. Частично территориально этот проект дополняет и программа развития региональных воздушных перевозок и формирования региональной маршрутной сети.
Было еще раз обращено внимание на то, что в этом году прекращено действие программы субсидирования авиаперевозок в Приволжском федеральном округе. Отдельные города, расположенные в ПФО, частично включены в названную выше региональную программу развития перевозок.
С чем связано прекращение господдержки авиаперевозок в ПФО? Неужели программа не оправдала ожидания? Нет, считает руководитель Росавиации, она работала достаточно неплохо. За это время в ПФО было реконструировано большое количество аэропортов. Ее прекращение связано с ограничениями федерального бюджета. Когда рассматривался вопрос оптимизации расходования ресурсных средств в связи с непростой экономической ситуацией, была поставлена задача сокращения бюджетных ассигнований. Это касается всех направлений, финансируемых из федерального бюджета, – и капвложений, и субсидий, и обеспечения текущей деятельности… При рассмотрении вопроса программ субсидирования Приволжский федеральный округ решили исключить, потому что там достаточно хорошо развита альтернативная транспортная инфраструктура, обеспечивающая население соответствующими услугами. Конечно, авиатранспорт является самым удобным и динамичным способом передвижения, но надо было чем–то жертвовать…
Кстати, выступая на коллегии, Александр Нерадько выразил обеспокоенность тем, что в 2016 году не был достигнут запланированный уровень кассового исполнения федерального бюджета по расходам на предоставление субсидий организациям воздушного транспорта в рамках вышеназванных программ. Было указано на необходимость дополнительных рычагов воздействия на авиаперевозчиков, мотивирующих их добросовестно работать в рамках программ субсидирования. Какие рычаги имелись в виду?
В рамках существующих постановлений отмечены условия предоставления субсидий авиакомпаниям, поясняет руководитель. Фактически эта процедура происходит по заявлениям последних. У эксплуатанта, уже включенного в список субсидируемых, могут измениться коммерческие интересы. В результате он безболезненно отказывается от выполнения своих обязательств. Характерен пример авиакомпании Red Wings, для которой был заложен достаточный объем бюджетных средств по направлению в Калининград. Отказ от проекта эксплуатанта был мотивирован сменой приоритетов. И таких случаев очень много, практически на всех субсидируемых маршрутах. Представляется, что в постановлении Правительства РФ должны содержаться положения, которые необходимо включать в договоры между Росавиацией и авиакомпанией об ответственности перевозчиков за невыполнение сторонами своих обязательств. Это могут быть и штрафные санкции, и внесенный авиакомпанией гарантийный депозит на счет в казначействе. Эксплуатанты должны чувствовать ответственность. Другой вопрос – захотят ли в таком случае авиакомпании участвовать в программах субсидирования? Пока за все отвечает лишь Росавиация, на что, кстати, на коллегии указывал представитель Счетной палаты. О лукавстве авиакомпаний он не упомянул. Тем самым культивируется принцип «хочу – летаю, хочу – не летаю»…

Оптимальный вариант

Говорилось на брифинге и о конкретных региональных проблемах. В частности, была затронута тема предстоящей реконструкции взлетно–посадочной полосы аэропорта Норильска. Как это скажется на пассажиропотоке и, главное, насколько затронет интересы авиапассажиров?
Напомним: основанием для реконструкции ВПП аэропорта Норильск и разработки проектной документации по объекту является подпрограмма «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Данная подпрограмма предусматривает поэтапную и синхронную реконструкцию ВПП и перрона в 2016–2018 годах, обеспечивая ввод аэропортового комплекса в эксплуатацию в 2018 году. Проектная документация была разработана ООО ПИ «Красаэропроект» и получила положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Планируется, что после завершения реконструкции аэродром должен быть оборудован по I категории ИКАО с МК–013 и по II категории ИКАО с МК–193, соответствовать классу «В» по классификации НГЭА–92 и кодовому обозначению «4D» по классификации ИКАО, обеспечивать прием расчетных типов ВС В–757, В–737–800, А–321, Ту–204, Ту–214 и классом ниже.
