читать далее

Президент России подписал Федеральный закон «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок».
Это позволит привести российское законодательство в сфере воздушных перевозок в соответствие с международными правовыми нормами, что обеспечит дальнейшую интеграцию национальной транспортной системы в международную транспортно–логистическую систему.
Реализация закона будет способствовать развитию конкурентных условий осуществления авиаперевозок и повышению ответственности перевозчиков.
Российская Федерация присоединяется к конвенции с оговоркой, предусматривающей ее право не применять положения конвенции в отношении международных воздушных перевозок, выполняемых нашей страной в некоммерческих целях в связи с осуществлением ее функций и обязанностей в качестве суверенного государства, а также в отношении перевозки лиц, груза и багажа, осуществляемой для своих военных властей, на воздушных судах, зарегистрированных в Российской Федерации или арендованных ею, которые полностью зарезервированы этими властями или от их имени.

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Бурятия.
Министр транспорта РФ Максим Соколов встретился с представителями общероссийских профсоюзов транспорта.
В Новосибирске состоялся всероссийский семинар по вопросам подготовки плавсостава.

Кубок Минтранса России достался команде Совкомфлота.
В манеже Академии «Спартак» по футболу имени Ф.Ф. Черенкова прошел седьмой по счету спортивный праздник – «Кубок Минтранса России – 2017». Эти соревнования направлены на развитие и укрепление неформальных дружественных отношений и популяризацию здорового образа жизни среди сотрудников компаний транспортной отрасли.
Главным был, конечно же, турнир по мини–футболу. На четырех площадках сошлись двенадцать команд: Совкомфлот (СКФ), Росморпорт, Мосгортранс, Тулаавтотранс, Центравтомагистраль, институт «Стройпроект», аэропорт Храброво, Госкорпорация по ОрВД, ЦФТО (РЖД), аэропорт Астрахань, АО «Ека» и авиакомпания S7. По сложившейся традиции перед началом турнира участники соревнований и гости смогли сыграть в специально оборудованном зале в настольные игры, дартс, а также попытать счастья в лотерее. Впрочем, наиболее опытные игроки футзала решили приберечь силы и не спугнуть заранее удачу.
На торжественном открытии гимн России исполнила конкурсантка телевизионного проекта «Голос. Дети–3» Елизавета Кабаева. Напутствовали участников начальник отдела пресс–службы и информации Минтранса России Тимур Хикматов и трехкратный чемпион страны, бывший вратарь сборной России по футболу Руслан Нигматуллин.
Воспользовавшись случаем, болельщики и игроки поспешили взять автограф у знаменитого голкипера.
Словно по иронии судьбы, со старта беспристрастный жребий свел представителей диаметрально противоположных «стихий» – морской и небесной. В результате на групповом этапе команда Росморпорта обыграла команду авиакомпании S7 со счетом 2:1. Игроки Совкомфлота забили четыре безответных мяча в ворота Госкорпорации по ОрВД и отодвинули на второй план сотрудников аэропорта Храброво (итоговый счет 5:1).
А вот команда института «Стройпроект» проиграла Мосгортрансу с разгромным счетом 1:8. Только руководитель пресс–службы предприятия Владимир Глухов отправил пять мячей в ворота противников. В итоге он и стал лучшим бомбардиром.
– Вышли на поле в приподнятом настроении. Кроме того, команда соперника неожиданно оказалась слабо подготовлена, – так прокомментировал итог встречи начальник ремонтного цеха Сокольнического вагоноремонтно–строительного завода «СВАРЗ» (подразделение ГУП «Мосгортранс») Андрей Кнороз.
Казалось бы, команда Мосгортранса имела все шансы на то, чтобы занять первое место среди фаворитов. Тем более что она закрепила успех победой над Центравтомагистралью с крупным счетом – 4:0.
В перерыве между матчами члены команд приняли участие в конкурсе на лучшего пенальтиста. Победителем стал инженер авиакомпании S7 Николай Касаткин.
Нешуточные страсти разгорелись в борьбе за право выхода в финал. В какой–то момент игроки Мосгортранса уступили коллегам из Тулаавтотранса. Туляки вообще приятно удивили. В следующей игре они сошлись с росморпортовцами и поначалу проигрывали один мяч. А во втором тайме не только сравняли результат, но и вышли вперед.
Тем временем, вихрем пройдясь по соперникам, игроки Совкомфлота встретились, наконец, с командой Мосгортранса. В 2015 году это противостояние в финале Кубка Минтранса России закончилось победой автомобилистов. Но в этот раз интрига быстро сошла на нет – в первые минуты моряки предприняли несколько острых атак. Совкомфлот легко переиграл оппонентов, забив четыре безответных гола. Так что команде Мосгортранса пришлось довольствоваться третьим местом в турнирной таблице «Золотой серии».
В финальной игре было заметно, как сильно туляки устали. Они нервничали, шли на риск и в итоге… остались в меньшинстве. Мысли о победе в таких условиях пришлось оставить. Шансы одолеть прошлогоднего победителя – команду СКФ – улетучивались с каждой минутой игрового времени. Воли к победе тулякам было не занимать, но мастерства и энергии явно не хватало. И команда Совкомфлота одержала уверенную победу – 6:0. В этом году моряки не просто стали обладателями VII Кубка Минтранса России, но и смогли отличиться в двух номинациях по итогам турнира. Лучшими признаны вратарь Станислав Юшков и нападающий Аркадий Кашек.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