Александр Нерадько подтвердил, что в текущем году предстоит начать осуществление второго этапа реконструкции данного объекта. Это приведет к ограничению располагаемой дистанции для взлета и посадки и невозможности использования самолетов большой пассажировместимости. Здесь организован и давно работает оперативный штаб. В состав штаба входят представители администраций Красноярского края и города Норильска, ГМК «Норильский никель», аэропорта Норильск и авиакомпании NordStar. Активное участие в работе штаба принимают представители Минобороны, поскольку часть аэродромных плоскостных сооружений находится в ведении военного ведомства, и гражданская авиация будет использовать эти покрытия для стоянки воздушных судов в период реконструкции. В ходе заседаний оперативного штаба даже рассматривалась возможность проведения реконструкции в течение двух лет. Но для этого потребовалось бы закрыть ВПП на летний период реконструкции. При этом рассматривались сценарии транспортного перемещения потенциальных пассажиров водным путем. Вариант был признан нецелесообразным. Приняли решение, чтобы не создавать авиатранспортной блокады города, растянуть реконструкцию на три года и не прекращать полеты, а ограничить их. Руководитель ФАВТа подчеркнул, что не известен ни один случай масштабной реконструкции ВПП, который не приводил бы к сокращению пассажиропотока. Так, при реконструкции «крестовины» (пересечения взлетно–посадочных полос) во Внуково многие рейсы переводились в другой аэропорт. Норильский аэропорт подстрахуют воздушные гавани Красноярска, Нового Уренгоя, Надыма, Салехарда. Было замечено, что период реконструкции накладывается на неблагоприятные метеоусловия. На этот период будут изменены технологии работы с пассажирами и с багажом, а также в области авиационной и транспортной безопасности. Представляется, что был выбран оптимальный вариант реконструкции, убежден Александр Нерадько.

Без финансовых проблем

Еще один вопрос касался возможности появления в этом году на рынке новых игроков. Ответ главы ФАВТа был коротким – заявлений от потенциальных эксплуатантов в Росавиацию не поступало. По мнению главы агентства, образование новой авиакомпании, предназначенной для коммерческих регулярных перевозок пассажиров, – это очень капиталоемкое мероприятие. Необходимы средства либо для покупки воздушных судов, либо для приобретения их на условиях лизинга, финансы для подготовки летных, кабинных экипажей, технического персонала, создания технической базы для обслуживания самолетов
и т. д., но Росавиация готова оказывать содействие в становлении таких авиакомпаний, если они будут обеспечены соответствующими ресурсами.
Поддержка агентством действующих эксплуатантов имеет положительную динамику. В 2016 году только одна небольшая авиакомпания сдала сертификат. По мнению руководителя, это свидетельствует о том, что авиакомпании пережили черную полосу периода экономической турбулентности. Сегодня нет авиакомпаний, которые в данный момент находятся в критическом финансовом положении. Эксплуатанты все активнее приобретают новые воздушные суда. Если не будет существенных экономических потрясений, то есть надежда, что эти тенденции закрепятся.

О «воздушных маршалах»

В своем докладе на коллегии Александр Нерадько сообщил, что в 2016 году в отношении объектов транспортной инфраструктуры и воздушных судов актов незаконного вмешательства не отмечено. Вместе с тем поступила 181 угроза, в том числе 132 сообщения содержали угрозы совершения террористических актов. Выявлены и пресечены 10 несанкционированных проникновений на объекты гражданской авиации. Сообщения с угрозами актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации поступают практически каждый день. По каждой угрозе всегда и в полном объеме отрабатывается целый комплекс антитеррористических мер, несмотря на то, что это могут быть ложные угрозы или учебные мероприятия.
Глава Росавиации проинформировал о сохраняющейся проблеме «недисциплинированных пассажиров». Только за неполные три года произошли 15 вынужденных посадок воздушных судов из–за таких пассажиров. В 2016 году 1180 пассажиров не допущены к перевозке, органами внутренних дел на воздушном транспорте привлечены к административной ответственности 1164 человека, к уголовной – 116 человек, 459 пассажиров были сняты с воздушных судов.
В целях укрепления авиационной безопасности и общественного порядка на борту воздушных судов и в аэропортах необходимо использование комплексного подхода к решению проблемы «недисциплинированных» пассажиров. В декабре 2016 года Росавиация инициировала проведение «круглого стола» с участием представителей органов государственной власти Российской Федерации, авиационных отраслевых организаций и юридической общественности, по итогам которого предложен ряд организационных и правовых мер по данной проблеме, в том числе в области уголовного, административного и гражданского законодательства.
В связи с этим журналисты поинтересовались возможностью введения института «воздушных маршалов» – лиц, обеспечивающих безопасность на борту гражданских самолетов. Понятие «воздушный маршал», по мнению Александра Нерадько, эмоциональное. Не определено, к какой из организаций должны относиться эти сотрудники. То ли это сотрудники служб безопасности авиакомпаний, то ли работники МВД или другого специального органа. В настоящее время прорабатываются вопросы и подготовлены изменения, прежде всего в Воздушный кодекс РФ, которые увеличивают полномочия экипажей воздушных судов в части применения спецсредств для иммобилизации беспокойных пассажиров. Подготовлены также изменения по ужесточению административного кодекса. Пока же разговор о «воздушных маршалах» не ведется, отметил глава агентства.

О коммерциализации АОН

Одна из проблем – обеспечение безопасности полетов в малой авиации. При магистральных пассажирских перевозках на самолетах в российских авиакомпаниях погибших и пострадавших не было, отмечалось на коллегии. Именно этот показатель является основным для оценки уровня безопасности полетов в Международной организации гражданской авиации. Однако при выполнении других видов перевозок – на вертолетах, а также при выполнении авиационных работ произошли 16 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф с гибелью 29 пассажиров и членов экипажей. С воздушными судами авиации общего назначения произошли 36 авиационных происшествий, в том числе 17 катастроф с гибелью 30 человек и 19 аварий. Дополнительно к этому с незарегистрированными воздушными судами АОН произошли 11 катастроф с гибелью 15 человек и 6 аварий. И при такой удручающей статистике организациям, структурно представляющим АОН, предлагается разрешить выполнение коммерческих полетов. Насколько это целесообразно с точки зрения безопасности?
Разрешение АОН выполнять коммерческие перевозки пассажиров, а также осуществление подготовки пилотов АОН не в авиационных учебных центрах, а в индивидуальном порядке руководителю Росавиации представляются преждевременными и контрпродуктивными. Прежде всего, это идет вразрез с положениями Международной организации гражданской авиации, которая рассматривает авиацию общего назначения не как коммерческую. Кроме того, такое решение может привести к уходу «под флаг» АОН коммерческих авиакомпаний, руководители которых заявляют: мол, зачем нам мучиться в большой авиации с проблемами сертификации, когда в малой авиации таких проблем и значительного числа ограничений нет? К чему мы в таком случае придем? – спрашивает Александр Нерадько и сам же отвечает: откатимся по безопасности полетов неизвестно куда…

Шамиль БАЙБЕКОВ

В России внедряется социальный стандарт транспортного обслуживания населения.

К основным проблемам, затрудняющим использование общественного транспорта, эксперты относят изношенность парка, низкий уровень комфорта в салонах ТС, нарушение расписания движения, низкое качество информирования о расписании и движении, неудобные маршруты, отсутствие низкопольных автобусов, трамваев и троллейбусов, недостаточное развитие (или отсутствие) транспортно–пересадочных узлов, высокую стоимость проезда.