транспортной прокуратуры находятся судовладельцы ЗСФО.
Значительное внимание транспортных прокуроров при организации надзорной деятельности уделяется соблюдению законодательства о безопасности плавания на морском и внутреннем водном транспорте при эксплуатации маломерных судов.
Учитывая сезонность использования водного транспорта, прокурорские проверки проходят, как правило, с мая по сентябрь.
Однако подготовка к их проведению в Западно–Сибирской транспортной прокуратуре начинается раньше. Уже стало традицией проводить в марте–апреле заседание Общественного совета по защите прав субъектов малого и среднего бизнеса, на которое приглашаются судовладельцы, осуществляющие эксплуатацию водного транспорта в Западной Сибири. Полученная от них информация позволяет скоординировать надзорные мероприятия и определить основные направления, требующие внимания транспортных прокуроров.
Одновременно с органами государственного контроля (надзора) и органами внутренних дел на транспорте проводится совещание, на котором обсуждаются проблемы в сфере обеспечения безопасной эксплуатации транспорта, предупреждения и пресечения возможных правонарушений и преступлений.
Обобщение результатов прокурорских проверок в 2016 году показало, что основные претензии прокуроров были адресованы судовладельцам, которые зачастую не соблюдают требования по подготовке судов к плаванию, их укомплектованию квалифицированным экипажем, снабжению спасательными и противопожарными средствами, эксплуатируют суда в отсутствие документов о годности к плаванию, с превышением норм пассажировместимости, нарушением района и условий плавания.
Наряду с этим многочисленными органами государственного контроля в сфере водного транспорта (администрациями бассейнов внутренних водных путей, капитанами морских портов, службами государственного портового контроля, инспекциями по маломерным судам) допускаются факты ненадлежащего и неэффективного исполнения функций в сфере административной юрисдикции, надзора за техническим состоянием судов, инфраструктуры внутренних водных путей, эксплуатации баз стоянок маломерных судов, обеспечения безопасных условий судоходства. При осуществлении контрольных функций имеют место нарушения установленного порядка проведения проверок и прав судовладельцев.
По данным статистики за 2016 год в бассейнах рек Западной Сибири допущены 24 эксплуатационных происшествия (в 2015 году – 16), из числа которых 16 (14 в 2015 году) классифицированы в качестве транспортных происшествий: 13 (13 в 2015 году) инцидентов и 1 (1 в 2015 году) авария на внутренних водных путях, 2 (0 в 2015 году) – инцидента на море (в акватории морского порта Дудинка, р. Енисей).
Причинами происшествий явились невыполнение личным составом судов должностных обязанностей, умышленное нарушение правил плавания и судоводительские ошибки. Кроме того, в трех случаях причинами транспортных инцидентов стали ненадлежащее содержание судового хода и навигационной обстановки.
Приведу пример. В сентябре прошлого года на 1739,5 км р. Обь на территории Томской области при выполнении регулярного пассажирского рейса по маршруту с. Каргасок – с. Колтогорск произошла авария со скоростным пассажирским теплоходом «Восход–69», принадлежащим ООО «ОбьРечФлот», в результате которой два пассажира получили тяжелые травмы.
Причиной этой аварии явилась судоводительская ошибка капитана теплохода, который во время движения теплохода ошибочно передвинул рукоятку ускорителя перекладки руля, вследствие чего произошло резкое изменение курса судна и его касательный удар о берег.
По факту транспортного происшествия следственными органами было возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 238 УК РФ. Наряду с этим виновник аварии был привлечен к административной ответственности.
Помимо прочего выявлены многочисленные нарушения законодательства о безопасности плавания, лицензировании, правах потребителей в организациях внутреннего водного транспорта.
Так, Новосибирским транспортным прокурором выявлена незаконная предпринимательская деятельность по перевозке пассажиров по Обскому водохранилищу в отсутствие лицензии, осуществляемая с использованием негодных к эксплуатации теплоходов «Алей» и «Спрут».
Новокузнецким транспортным прокурором при проверке паромных переправ на р. Уса выявлена незаконная перевозка пассажиров в отсутствие лицензии, с использованием самодельного маломерного судна «Карбус», не имевшего документов, подтверждающих годность к плаванию, индивидуальных спасательных средств и средств пожаротушения.
Такие примеры, к сожалению, не единичны.
Транспортными прокурорами также пресечена незаконная деятельность по оказанию услуг по перевозке детей с использованием маломерных судов.
Так, Кемеровским блюстителем закона установлено, что региональным детско–юношеским лагерем в июле 2016 года планировалась перевозка на катамаранах 100 детей по р. Томь без согласования с органами МЧС России и их сопровождения спасателями. Местный служитель правосудия предупредил руководство лагеря о недопустимости нарушения закона.
В Новосибирске выявлена незаконная деятельность местного жителя, оказывавшего жителям г. Новосибирска услуги по организации отдыха, включавшего в том числе прогулки с детьми и подростками по акватории Обского водохранилища на незарегистрированном самодельном маломерном судне «Контики», не прошедшим освидетельствования в органах ГИМС.
В Томске выявлены нарушения закона при оказании Томским региональным православным общественным фондом «Фавор» услуг летнего отдыха детей на воде.
Прошлым летом этим фондом был организован безвозмездный сплав 15 детей на трех катамаранах «Иркут–4» по р. Томь от п. Зеледеево до п. Курлек Томской области с нарушением норм пассажировместимости. На каждом катамаране вместо допустимых четырех пассажиров находились пять детей и один инструктор. Хочу отметить, что указанные нарушения были допущены при попустительстве сотрудников ФКУ «Центр управления в кризисных ситуациях ГУ МЧС России по Томской области», сопровождавших сплав.
В Горно–Алтайске в МБУ ДО «Школа искусств «Адамант» выявлено незаконное предоставление услуг по перевозке детей и подростков по оз. Телецкое с использованием не прошедшего освидетельствования кустарно изготовленного тримарана.
Случаи несоблюдения норм пассажировместимости, оснащения спасательными и противопожарными средствами выявлены Барнаульским, Енисейским, Норильским, Омским и Томским транспортными прокурорами при эксплуатации судов, принадлежащих 16 организациям. По выявленным нарушениям закона транспортными прокурорами внесены представления и возбуждены дела об административных правонарушениях.
У множества владельцев судов, перевозящих опасные грузы, выявлены нарушения лицензионных требований.
При проверке законности эксплуатации портовой инфраструктуры, причалов и подъемных сооружений установлены нарушения требований безопасности при эксплуатации портальных кранов.
В сфере соблюдения прав потребителей при оказании транспортных услуг выявлены разноплановые нарушения. Судовладельцы не предоставляют необходимую информацию о перевозчике, страхователе его гражданской ответственности; не выдают проездные билеты и багажные квитанции.
В ходе проверки ОАО «Омский речной порт» выявлен факт необоснованных отказов пассажирам в возврате денежных средств за несостоявшуюся поездку, на пассажирском причале этой организации отсутствовала информация о порядке возврата билетов, графике движения судов, перевозчике и страховом обеспечении.
Служителями закона была дана оценка деятельности учебных организаций, готовящих специалистов морского и внутреннего водного транспорта.
Так, в Омске, в РОО «Федерация парусного спорта Омской области» и БУ ОО «Центр парусного спорта», выявлена безлицензионная образовательная деятельность по обучению яхтсменов. В этой связи Омским транспортным прокурором внесены представления.
В Новосибирске при проверке ФГБОУ ВО «СГУВТ», АНО «Волна», ООО «Аква Сити», осуществляющих обучение и профессиональную подготовку судоводительского состава, выявлены нарушения, связанные с отсутствием на их официальных сайтах необходимой информации об образовательной деятельности.
В Барнауле в ООО «Аквапроф», ООО «Авто–профи», ООО «Автодрайв» выявлены нарушения в части кадрового обеспечения реализации образовательных программ, послужившие основанием для внесения представлений.
Отдельное внимание прокуроров было уделено соблюдению экологического законодательства предприятиями водного транспорта, осуществляющими деятельность в Арктической зоне РФ. Норильским, Омским и Енисейским блюстителями закона были выявлены 28 нарушений закона, внесены шесть представлений, возбуждены шесть дел об административных правонарушениях.
В Норильске в ходе проверки ЗТФ ПАО «ГМК «Норильский никель» и МП «Таймыр» с привлечением эксперта выявлены нарушения законодательства об отходах производства и потребления. Так, в водоохранной зоне морского порта Дудинка установлено захламление территории бытовыми отходами. Места складирования топливных емкостей и склада металлолома причала МП «Таймыр» не были оборудованы сооружениями, обеспечивающими защиту водных объектов от загрязнения. Кроме того, предприятием не велся учет объема сброса сточных вод, договоры на их сдачу с судов не заключались.
Енисейским транспортным прокурором выявлен факт безлицензионного осуществления ГП КК «КрасАвиа» деятельности по перевалке нефтепродуктов с использованием судов внутреннего водного транспорта на р. Подкаменная Тунгуска на территории Эвенкийского муниципального района Красноярского края.
В Омске при проверке судов, принадлежащих ОАО «Омский речной порт», ООО «Гидротранссервис» и ООО «Селена–С», осуществляющих перевозку грузов в районы Крайнего Севера, выявлены нарушения, связанные с отсутствием планов чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения.
По результатам прокурорских проверок приняты меры, виновные лица наказаны, нарушения устранены.
Результаты надзора в прошедшем году в обязательном порядке будут использованы при подготовке транспортных прокуроров к проверкам в году текущем.
Уже запланировано проведение заседания Общественного совета по защите прав субъектов малого и среднего бизнеса при Западно–Сибирской транспортной прокуратуре, а также заседание межведомственной рабочей группы с органами государственного контроля (надзора) и транспортной полицией, которые позволят скорректировать стоящие перед нами задачи, сосредоточив усилия на наиболее важных участках работы в период навигации 2017 года.