Для решения этих проблем Минтрансом России разработан и утвержден социальный стандарт, устанавливающий уровень и показатели качества транспортного обслуживания населения при перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Причем под транспортным обслуживанием населения понимается выполнение работ по перевозке пассажиров и багажа по маршрутам регулярных перевозок, а качество транспортного обслуживания населения оценивается по степени надежности, доступности и комфортности. В конечном итоге социальный стандарт транспортного обслуживания населения позволит гражданам получить безопасную и качественную услугу на автомобильном городском наземном транспорте, который сможет составить достойную конкуренцию личным персональным автомобилям.
Об этом шла речь на расширенном заседании Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Министерстве транспорта РФ.
Апробация социального стандарта транспортного обслуживания населения должна завершиться в мае 2017 года в Калининграде в рамках проекта «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», реализуемого Минтрансом России при поддержке Программы развития ООН (ПРООН) и Глобального экологического фонда (ГЭФ).
Актуальность разработки данного документа вызвана необходимостью соответствия качества пассажирского транспорта запросам населения, считает заместитель генерального директора по проектной работе ОАО «Научно–исследовательский институт автомобильного транспорта» Екатерина Брязгина. По словам эксперта, стандарты транспортного обслуживания населения давно и успешно применяются в странах Европы и США. Например, в странах ЕС еще в 2001 году был разработан единый стандарт качества пассажирских перевозок – EN 13816, который де–юре не является обязательным, но де–факто в большинстве стран ЕС деятельность транспортных компаний должна соответствовать данному стандарту, особенно если эти компании участвуют в конкурсах на получение государственных контрактов на перевозку. Немаловажно и то, что в соответствии со стандартом EN 13816 оценивается и эффективность крупных проектов модернизации транспортных сетей.
В Европе к основным критериям оценки качества пассажирского транспорта относятся: наличие и зона покрытия; доступность; информирование о расписании и движении; время планирования поездки и ее осуществления; клиентоориентированность; комфорт; безопасность; воздействие на окружающую среду.
В США, где качество транспортного обслуживания населения оценивается в соответствии с «Руководством по оценке провозной способности и уровня качества общественного транспорта» (Transit Capacity and Quality of Service Manual), к основным факторам, влияющим на качество обслуживания, относятся: частота рейсов, время ожидания, продолжительность обслуживания; надежность; близость остановочных пунктов к начальной и конечной точкам маршрута; уровень загруженности пассажирских транспортных средств; стоимость проезда; безопасность вождения.
Екатерина Брязгина подчеркнула, что введение этих стандартов привело к тому, что городские власти по собственной инициативе при разработке местных нормативных актов, проведении конкурсов, установлении требований к перевозчикам стали руководствоваться показателями, заложенными в стандартах.
В некоторых российских городах – Казани, Братске, Омске, Пензе – разработаны и действуют муниципальные стандарты транспортного обслуживания населения, однако давно назрела необходимость в разработке такого стандарта на федеральном уровне, чтобы привести качество пассажирского транспорта в соответствие с запросами населения на территории всей страны.
Как свидетельствуют опросы, 36,5% респондентов готовы пересесть с личных автомобилей на общественный городской транспорт в случае повышения качества обслуживания, в том числе: 20,5% – если оптимизируют расписание работы и 16% – если повысится комфортность проезда.
Социальный стандарт транспортного обслуживания населения призван сделать общественный транспорт доступным, надежным и комфортным. Важно, что показатели доступности, надежности и комфортности, или, образно говоря, ДНК общественного транспорта – это основные элементы выстраиваемой системы, по которым население может судить о качестве работы общественного пассажирского транспорта. Эти показатели универсальны, исходят из приоритета пассажира и в конечном счете направлены на то, чтобы убедить граждан пересесть с личных автомобилей на общественный транспорт.
Возьмем, например, такой показатель, как территориальная доступность остановочных пунктов. Опросы, проведенные в российских городах, показывают, что близость остановочных пунктов является важной характеристикой транспортной системы для 72% опрошенных. Так, расстояние до 200 м (2–3 минуты) до остановки считают приемлемым 63,6% респондентов.
Для 64,4% опрошенных не менее важна цена проезда. Как показали опросы, проведенные в Калининграде, вопрос доступности транспортных средств и инфраструктуры пассажирского транспорта наиболее остро стоит для инвалидов с поражением опорно–двигательного аппарата, инвалидов по зрению и слуху.
В российских городах от 2 до 14% рейсов общественного транспорта приходят с опозданием. При этом наши граждане достаточно лояльно относятся к тому, что перевозчики не соблюдают расписание: 44,7% опрошенных допускают опоздание на 4–5 минут. Однако при этом соблюдение расписания является особо важным показателем качества работы пассажирского транспорта для 81,3% респондентов. Стандарт предписывает, чтобы количество рейсов регулярных перевозок, осуществленных с опозданием свыше 2 минут, не превышало 15% от общего количества рейсов маршрутов регулярных перево-
зок соответствующего вида сообщения.
Если говорить о комфортности, то для 75,6% участников опросов соблюдение норм вместимости является важным показателем. Приемлемый уровень вместимости 62,7% респондентов оценивают как 1–2 пассажира на 1 кв. м пола салона транспортного средства, то есть это редкостоящие пассажиры. По стандарту фактическая наполненность составляет не более 5 человек на 1 кв. м свободной площади пола салона транспортного средства.
К показателям комфортности относится и количество пересадок. В качестве приемлемого количества пересадок 48,9% респондентов назвали одну и 20,9% – две.
Стандарт также устанавливает требование, чтобы все транспортные средства, используемые для перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по маршрутам регулярных перевозок, относились к экологическому классу Евро–4 и выше. В настоящее время почти 40% автобусного парка в российских городах не удовлетворяют экологическим требованиям Евро–4.
«Социальный стандарт – это инструмент повышения качества транспортного обслуживания, учитывающий интересы различных категорий населения. И хотя этот документ носит рекомендательный характер, местные власти могут добавлять свои показатели, ужесточать их нормативное значение в целях повышения качества оказания транспортных услуг. Например, в Красноярске практически по всем показателям уже сегодня значения близки к максимальным. Этот документ может стать основой для муниципальных властей при планировании пассажирских перевозок, при разработке документации по отбору перевозчиков, при формировании муниципальных программ транспортного обслуживания населения», – заключила Екатерина Брязгина.
Стандарт предполагает балльную систему оценки качества транспортного обслуживания населения, по результатам которой будет формироваться рейтинг муниципальных образований.
Вице–президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов убежден, что этот документ дает органам власти на местах основание для финансирования и соблюдения баланса между расходами бюджета и качеством транспортного обслуживания. По его мнению, этот стандарт будет хорошо работать, если на местах поймут, как его использовать, в связи с чем Александр Морозов предложил разработать совместно с Научно–исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) образовательный курс «Об управлении транспортными системами городов», в рамках которого представители местных органов власти могли бы изучить стандарт и узнать о других новациях, разрабатываемых и предлагаемых Минтрансом России.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел заседание президиума Совета при Президенте России по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

Участники заседания обсудили, в частности, внесение дополнений в паспорт проекта «Безопасные и качественные дороги», касающихся ключевых показателей программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских агломераций, механизмов общественного контроля качества дорог с применением современных информационных технологий.
Открывая заседание, Дмитрий Медведев подчеркнул, что для реализации этого проекта субъектам РФ при условии соответствующего софинансирования в федеральном бюджете в 2017 и 2018 годах предусмотрены средства в размере 30 млрд руб. ежегодно. «Важно, чтобы эти средства были максимально быстро доведены до муниципального уровня, как можно быстрее объявлены конкурсы, началась практическая работа. Плановые сроки уже наступили», – напомнил премьер–министр, обращаясь к главам 20 регионов РФ, принимавших участие в дискуссии в режиме видеоконференции. Работа по передаче межбюджетных трансфертов муниципальным образованиям и заключению контрактов на выполнение мероприятий должна была быть завершена к 31 марта 2017 года.