Денис КОСТЕНКО,
первый заместитель Западно–Сибирского транспортного прокурора государственный советник юстиции 3 класса

Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.
Осенью прошлого года мне довелось побывать на подмосковном Демиховском машиностроительном заводе, где проводилось выездное заседание специалистов НП «ОПЖТ» с участием руководителей предприятий, поставляющих на железные дороги пассажирский подвижной состав. Это совещание, обсуждавшее вопросы освоения выпуска инновационной продукции, не случайно проходило в Демихово…
Как известно, до распада СССР в РФ не производили электропоезда. Крупнейшим их поставщиком был Рижский вагоностроительный завод. Но после того как Латвия стала независимым государством, мотор–вагонные секции перестали поступать в Россию. Возникла критическая ситуация. За освоение производства отечественных электропоездов взялся коллектив Демиховского завода и в кратчайшие сроки сумел наладить их выпуск. За 20 лет там разработали более 22 типов пригородных электричек, поставили на железные дороги более 80 тыс. вагонов, которые сегодня успешно эксплуатируются во всех климатических зонах страны от Смоленска до Владивостока, от Мурманска до Сочи.
В 2015 году на заводе приступили к разработке современного повышенной комфортности нового электропоезда ЭД4М с энергосберегающим тяговым оборудованием, который по своим техническим параметрам не только не уступает, а по ряду показателей даже превосходит зарубежные аналоги. ЭД4М в полной мере соответствует требованиям по безопасности стран Таможенного союза. И что немаловажно, свыше 90% его узлов и деталей, а конструкция электропоезда включает до 10 тыс. различных элементов, – отечественного производства. Первые образцы инновационной электрички уже эксплуатируются на МЖД и пассажиры по достоинству оценили их. Учитывая, что во многих регионах страны еще эксплуатируется устаревший и морально, и физически подвижной состав, выпущенный еще 30–40 лет назад, казалось бы, что в Демихово не успевают отвечать на запросы о поставках новых электричек. Но на заводе заявили, что его мощности используются лишь на 60%, пришлось даже сокращать штат высококвалифицированных специалистов.
Подобная ситуация сегодня сложилась на многих предприятиях транспортного машиностроения. Чтобы выжить и остаться на плаву в условиях продолжающегося экономического кризиса, они вынуждены осваивать выпуск непрофильной для них продукции, изыскивать новые рынки сбыта, увеличивать производство железнодорожной техники на экспорт. В продвижении экспортных поставок на мировой рынок предприятия и компании могут рассчитывать на поддержку и ощутимую помощь со стороны государства. Комитет НП «ОПЖТ» по экспорту и инновациям на одном из первых в этом году заседаний обсудил предлагаемые меры государственной поддержки экспорта продукции железнодорожного машиностроения. На заседании также шла речь об участии в разработке и подготовке соответствующих постановлений Правительства РФ, направленных на реализацию этих мер. В частности, по паспорту проекта «Международная кооперация и экспорт в промышленности», ключевая цель которого – создание условий для устойчивого роста промышленного экспорта.
В рамках данного документа 17 декабря 2016 года было утверждено первое постановление правительства о предоставлении субсидий из федерального бюджета производителям высокотехнологичной техники на компенсацию затрат, связанных с ее сертификацией на внешних рынках. Это постановление, по словам вице–президента ОПЖТ Антона Зубихина, позволяет производителям не только компенсировать затраты на сертификацию продукции, но и затраты на омологацию – изменение продукции в соответствии с требованиями нормативов и стандартов, действующих за рубежом. Антон Зубихин считает, что выделение суммы в 33,28 млрд руб. достаточно для того, чтобы эффективно осуществлять меры поддержки отрасли до 2019 года с учетом активного роста экспорта. Вице–президент НП «ОПЖТ» особо подчеркнул, что сейчас следует сосредоточиться на работе над постановлением о компенсации затрат на транспортировку экспортируемой продукции.
Большое внимание освоению выпуска инновационной техники уделяют в комитете НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу и в подкомитете по вагоностроению. О том, что вагонный парк на сети железных дорог нуждается в серьезном обновлении, стало ясно не сегодня, а еще лет 7–8 назад. Уже тогда острой и злободневной стала проблема его технического состояния. Из–за бракованных литых деталей тележек грузовых вагонов на дорогах вынуждены были отставлять от эксплуатации сотни составов. На рынке образовался дефицит производственных мощностей. РЖД как основной заказчик подвижного состава поставили перед вагоностроителями задачу создать новые типы вагонов – более вместительных, безопасных и экономичных. Первым за ее решение взялся Уралвагонзавод, его примеру последовали и на других предприятиях. Сейчас на железные дороги начали поступать грузовые вагоны 5–го поколения. Проведенные испытания показали, что эффект от их эксплуатации ощущают как их собственники, так и железнодорожники. Увеличение осевой нагрузки с 23,5 до 25 т позволяет меньшим количеством вагонов перевозить больше грузов.
А вагоностроители совместно с транспортными НИИ уже разрабатывают вагоны 6–го и на перспективу – 7–го поколений с учетом дальнейшего развития движения тяжеловесных поездов. Увеличение осевой нагрузки до 27 т позволит формировать поезда весом до 8400 т. А внедрение вагонов 7–го поколения – увеличить пробег до первого деповского ремонта с 800 тыс. до 1 млн км. Еще одно преимущество инновационного подвижного состава в том, что он не так быстро портит дорожное полотно, а значит, сократятся расходы на его содержание и ремонт. Изменяется и тип инновационных вагонов. Если раньше на рынок поступали в основном полувагоны, то сегодня на заводах активно занялись выпуском специализированных составов из вагонов–хопперов для перевозок минеральных удобрений, цистерн для химических и нефтепродуктов, танки–контейнеры для сжиженных углеводородных газов, цементовозы, зерновозы, крытые вагоны и другие. Вагоностроители хотят увеличить к 2018 году число разновидностей инновационных специализированных вагонов с 26 до 56 моделей.
На заседаниях Комитета ОПЖТ по грузовому подвижному составу вице–президент Объединения производителей железнодорожной техники Сергей Калетин не раз подчеркивал, что для возникновения спроса на продукцию вагоностроительных предприятий необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически выгодным. И прежде всего требуется комплексно спрогнозировать реальные потребности по каждому типу подвижного состава и предлагать вагоны, отвечающие самым современным требованиям рынка. Словом, постоянно держать руку на пульсе.
Из всех появившихся новинок, пожалуй, особый интерес у операторов и покупателей вызвал уже прошедший процедуру сертификации уникальный для российских железных дорог вагон–хоппер из алюминиевых сплавов. Его проект был разработан крупнейшей русской алюминиевой компанией «РУСАЛ» совместно с вагоностроительной компанией «РМ Рейл» и «Арконик СМЗ». Он предназначен для перевозки 50 видов сыпучих грузов. По сравнению с другими аналогами его отличает коррозийная стойкость, более высокая грузоподъемность и срок службы 32 года – на 6 лет больше, чем другие. Теперь, прежде чем он поступит в эксплуатацию, предстоит изготовить опытную партию вагонов и провести их подконтрольную эксплуатацию. Кстати, на изготовление одного вагона–хоппера расходуется 5,7 т алюминия. РУСАЛ не останавливается на достигнутом. Совместно с партнерами он работает над созданием вагона–цистерны и полувагона из алюминия.
В пассажирском хозяйстве давно уже велись разговоры о создании двухэтажных вагонов, которые успешно эксплуатируются за рубежом, но у нас их никогда не строили. За решение этой задачи взялся и осуществил старейший в России Тверской вагоностроительный завод. Новый вагон сразу пришелся по душе пассажирам. Это полностью отечественная инновационная разработка. Она предназначена для скоростных пассажирских поездов. В его конструкции применены новейшие технологии, оборудование и материалы. Двухэтажный подвижной состав формируется из вагонов со стандартной и улучшенной отделкой интерьеров салонов. Отличительная черта вагонов со стандартным интерьером – его большая вместимость: 102 места, 50 из которых на первом этаже. Вагоны с улучшенным интерьером располагают 60 местами для пассажиров с учетом двух мест в пассажирском купе. Для обеспечения безопасности и удобства при переходе из одного вагона в другой все они оснащаются беззазорным сцепным устройством жесткого типа. Можно еще много перечислять, что предусмотрели конструкторы для того, чтобы в поездке пассажиры чувствовали себя комфортно и безопасно. Мне с коллегами–журналистами посчастливилось участвовать в первом рейсе двухэтажного состава, впечатление осталось незабываемым.
Наряду с освоением производства двухэтажных вагонов в Твери продолжают и выпуск одноэтажных в разном исполнении, как со спальными, так и с сидячими местами. И в их числе все больше инновационных, причем их номенклатура с каждым годом расширяется. На железные дороги поступают новые вагоны–рестораны и штабные вагоны, практически все, что необходимо для формирования любого состава. Сейчас здесь готовят специальные вагоны с двухпроводной линией высоковольтного энергоснабжения для вождения поездов тепловозами Коломенского завода на неэлектрифицированных линиях. Так что сегодня в межрегиональном сообщении используются вагоны поездов дальнего следования и электропоезда, отвечающие современным требованиям комфорта.
Коллектив Тверского вагоностроительного завода, оставаясь основным поставщиком пассажирских вагонов, чтобы лучше загрузить свои производственные мощности, взялся и за освоение сборки перспективного электропоезда нового поколения «Иволга». Многих удивило, почему Трансмашхолдинг решил доверить его освоение тверскому предприятию. Ранее ничего подобного здесь никогда не делали. Но в холдинге хорошо знали, что старейший завод располагает высококвалифицированными инженерными кадрами, которые справятся с поставленной задачей. И они оправдали оказанное им доверие. На помощь пришли коллеги из родственных предприятий. Так, основные технические решения по созданию тележек для «Иволги» им передали с завода «Трансметромаш», а в Твери они уже были доведены до технической документации. Разработку асинхронного тягового привода выполнил Рижский электромашиностроительный завод. Одновременно было создано еще одно КБ – филиал ТРЗ, которое завершает разработку отечественного привода для поездов типа «Иволга». Разрабатывали такой электропоезд для внутренних пассажирских перево-
зок. Но на МЦК остановились на поездах «Ласточка». «Иволга» же может работать на ближних пригородных маршрутах с большим пассажиропотоком.
На заседаниях комитета ОПЖТ по грузовому подвижному составу и в подкомитете по вагоностроению в прошлом году особое внимание уделялось вопросам освоения производства инновационной техники, которой все больше появляется на российских железных дорогах. Однако пока доля новых грузовых вагонов в парке подвижного состава еще незначительна. Старые же вагоны зачастую приходится отставлять из эксплуатации задолго до истечения их гарантийного срока пробега до первого деповского ремонта. Хотя в прошлом году по сравнению с 2015–м число отказов сократилось на 41%, они еще остаются внушительными. Всего пришлось зафиксировать 12 766 отказов. Проведенный анализ показал, что основная доля пришлась на вагоноремонтные предприятия и изготовителей узлов и деталей. А наиболее ненадежными являются буксовый узел и тормозное оборудование. Так что вопросы обеспечения безопасности движения и качества ремонта не сходили с повестки дня.
Так, комитет согласовал изменения в регламент расследования причин отцепок грузовых вагонов и ведения рекламационной работы и поддержал предложения по проекту перечня продукции, подлежащей инспекторскому и приемочному контролю. Также на одном из заседаний был рассмотрен вопрос о порядке и критериях оценки критического состояния буксовых узлов колесных пар РУ1Ш–957–Г и РВ2Ш–957–Г. А подкомитетом по вагоностроению за последние два года сделаны важные шаги по совершенствованию работы кассетных подшипников в грузовых вагонах. Подробно рассмотрена работоспособность буксового узла, оборудованного кассетными подшипниками, проблемы и перспективы их использования в конструкциях новых вагонов. Продолжается работа по поиску баланса между эффективностью и безопасностью в эксплуатации данного узла и вагона. Результаты эксплуатации кассетных подшипников на сети железных дорог показали их значительно повышенную надежность по сравнению с цилиндрическими подшипниками буксовых узлов. Принимаются и другие меры для повышения надежности буксового узла и колесных пар и по их ремонту.
Несомненный интерес представляет проект, разработанный в ООО «Хекс», о внедрении колесных пар с перспективным ремонтным профилем, что позволяет уменьшить износ в гребневой зоне контакта, достигать равномерной проработки профиля колеса и ухода от двухточечного к одноточечному контакту. А подкомитет ОПЖТ по автотормозам на первом заседании в этом году проанализировал причины отказов автотормозного оборудования. По данным системы КАСАНТ, более трети отказов приходится на автотормозное оборудование. При этом около 70% происходит из–за ненадежности воздухораспределителей, 17,2% – автотормозного оборудования, 5,4% – рычажной передачи, 4,3% – тормозной аппаратуры. В качестве мер по сокращению числа отказов технических средств предлагается реализовать допуск представителей АСТО на предприятия холдинга «РЖД», осуществляющие ремонт и техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов с целью мониторинга тормозного оборудования. А также организовать проверки заводов–изготовителей на соответствие качеству диафрагм для воздухораспределителей, возобновить комиссии ОАО «РЖД» по тормозному оборудованию для железнодорожного подвижного состава. Намечены и другие меры.
Вопросы, поднимавшиеся в прошлом году, остаются актуальными и в этом. Так что они не сходят с повестки дня, и вагоностроителям предстоит впереди еще большая работа, чтобы их продукция пользовалась все большим спросом на транспортном рынке.

Владимир ЧИСТОВ

Важно, чтобы в работу по внедрению ИТС активно включились регионы.

Об интеллектуальных системах организации дорожного движения, развитии автоматизированных пунктов весогабаритного контроля на российских дорогах, перспективах внедрения беспилотных автомобилей, концепции «умного города» шла речь на конференции «ИТС – регионам», которая состоялась в Орле в рамках Международного форума «Интеллектуальные транспортные системы России» при поддержке Минтранса России, Росавтодора, Ассоциации «РАДОР» и правительства Орловской области. В работе конференции приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, научного и бизнес–сообщества, специалисты в сфере IT–технологий из разных субъектов РФ.
Насыщенная программа форума стала подтверждением все возрастающего интереса государства и бизнеса к перспективным техническим решениям в области интеллектуальных транспортных систем. Эксперты подчеркивают, что на сегодняшний день данные продукты имеют значительный потенциал не только в крупных городах, но и в рамках реализации более локальных, региональных проектов. ИТС являются отражением государственной политики, направленной на повышение комфорта и безопасности дорожного движения.
Потенциал развития сферы ИТС в России колоссальный, хотя по уровню оснащения технологиями дорожной сети (но не в плане идей) существует значительное отставание от западных стран, отмечает председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Но не стоит забывать, напоминает он, что все IT–сервисы имеют практический смысл исключительно при наличии хорошо налаженной материально–технической основы. И все зависит от готовности городского сообщества и городской власти развивать это направление, вкладывать в него средства.
По словам Михаила Блинкина, точками притяжения, а значит и апробации ноу–хау, чаще всего становятся крупные мегаполисы – Москва и Санкт–Петербург. И хотя Орловщине тоже есть чем похвастаться (например, наличием кластера навигационно–телематических и геоинформационных систем с использованием спутниковых технологий «ГЛОНАСС»), но в число регионов – участников приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» город с населением менее 400 тыс. человек не включен.
О ходе реализации проекта «Безопасные и качественные дороги» напомнил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов. Он сообщил, что на данный момент в нем предусматривается участие 36 городских агломераций. В скором времени к проекту присоединятся Улан–Удэ и Калининград. Общая протяженность дорог, которые вошли в состав всех агломераций, равна 47 тыс. 800 км. Объем финансирования из федерального бюджета включенных в список агломераций на 2017 год составил 30 млрд руб.
Задачи субъектам РФ, участвующим в проекте, поставлены амбициозные: за два года привести в нормативное состояние половину дорожной сети крупнейших агломераций и как минимум в два раза сократить на ней число очагов ДТП. Как отметил Игорь Астахов, в рамках мероприятий, направленных на снижение количества аварийно опасных участков и мест концентрации ДТП, в текущем году планируется модернизировать и установить 846 светофоров и более 23 тыс. дорожных знаков, провести комплексные работы по обустройству перекрестков и опасных участков улично–дорожной сети системами контроля дорожного движения, фотовидеофиксации нарушений ПДД.
Именно мероприятиям по созданию ИТС организации движения транспортных потоков, основанных на применении современных технических средств, телекоммуникационных технологий, Росавтодор уделяет особое внимание. На обеспечение безопасности дорожного движения также работает система оперативного мониторинга транспортно–эксплуатационного состояния автодорог, предназначенная для получения информации с сети дорог в режиме реального времени. В настоящее время данная система используется в ситуационных центрах Росавтодора и подведомственных ему учреждений.
Игорь Астахов рассказал о разработанном Росавтодором программном комплексе «Эталон», который используется при реализации проекта «Безопасные и качественные дороги». Он позволяет всем участникам в режиме онлайн оперативно, минуя бумажные носители, получать любую информацию, касающуюся проекта, а Росавтодору – осуществлять оперативное руководство, давать поручения участникам процесса, анализировать поступающую информацию.
В 2017 году будет внедрена доступная общественности информационно–аналитическая система контроля за формированием и эффективностью использования средств дорожных фондов. Система обеспечит возможность субъектам РФ следить за своевременным направлением средств в полном объеме в такие фонды из предусмотренных источников. Кроме того, система позволит аккумулировать сведения о планируемых направлениях расходования средств фондов на осуществление дорожных работ, а также о выполненных работах.
Как известно, на федеральных автодорогах также действует автоматизированная система метеообеспечения, которая начала развиваться с 2007 года. В настоящее время на трассах установлены 966 метеостанций и 1371 видеокамера, которые позволяют в режиме онлайн следить за ситуацией на федеральных дорогах. Кроме того, на трассах установлен 981 автоматизированный пункт учета интенсивности движения.
По словам Игоря Астахова, развитие ИТС в силу своей комплексности способствует достижению широкого спектра целей, например, таких как обеспечение безопасности движения, повышение грузооборота, пассажирооборота, сокращение эксплуатационных затрат на содержание автодорог и повышение комфорта для всех пользователей.
– ИТС становятся неотъемлемым условием эффективной организации дорожного движения, позволяют своевременно предоставить участникам дорожного движения актуальную информацию, повысить уровень безопасности движения, сократить непроизводственные потери и загрязнение окружающей среды, – продолжил разговор генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин. По его мнению, самым актуальным результатом внедрения ИТС на региональных трассах станет снижение ущерба для автодорог от тяжеловесных автотранспортных средств, движущихся с перегрузом.
На региональных дорогах России в настоящий момент работают 276 передвижных пунктов весогабаритного контроля. В субъектах РФ также функционирует 31 пункт автоматизированного весогабаритного контроля, а за ближайшие два года планируется установить еще 120 таких комплексов.
Более детально на перспективах развития автоматизированных пунктов весогабаритного контроля (АПВК) транспортных средств на федеральных трассах остановился заместитель начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Александр Яхнюк. В настоящее время в целях недопущения массового разрушения дорожной сети и искусственных со-
оружений на федеральных автодорогах установлены 25 АПВК. Подобные пункты оборудованы не только датчиками, измеряющими вес автомобиля, но и устройствами, позволяющими определить его габариты. Эти технические средства дают возможность контрольному органу всесторонне разобрать правонарушение и оперативно принять соответствующее решение. Кодекс РФ об административных правонарушениях позволяет при автоматической фиксации специальными техническими средствами штрафовать собственников транспортных средств.
Александр Яхнюк сообщил, что до конца 2020 года на федеральных автодорогах появятся 387 пунктов весогабаритного контроля транспортных средств, имеющих функции фото– и видеосъемки, работающих в автоматическом режиме и обеспечивающих контроль за параметрами транспортных средств без снижения скорости их движения. Как отметил Александр Яхнюк, программа будет реализовываться в том числе в рамках проектов ГЧП.
Корреспондент «ТР» поинтересовался у Игоря Астахова перспективами внедрения беспилотных автомобилей на федеральных трассах. Вопрос модернизации дорожной инфраструктуры также обусловливается необходимостью внедрения беспилотников.
– Сейчас нам необходимо разрабатывать как стандарты и технические требования для автомобилей, которые будут в беспилотном режиме двигаться по дорогам России, так и стандарты для соответствующей дорожной инфраструктуры. Эти вопросы должны решаться параллельно, – пояснил заместитель руководителя Росавтодора.
По словам Игоря Астахова, в Росавтодоре не только изучают мировой опыт в этой сфере, но и проводят исследования на Дмитровском полигоне НАМИ для выработки технических требований к дорожной инфраструктуре, чтобы она была готова воспринимать беспилотные автомобили.
В рамках следующей панельной дискуссии президент ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт» Николай Быстров сообщил о создании комплексного дорожного испытательного полигона в Калужской области. Эта уникальная площадка позволит не только тестировать и проводить оценку эффективности тех или иных материалов и дорожных конструкций, но и отрабатывать отдельные аспекты взаимодействия беспилотного автомобиля и дорожной инфраструктуры. Важным плюсом проекта является тот факт, что на территории Калужской области расположен автомобильный кластер.
Изначально предполагалось, что полигон будет представлять собой автомобильную дорогу, замкнутую в вытянутое кольцо и разделенную на секции длиной около ста метров каждая. На каждой из таких секций должны были тестироваться разные покрытия и основания. Схожий принцип используется в штате Алабама – на полигоне, находящемся в ведении Национального центра асфальтобетонных технологий США. В течение светового дня по этому полигону движутся несколько нагруженных металлом грузовиков, что позволяет изучить воздействие транспорта на различные дорожные покрытия и конструкции. Подобные функции должен выполнять и российский полигон.
– Бурное развитие технологий и транспортной отрасли привело к тому, что появилась потребность в создании и развитии ИТС, что повлияло на изменение концепции полигона, – говорит Николай Быстров. – Стало очевидно, что без оценки эффективности различных ИТС и без затрагивания вопросов использования беспилотных автомобилей дорожная отрасль дальше двигаться не может.
В результате в проект полигона в Калужской области были внесены изменения. Полигон будет состоять из нескольких частей, что позволит подходить к решению проблем комплекс-
но. Одна из них, к примеру, будет создана именно для того, чтобы проводить оценку эффективности отдельных средств организации движения и ИТС, а также тестирование беспилотников. Также, кроме изначально запланированной кольцевой дороги, на полигоне будут построены извилистая гоночная трасса с мостовым переходом и трасса для переподготовки водителей, которая, возможно, будет включать и картинговую составляющую.
Николай Быстров уверен, что полигон станет ответом на многие вызовы, стоящие перед дорожной отраслью. Так, использование на полигоне беспилотных грузовиков позволит примерно вдвое сократить время тестирования технических решений за счет возможности движения грузовиков в темное время суток. Кроме того, полигон будет новым действенным инструментом взаимодействия производителей автомобилей и комплектующих с другими представителями дорожной отрасли.
Член Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Сергей Тен подвел итог плодотворной работе конференции. Он отметил, что сегодня транспортный комплекс находится на пороге больших перемен. Расширение границ внедрения ИТС по всей России является важным этапом для развития дорожно–транспортной отрасли. «Умные» технологии должны стать мощным импульсом для повышения безопасности дорожного движения, удовлетворения потребностей общества в комфортном и безопасном передвижении пассажиров и грузов.
Итак, развитие интеллектуальных транспортных систем в нашей стране продолжается. Реализуемый приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в городских агломерациях предусматривают внедрение элементов ИТС. Особенно важно, чтобы в профессиональный диалог, знакомство с лучшими практиками внедрения ИТС активно включались регионы нашей необъятной страны.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

В верхней палате парламента прошли парламентские слушания, посвященные региональному аспекту партнерства государства и РЖД.

В заседании приняли участие члены Совета Федерации, депутаты Государственной думы, представители ОАО «РЖД», Счетной палаты РФ, Федеральной антимонопольной службы, других федеральных, а также региональных органов исполнительной власти, общественных и профессиональных объединений, коммерческих и научных организаций.
Заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Сергей Шатиров, выступивший модератором заседания, подчеркнул, что железнодорожная отрасль находится в зоне постоянного внимания Совета Федерации. Прежде всего потому, что она является «локомотивом развития экономики страны, а для большинства регионов – основным источником экономического роста, повышения социально–экономического уровня жизни населения».
Сергей Шатиров напомнил, что на железные дороги приходится 17,6% общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, и более 45% грузооборота всех видов транспорта (а без учета трубопроводов – 87%).
В сфере пассажирских перевозок доля железнодорожного транспорта составляет около 28%. В 2016 году были перевезены 1 млрд 37 млн пассажиров, что на 1,6% больше, чем в 2015 году, и 1 млрд 222 млн тонн грузов, что выше уровня 2015 года на 0,6%.
Важную роль играет пригородное железнодорожное сообщение. На долю железнодорожного транспорта приходится около 50% всего объема пригородных пассажирских перево-
зок. В 2016 году поездами пригородного сообщения были перевезены 935,6 млн пассажиров, рост по этому показателю составил 1,4%.
Совместными усилиями в секторе пригородных железнодорожных перевозок удалось снять основные острые вопросы, подчеркнул Сергей Шатиров. Были приняты законодательные решения об установлении на длительный период нулевой ставки НДС на услуги по пригородным железнодорожным перевозкам и коэффициента 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении с полным возмещением потерь в доходах ОАО «РЖД» от государственного регулирования тарифов на эти услуги из федерального бюджета до 2030 года включительно.
В объеме валового внутреннего продукта страны удельный вес железнодорожного транспорта составляет порядка 1,6%. По итогам 2016 года компании удалось сбалансировать финансовый результат без получения государственных субсидий. В целом за 2015–2016 годы были сокращены издержки на общую сумму более 100 млрд руб. При этом себестоимость перевозок увеличилась только на 0,8% вместо прогнозировавшихся 5%.
В 2016 году сумма начисленных налоговых платежей и страховых взносов ОАО «РЖД» составила 430 млрд руб., из них в региональные бюджеты поступили более 160 млрд руб.
После значительного спада в 2013–2015 годах инвестиций в железнодорожную отрасль в 2016 году инвестиции ОАО «РЖД» достигли 399,2 млрд руб., а их доля в общем объеме инвестиций составила около 2,5%.
Значительные средства выделялись на модернизацию и ремонт инфраструктуры, что позволило впервые за последние годы переломить тенденцию ухудшения ее состояния. За 2016 год были модернизированы 2,2 тыс. км железнодорожных путей, электрифицированы – 165 км. Значительные средства направляются на обновление подвижного состава. В 2016 году были закуплены 493 локомотива, а износ локомотивного парка снизился за последние пять лет с 82 до70%.
Инвестиции в обновление парка пригородных поездов составили в 2016 году 16 млрд руб. Парк пригородных пассажирских компаний пополнился 45 новыми электричками, был проведен капитальный ремонт 877 вагонов пригородного подвижного состава на общую сумму 2,6 млрд руб.
Компания представлена в 79 субъектах РФ и напрямую взаимодействует с правительством каждого региона. На основе соглашений РЖД с регионами реализуются совместные инвестиционные проекты по строительству пешеходных мостов и тоннелей через железнодорожные пути. Совместно с регионами на условиях софинансирования вкладываются средства в развитие вокзальных комплексов.
Российскими железными дорогами успешно начата реализация инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры: модернизация Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей (развитие Восточного полигона), строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва – Казань и Москва – Санкт–Петербург, Северного широтного хода.
Первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин рассказал о стратегии развития железнодорожного транспорта и высокоскоростного движения в Российской Федерации. «Наша цель – остаться крупнейшим пассажирским транспортным перевозчиком, предоставляющим не только услуги по перевозке пассажиров, но и весь комплекс услуг, связанный с этим бизнесом», – заявил Александр Мишарин.
Выход РЖД на международные рынки – еще одна важнейшая задача. Сегодня доля зарубежного железнодорожного рынка оценивается примерно в 160 млрд долл. в год. По экспертным оценкам, к 2020 году она будет превышать 200 млрд долл. Возможная доля Российских железных дорог на этом рынке оценивается от 7 до 10%. Первые шаги в этом направлении были сделаны через приобретение логистического оператора GEFCO и реализацию некоторых крупных проектов в Сербии, Иране и других странах.
Россия традиционно представлена и управляет железными дорогами в Монголии и Армении, выходит на индийский рынок. «Наша доля сегодня не превышает 2% с учетом GEFCO, а без него еще меньше, и, конечно, у нас есть резервы», – подчеркнул Александр Мишарин.
Основные стратегические инфраструктурные проекты, во–первых, связаны с ликвидацией узких мест, где коэффициент провозной способности превышает 90% и более. Это участки Транссиба, БАМа, подходы к портам Российской Федерации. Второе направление – повышение безопасности движения, улучшение технологического состояния, за счет чего можно добиться повышения эффективности и снижения себестоимости, подчеркнул Александр Мишарин. Наконец, третье направление – повышение конкурентоспособности, закрепление на рынке. «Такими проектами, в том числе позволяющими ликвидировать узкие места, являются проекты развития скоростного и высокоскоростного движения, модернизации локомотивного парка и подвижного состава, а также связанные с предоставлением дополнительных услуг, в первую очередь в области информационных технологий, сервиса, которые можно условно назвать «Цифровая железная дорога», – пояснил Александр Мишарин.
Безусловно, одним из важнейших направлений является стратегия по развитию пассажирских перевозок, которые подразделяются на перевозки дальнего следования, скоростные и высокоскоростные; пригородные и внутригородские. Характерно, что грани между этими видами все больше и больше стираются. «Вообще все, что касается высокоскоростного и скоростного движения, – очень востребованные технологии, которые сегодня моментально оцениваются пассажирами. Так, успешно функционирует и развивается скоростное движение на участке Москва – Санкт–Петербург. В 2016 году рост составил 37%, в этом году прирост – еще порядка 15%. Средняя загрузка достигает 90%, что позволяет нам заказывать новые поезда. Но мы уже исчерпали все свои возможности, и такие новые сервисы, как двухэтажные вагоны, активно используются в нашей деятельности. По Московскому центральному кольцу перевезены уже более 40 млн пассажиров. Чтобы обеспечить требуемые объемы перевозок, мы разрабатываем программу сокращения интервала между поездами с 10 до шести минут, и далее – до четырех минут», – пояснил Александр Мишарин.
Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации до 2030 года предусматривает реализацию 20 проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяженностью более 7 тыс. км. По оценкам экспертов, дополнительный прирост ВВП составит более 17 трлн руб. за 10 лет эксплуатации ВСМ, более 7 трлн руб. – дополнительные доходы бюджета. Прибыль от реализации программы для самой компании также значительна, но от этого выигрывают в первую очередь регионы. По большому счету это будет межрегиональное метро. Александр Мишарин выразил уверенность, что в текущем году будет полностью подготовлена проектная документация по первому пилотному проекту ВСМ Москва – Казань. «Мы сдали на экспертизу результаты проектной документации до Владимира, сейчас сдаем до Нижнего Новгорода. Проведен технологический и ценовой аудит. Мы вложились в те ценовые параметры, которые были представлены в обоснование инвестиций», – уточнил первый вице–президент ОАО «РЖД».
ВСМ – это не только сокращение времени и повышение транспортной мобильности населения, но и очень крупный заказ для промышленности (85% производства будет локализовано на российских предприятиях) и более 370 тыс. рабочих мест.
ВСМ Москва – Казань является частью проекта высокоскоростного транспортного коридора «Европа – Россия – Азия». «Сегодня 70% потребителей, особенно связанных с электронной торговлей, готовы ждать товар не более трех – пяти суток. Доля высокодоходного груза в транзите между Европой и Азией достигает уже 50%. Мы сегодня можем при создании сети высокоскоростного движения обеспечить перевозку грузов из Китая в Европу или обратно менее чем за три дня. Это принципиально меняет позицию России на этом рынке, где мы можем составить серьезную конкуренцию в распределении мировых транспортных потоков наряду с другими странами, – заявил Александр Мишарин. – Но при этом нельзя забывать, что есть альтернативный высокоскоростной маршрут через Индию, который идет в обход России. Поэтому от того, какими темпами мы будем реализовывать наши программы, сумеем ли мы состыковать две мощнейшие скоростные системы – китайскую и европейскую, будет зависеть, пройдет этот маршрут через территорию России или нет».
Вице–президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев рассказал о комплексе мер, реализуемых холдингом по повышению клиентоориентированности и конкурентоспособности. Компания существенно улучшила качественные показатели перевозок – скорость и надежность доставки грузов. «Средняя скорость доставки грузов увеличена на 2,4%. И мы впервые, можно сказать, с советских времен вышли на нормативный срок доставки: 97% грузов были доставлены вовремя», – сообщил Салман Бабаев.
В 2016 году были утверждены политика клиентоориентированности и система мониторинга уровня удовлетворенности клиентов в сегменте грузовых перевозок, а также концепция клиентоориентированности в области грузовых перевозок, ключевым требованием которой является обеспечение максимального соответствия качества транспортного обслуживания желаниям потребителей в целях создания устойчивого потока доходов компании.
В части грузовых перевозок основным приоритетом является привлечение на железную дорогу дополнительных грузов с других видов транспорта и расширение спектра предоставляемых клиентам логистических продуктов. По словам Салмана Бабаева, в 2016 году с автомобильного транспорта были переключены 4,8 млн тонн грузов, в 2017 году ожидается 7,5 млн тонн. В прошлом году 160 компаний, никогда прежде не работавших с РЖД, стали сотрудничать с железнодорожниками.
В холдинге запущены и успешно работают логистические сервисы, такие как организация движения грузовых поездов по расписанию, «Транссиб за семь суток», «Грузовой экспресс», «РЖД Экспресс». Перевозка грузов по фиксированному графику позволяет обеспечить своевременную и ритмичную доставку грузов, снизить транспортные расходы крупных холдинговых компаний за счет сокращения сроков оборота подвижного состава и контейнеров.
Клиентоориентированный подход в деятельности компании реализуется также за счет упрощения системы доступа к перевозке и применения гибкого ценообразования. За 2016 год максимально упрощены процесс подачи заявок на оформление заказов, получение информации о местонахождении грузов в режиме онлайн и многое другое. Благодаря гибкой тарифной политике компания предоставила в прошлом году более 30 различных преференций своим клиентам.
Заместитель начальника Управления регулирования транспорта Федеральной антимонопольной службы Российской Федерации Наталия Яковенко, продолжая тему конкурентоспособности железнодорожного транспорта, подтвердила, что одним из основных инструментов ее повышения является гибкая тарифная политика. В рамках Евразийского экономического союза организациям железнодорожного транспорта дано право изменять тариф в границах тарифного коридора, и российские перевозчики активно применяют эту норму: за период применения ценовых пределов были приняты более 40 решений, связанных с изменением тарифов.
Однако, кроме основного перевозчика – ОАО «РЖД», есть множество предприятий промышленного железнодорожного транспорта, выполняющих 60% начально–конечных операций на путях необщего пользования, где тарифы на услуги ППЖТ либо регулируются, либо не регулируются – это волеизъявление субъекта. «К сожалению, не всегда предприятия промышленного железнодорожного транспорта сохраняют тот баланс, который необходим для грузоотправителей. Идет навязывание невыгодных условий договора, устанавливаются цены, не выгодные для грузоотправителей», – констатировала Наталия Яковенко и предложила решить эту проблему на законодательном уровне, чтобы это стало еще одним из инструментов повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
«Что касается работы нерегулируемого сегмента, в частности операторов железнодорожного подвижного состава, и работы РЖД в целом, мы считаем, что необходимо развивать электронные площадки и минимизировать личные контакты с представителями РЖД и операторов. Это будет способствовать привлечению потребителя на железную дорогу», – выразила уверенность представитель ФАС.
Переходя к проблемам пассажирских перевозок, Наталия Яковенко подчеркнула, что применение более дробного тарифа при перевозках пассажиров в дальнем следовании способствовало привлечению пассажиров на железную дорогу, поскольку, изменяя тариф в меньшую сторону, перевозчик становится конкурентоспособным по отношению к другим видам транспорта. Также она проинформировала, что с 2018 года будет полностью актуализирована нормативная база, регулирующая пригородные пассажирские перевозки.
2016 год был объявлен Годом пассажира, и компании удалось переломить тенденцию спада объема перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. В дальнем следовании отправлены свыше 101,4 млн человек (+3,6% к 2015 году). Вице–президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов напомнил, что решение холдинга об индексации тарифов ниже уровня инфляции на 2017 год в целях недопущения увеличения тарифной нагрузки на пассажиров привело к тому, что тариф ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры для перевозчиков увеличен на 3,9%. На эту же величину увеличена стоимость проезда для пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Средневзвешенный уровень тарифа для населения по сети железных дорог в пригородном сообщении по итогам работы двух месяцев текущего года отмечен на уровне роста лишь 1%, что составляет 24 коп. на 10 пасс.–км.
Итогом парламентских слушаний стали рекомендации, направленные на повышение доступности и качества оказания услуг в сфере железнодорожного транспорта.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ…

Губернатор Тверской области Игорь Руденя обсудил вопросы развития в регионе железнодорожного сообщения с начальником филиала ОАО «РЖД» Октябрьской железной дороги Владимиром Голоскоковым.
Одним из ключевых направлений сотрудничества сторон было названо развитие пассажирских перевозок, в том числе создание безопасной и комфортной инфраструктуры на железнодорожном транспорте. В программе, разработанной Игорем Руденей, – реализация проектов Тверь–Сити и Тверь–Экспо. Среди этапов проекта отмечается строительство надземного пешеходного перехода европейского уровня на станции Тверь.
Добавим, что по итогам встречи было решено расширить программу развития инфраструктуры железной дороги в области в текущем году.

* * *

Правительство Вологодской области и Северная пригородная пассажирская компания урегулировали все разногласия, сообщает пресс–служба правительства региона. Подписи под договором о транспортном обслуживании электричками жителей региона поставили начальник департамента дорожного хозяйства и транспорта Александр Гуслинский и генеральный директор АО «Северная пригородная пассажирская компания» Сергей Горюнов.
Впервые за историю подобных соглашений договор заключен на три года, то есть до 2019 года.
По словам заместителя губернатора области Виталия Тушинова, стороны договорились, что не будут ежегодно возвращаться к вопросу компенсации, а используют схему расчета затрат компании и общего количества пассажиров.

Состоялся рабочий визит Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева в Мурманск.

Глава правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию порта и морской вокзал Мурманска, а также посетил дизель–электрический ледокол «Новороссийск» (проект 21900М, спущен на воду в 2015 году).
Дмитрий Медведев вместе с министром транспорта РФ Максимом Соколовым и другими почетными гостями осмотрел судно и встретился с экипажем «Новороссийска». Капитан ледокола Ярослав Вержбицкий доложил об итогах навигации: «В 2017 году «Новороссийск» обеспечил доставку свыше 160 тонн грузов к островам архипелага Земля Франца–Иосифа и провел более полусотни судов в Белом море».
В ближайшее время для проведения ледовых испытаний ледокол «Новороссийск» выйдет из морского порта Мурманск в акваторию западного сектора Арктики для подтверждения спецификационных требований.
В этот же день состоялось совещание под руководством Председателя Правительства РФ, посвященное крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России.
Премьер–министр подчеркнул, что автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, вообще для Арктической зоны критическое значение. Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет. Например, тот же северный завоз. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития северных регионов.
«Чтобы все это обеспечить, мы задумали ряд масштабных строек, – сказал Дмитрий Медведев. – Например, в рамках проекта «Ямал СПГ» в арктических условиях фактически с нуля построены морской порт Сабетта и одноименный аэропорт. Через новый морской порт на Ямале будет ежегодно проходить значительное количество сжиженного природного газа, газового конденсата. Это обеспечит круглогодичную навигацию судов–газовозов, их проход по Северному морскому пути. Далее, развитие Мурманского транспортного узла. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне, но и в масштабах всей страны, тем более что здесь условия особо благоприятные применительно к Северу. На базе нашего самого северного морского порта мы создаем сегодня круглогодичный глубоководный порт с очень существенными, большими логистическими мощностями. Тут должны появиться терминалы для перевалки нефтяных грузов, угля, контейнеров, новые подъездные пути к порту и новая железная дорога. Проект очень крупный. Этот морской хаб, как принято говорить сейчас, сможет принимать крупнотоннажные транспортные суда вместимостью до 300 тыс. т и будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север – Юг». По расчетам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 млн т».
По мнению премьер–министра, Сабетта и Мурманский транспортный узел стали для своих регионов абсолютно точно точками роста. Ряд других инфраструктурных проектов, по его словам, находятся пока в начальной стадии. В частности, разработан бизнес–план создания железнодорожного Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Эта магистраль протяженностью 700 км соединит Северную и Свердловскую железные дороги, сократит транспортные маршруты от нефтегазоконденсатных месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. Углеводородное сырье (газовый конденсат, широкие фракции легких углеводородов, нефть) будут вывозить в европейскую часть страны и на экспорт в Европу и Северную Америку.
Очень существенный экономический эффект, по словам Дмитрия Медведева, планируется получить также от строительства и реконструкции на Севере сети автомобильных дорог и от реконструкции аэропортов.
Премьер–министр обратил внимание участников совещания на следующее. Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причем не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников. С учетом ограничений федерального бюджета следует определиться с приоритетными проектами, которые будут осуществляться на принципах государственно–частного партнерства. Естественно, государство будет стараться вносить свою лепту в эти процессы – и за счет правильных управленческих решений, и за счет других возможностей, принимать нужные распорядительные акты.
С докладом на совещании выступил министр транспорта РФ Максим Соколов. Он отметил, что приоритетной задачей развития транспортной системы севера страны является полная ее интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое формируется на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объемов экспорта транспортных услуг.
По словам министра, по объективным обстоятельствам плотность дорог северных территорий еще недостаточна. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.
Глава Минтранса доложил, что в настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт–Петербурга идет в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляются строительство и реконструкция ре-
гиональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе Нарьян–Мар – Усинск (по итогам этого года с учетом ввода 15–километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).
С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был построен мост через реку Надым в Ямало–Ненецком автономном округе.
Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной сетью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.
В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, считает министр. В последние годы за счет федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлетно–посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане... Также привлекаются средства из регио-
нальных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введен новый терминал, а в Ямало–Ненецком автономном округе абсолютно за счет внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом. А буквально три года назад там была голая тундра, подчеркнул министр.
«Основу транспортных связей на Севере представляют морские перевозки, – отметил Максим Соколов. – К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск–Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. По итогам 2016 года в абсолютных цифрах это весьма существенный объем – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь. В 2015 году был утвержден комплексный проект развития СМП до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием».
Арктика не может существовать без ледоколов, заявил глава Минтранса. Сейчас в акватории Северного морского пути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель–электрические. Также ведется планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной, гидрометеорологической обстановке по пути следования.
Говоря о портовой инфраструктуре, Максим Соколов подчеркнул, что крупнейшим среди портов Севера является Мурманск. Объем перевалки составил по итогам прошлого года более 38 млн т. Порт показал существенный, 40%–ный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой Лукойлом, а также увеличение перевалки в порту Варандей.
Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны, по мнению министра, в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – морской порт Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и прием всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учетом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд руб., в том числе более 70 млрд руб. – из федерального бюджета.
Кроме перечисленных инвестиционных проектов, в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск–Камчатский.
Министр сообщил, что в связи с ограниченным бюджетным финансированием в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объеме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объеме примерно 4–8 млрд руб. в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов.
«Устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта, – сказал Максим Соколов. – И здесь, учитывая определенные ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, намечены проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры. Это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Еще один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трех субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы. Общий объем инвестиций оценивается в 251 млрд руб. Но это проект следующего десятилетия».
Затронул министр в докладе и тему комплексного развития Мурманского транспортного узла. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, абсолютно не зависящий от прохождения проливов, расположенных в других государствах, и с учетом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.
Развитие портовых мощностей Мурманска, по мнению главы Минтранса, является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента РФ о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учетом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.
Комментируя доклад Максима Соколова, Дмитрий Медведев сказал следующее: «Во–первых, в отношении перевалки в российских портах. Очевидно, что это наша стратегическая задача, нам абсолютно нет никакого резона отдавать это заграничным портам, неважно каким, украинским или еще каким – не принципиально. Прежде всего мы должны соблюдать наши национальные интересы и действовать именно в этом направлении, стараясь все эти операции совершать в российских портах, чтобы на этом зарабатывала российская экономика в целом. Во–вторых, в отношении государственно–частного партнерства. Единственная возможность для того, чтобы нужные проекты не заглохли, чтобы они дали свой эффект (и этот эффект в данном случае, очевидно, носит мультипликативный характер – один проект цепляется за другой), – необходимо реализовывать модель государственно–частного партнерства. Это надо обязательно сделать, привлечь финансирование со стороны инвесторов».

Подготовил
Юрий НИКИТСКИЙ