«Необходимо наладить обратную связь, используя для этого современные средства коммуникации. Любой человек, которому небезразлично место его жительства, должен иметь возможность узнать, какие участки дорог и когда будут ремонтироваться, любой автомобилист может сообщить о некачественном ремонте и ямах на дорогах. В ряде регионов уже внедрены и действуют подобные приложения», – заявил Дмитрий Медведев, ссылаясь на опыт Подмосковья, где создан Центр содействия строительству при правительстве Московской области.
По мнению Дмитрия Медведева, в рамках приоритетного проекта необходимо организовать общественное обсуждение, «даже если потом потребуется внесение изменений по мерам, которые уже согласованы. Задача регионов – более качественно подходить к планированию, чтобы учесть потребности всех участников городской жизни».
Министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил, что основным инструментом приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» являются программы комплексного развития транспортной инфраструктуры городских агломераций (ПКРТИ), направленные на улучшение состояния дорожной сети (к концу 2018 года нужно обеспечить нормативное состояние не менее 50% общей протяженности сети) и ликвидацию мест концентрации дорожно–транспортных происшествий на данной сети (к концу 2018 года необходимо сократить количество мест концентрации ДТП в два раза).
В 2017 году планируется провести ремонтные работы на 4,8 тыс. км автомобильных дорог (из них порядка 1 тыс. км относятся к федеральным, более 1,5 тыс. км – к региональным и почти 2,2 тыс. км – к местным дорогам); ликвидировать 1010 мест концентрации ДТП, для чего предстоит установить более 1,5 тыс. светофорных объектов и около 25,3 тыс. дорожных знаков.
В 2018 году планируется отремонтировать свыше 4,6 тыс. км автомобильных дорог (из них порядка 700 км федеральных, более 1,5 тыс. км региональных и 2,3 тыс. км местных); ликвидировать 713 мест концентрации ДТП, для чего в том числе установить 406 светофорных объектов и 7 тыс. дорожных знаков.
Таким образом, на первом этапе, в период до 2018 года включительно, планируется осуществление некапиталоемких мероприятий, связанных преимущественно с выполнением работ по содержанию, обустройству и ремонту дорожной сети. После 2018 года запланированы работы по строительству и реконструкции дорог. Реализация этих мер позволит существенным образом повысить безопасность дорог в городских агломерациях, а главное – скажется на показателях смертности и травматизма в результате ДТП, заверил министр.
В настоящее время со всеми регионами – участниками проекта заключены соглашения о предоставлении межбюджетных трансфертов, средства доведены до субъектов РФ в полном объеме. Однако некоторые регионы слишком долго раскачиваются и не торопятся заключать контракты на выполнение дорожных работ. По состоянию на 17 апреля 2017 года объявлены только 57% торгов от общей потребности. Министр транспорта обратился к главам субъектов РФ, чтобы они прокомментировали ситуацию с контрактацией.
Максим Соколов особо отметил инициативу двух субъектов РФ – Калининградской области и Республики Бурятия, которые сами обратились в Правительство РФ по поводу участия в этом проекте, самостоятельно разработали качественные программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Калининградской и Улан–Удэнской агломераций, предусмотрели необходимые средства в своих бюджетах и запросили соответствующие бюджетные ассигнования из федерального бюджета для поддержки реализации этих программ. Таким образом, в проекте «Безопасные и качественные дороги» будут принимать участие уже 38 городских агломераций.
Вместе с тем к ряду субъектов РФ, в том числе участвующих в приоритетном проекте, есть вопросы по наполнению региональных дорожных фондов. Так, разница между прогнозными доходами и фактическими расходами составляет в Нижегородской области – 5,4 млрд руб., Пермском крае – 3,6 млрд руб., Саратовской области – 5,9 млрд руб., Тверской области – 2,8 млрд руб., Краснодарском крае – 6,6 млрд руб., Ставропольском крае – 2,2 млрд руб.
Минтранс России осуществляет постоянный мониторинг наполняемости региональных дорожных фондов, а также общий объем средств, израсходованных на дорожную деятельность субъектами РФ. В ближайшее время в регионы будут направлены методические рекомендации, разработанные Минтрансом совместно с Минфином, в которых зафиксированы единые подходы и общие принципы формирования и использования дорожных фондов.
Безусловно, определение конкретных направлений расходов, видов дорожных работ и мест их проведения на автомобильных дорогах регионального, межмуниципального и местного значения, а также на улично–дорожной сети находится в компетенции региональных и муниципальных органов власти. Однако при решении этих вопросов в первую очередь нужно опираться на мнение граждан, убежден Максим Соколов. В этой связи он предложил главам субъектов РФ дополнительно расширить проектные команды по реализации приоритетного проекта в регионах за счет представителей общественных организаций, в том числе ОНФ.
По мнению Максима Соколова, формат общественных обсуждений ПКРТИ, проводимых на уровне регионов, не позволяет в полной мере охватить всех заинтересованных лиц и структурировать высказанные замечания. Субъектам РФ при планировании дорожной деятельности на своей территории необходимо создавать системы и сервисы, дающие возможность получать от граждан сигналы о наличии проблем на дорожной сети, а затем передавать их в федеральную систему мониторинга, где будут аккумулироваться данные об уровне наполнения и направлениях расходов всех дорожных фондов. Например, такая система успешно функционирует в Московской области, причем регион готов предоставить ее для тиражирования. В настоящее время эта система апробируется в Свердловской области, и Минтранс прорабатывает возможность ее развертывания в других субъектах РФ.
Проект «Безопасные и качественные дороги» предусматривает также реализацию в городских агломерациях мероприятий, направленных на оптимизацию транспортных потоков, переориентацию их с личного автомобильного на иные виды транспорта. Учитывая сложность задачи, министр транспорта предложил определить несколько пилотных регионов для апробации вариантов ее решения.
В заключение Максим Соколов заявил о необходимости сохранения федеральной поддержки приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» и после 2018 года, чтобы субъекты РФ могли планировать свою деятельность и в дальнейшем, для чего предусмотреть при формировании федерального бюджета на 2019 и последующие годы выделение средств в размере 30 млрд руб. ежегодно.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Комитет Совета Федерации по экономической политике рассмотрел развитие транспортной инфраструктуры Кирова и Кировской области в рамках прошедших в палате Дней региона.
В расширенном заседании комитета приняли участие представители федеральных органов государственной власти и делегация Кировской области во главе с председателем законодательного собрания региона Владимиром Быковым.
И. о. министра транспорта Кировской области Сергей Мошногорский отметил, что в результате систематического недофинансирования дорожной отрасли область имеет низкий уровень развития транспортной инфраструктуры. Он проинформировал о схеме прохождения автодороги Киров — Котлас – Архангельск на территории области, схеме прохождения западного обхода г. Кирова, о мероприятиях по реконструкции второго этажа здания аэровокзала аэропорта Победилово.
По итогам обсуждения комитет подготовил ряд предложений Министерству транспорта РФ. В частности, ведомству предложено рассмотреть возможность выделения дополнительных средств из федерального бюджета в объеме 317,63 млн руб. на финансирование в 2017 году объекта «Путепровод с реконструкцией ул. Ивана Попова от ул. Щорса до ул. Чистопрудненской в г. Кирове».
Также предлагается рассмотреть возможность выделения иных межбюджетных трансфертов из федерального бюджета на достижение целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, направленных на развитие и увеличение пропускной способности сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального, а также местного значения, на продолжение строительства автомобильной дороги Киров – Котлас – Архангельск, участок Опарино – Альмеж в Кировской области.
Министерству транспорта РФ рекомендовано рассмотреть возможность включения строительства автомобильной дороги «Западный обход г. Кирова» на участке от моста через реку Вятка у д. Гнусино до транспортной развязки автомобильной дороги Киров – Советск – Яранск в подпрограмму «Дорожное хозяйство» Государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы».