Президент Российской Федерации Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросам развития транспортной инфраструктуры Северо–Запада России, состоявшегося 16 августа 2017 года.
Так, согласно документу Правительству РФ поручено принять исчерпывающие меры по реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» в установленные сроки, уточнив финансово–экономическую модель проекта, перечень включенных в него объектов, а также состав и обязательства участников.
Начало строительства в 2017 году в г. Пионерском Калининградской области международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов должно быть обеспечено с учетом необходимости завершения работ в срок, предусмотренный проектной документацией.
Также Правительству РФ поручено предусмотреть при формировании проекта федерального бюджета на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов дополнительные бюджетные ассигнования:
– на финансирование модернизации и эксплуатации пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, а также на финансирование мер по приведению их в нормативное состояние в соответствии с установленными требованиями;
– на финансирование строительства (срок завершения строительства – 2020 год) и эксплуатации трех новых паромов для железнодорожной паромной переправы Усть–Луга – Балтийск с учетом установленных открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» долгосрочных (не менее 10 лет) тарифов на перевозку в смешанном железнодорожно–водном (паромном) сообщении на всем маршруте следования.
Согласно перечню Правительство РФ должно утвердить план мероприятий по обеспечению перехода с 1 января 2018 года на осуществление расчетов за услуги, оказываемые в морских портах Российской Федерации, в российских рублях, предусмотрев в том числе:
– внесение необходимых изменений в законодательство Российской Федерации;
– установление переходного периода для компаний, имеющих по состоянию на 1 января 2018 года обязательства в иностранной валюте, принятые в целях реализации инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов, включив в него период рефинансирования указанных обязательств;
– обеспечить внесение в законодательство Российской Федерации о налогах и сборах изменений, предусматривающих применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость при реализации услуг по воздушным перевозкам пассажиров и багажа в случае, если пункт отправления или пункт назначения расположен на территории Калининградской области;
– представить предложения по закреплению обязанности авиакомпаний использовать в полном объеме квоту по субсидированным перевозкам пассажиров и багажа;
– разработать механизм использования доходов, получаемых от аренды находящихся в государственной собственности объектов инфраструктуры морских портов, а также инвестиционного портового сбора на развитие морской портовой инфраструктуры Российской Федерации.
Кроме того, Правительству РФ поручено проанализировать: деятельность операторов морских портов в части, касающейся соблюдения интересов Российской Федерации как акционера при установлении цен и распределении доходов, а также уплаты государству арендных платежей; алгоритм ценообразования с использованием компьютерных систем на авиабилеты в салонах экономического класса.
До 1 января 2018 года Правительство РФ должно представить предложения, направленные на обеспечение: завершения реконструкции аэродромной инфраструктуры в аэропортах г. Архангельска, г. Мурманска и аэропорте Соловки; реконструкции моста через Никольское устье Северной Двины в г. Северо-
двинске Архангельской области; реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур».
Также в срок до 1 января 2018 года необходимо рассмотреть вопрос о возможности безвизового въезда (на срок пребывания не более 72 часов) или въезда на основании электронных виз на территорию Российской Федерации через аэропорт Калининграда и порты Калининградской области иностранных граждан, прибывающих в составе организованных групп, в том числе следующих транзитом через территорию Российской Федерации для участия в круизах.
Минтрансу России совместно с администрацией Псковской области и правительством Калининградской области и при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги» поручено рассмотреть вопрос об экономической эффективности логистического маршрута перевозки грузов через территорию Псковской области в порты Калининградской области.

Состоялось очередное заседание Общественного совета при минтрансе россии.
Глава Федерального дорожного агентства обсудил с депутатами Государственной думы РФ увеличение федеральной поддержки развития дорог в регионах.
Спущен на воду атомный ледокол «Сибирь» – первый серийный проекта 22220.

Жаль только,что ветер не позволил расправить паруса.
Под аркой моста через Керченский пролив прошла парусная регата в рамках фестиваля водных видов спорта «Крымский мост». Ее участники двигались из Черного моря в сторону Азовского. Фестиваль посвящен масштабной стройке – возведению Крымского моста – и проводится в третий раз. В этом году он собрал рекордное количество участников: более 200 яхтсменов, кайт– и виндсерфингистов, которые соревнуются в разных дисциплинах.
В соревнованиях по парусному спорту принимают участие спорт-смены-экстремалы из 20 регионов России. На дистанции в 300 морских миль соревнуются более 20 крейсерских парусных яхт. Гонка проходит вдоль побережья Крыма по маршруту Севастополь – Балаклава – Ялта – Орджоникидзе – Керчь – Новороссийск – Геленджик. Экипажи уже прошли основную часть маршрута и планируют вскоре финишировать.
В Керченском проливе участники прошли на своих судах парадом под железнодорожной аркой Крымского моста, установленной в конце августа. Они приветствовали строителей, которые ведут подготовку к монтажу второй арки – автодорожной. Арочные пролетные строения – это самые высокие и габаритные конструкции Крымского моста.
«Мы, конечно, знали, что к моменту проведения парусной регаты на фарватере должны произойти большие перемены, мы ждали монтаж арки, внимательно следили за новостями. Конечно, это очень почетно для нас пройти под белоснежной аркой Крымского моста. Жаль только, что ветер не позволил нам расправить паруса», - рассказал президент Федерации парусного спорта Республики Крым Алексей Андруцкий.
«Это будут приятные воспоминания о том, что мы были первыми яхтсменами и виндсерферами, которые прошли под аркой Крымского моста, связывающего материк и полуостров. Мы видели мост не только сверху, как большинство людей, но и снизу. В новейшей истории это, пожалуй, одно из первых мероприятий, в которых стихия, парусный спорт и технологическая конструкция связаны воедино», - рассказал участник фестиваля Антон Гуменный.
Первый фестиваль экстрима, посвященный Крымскому мосту, прошел в Керченском проливе в сентябре 2015 года. Его участники впервые в истории пересекли пролив под парусом на скорость. Они прошли мимо участков, на которых развернулась подготовка к большой стройке. Через год спортсмены расширили программу и провели больше гонок на парусных катамаранах и кайтах в проливе, где уже погружали сваи и формировали автомобильные и железнодорожные опоры.
Антон Тимаков, участник парусной регаты: «Это исторический факт, ведь это первая регата, которая пройдет под новым строящимся мостом, это достойно, почетно, я думаю, что каждый из участников регаты оставит это в памяти навсегда.»
Антон Гуменный, участник парусной регаты: «Я приехал из Санкт–Петербурга, в регате «Крымский мост» участвую впервые. Мы второй год наблюдаем за этой регатой, и поскольку сейчас есть возможность принять в ней участие, мы решили, что такой возможностью надо воспользоваться. В первую очередь акватория Черного моря – это классическая приятная интересная акватория, здесь всегда интересно гоняться, здесь интересные ветровые условия, естественно, статусным является действие по проходу под аркой Крымского моста. В этом интересно поучаствовать, об этом будет интересно вспомнить по прошествии лет.»

Пресс–служба
«Крымский мост»

На пешеходном переходе ответственность всех участников дорожного движения – обоюдная.
В Общественной палате РФ с участием представителей органов государственной власти, профессионального сообщества, экспертов прошло обсуждение законопроекта «О внесении изменения в статью 12.18 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях», направленного на усиление административной ответственности за непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения. Законопроект уже прошел в Госдуме процедуру первого чтения. Изменениями предлагается увеличить штраф за невыполнение водителями требований ПДД с 1500 руб. до 2500 руб.
Согласно статистике ежегодно в мире в результате дорожно–транспортных аварий погибают около 1,25 млн человек. Почти половина погибающих на дорогах мира принадлежит к «уязвимым пользователям дорог» – пешеходам, велосипедистам и мотоциклистам.
О серьезности проблемы говорит такой факт: дорожно–транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта. Согласно прогнозам при отсутствии последовательных контр-
мер ДТП к 2030 году станут седьмой по значимости причиной смертности на дорогах. Поэтому в принятой недавно повестке дня в области устойчивого развития на период до 2030 года сформулирована масштабная задача: к 2020 году вдвое сократить во всем мире число смертей и травм в результате ДТП.
Самыми распространенными видами ДТП являются столкновения транспортных средств и наезды на пешеходов. В России в 2015 году на пешеходных переходах произошли 19,8 тыс. дорожно–транспортных происшествий, в результате которых погибли 1233 и ранены 19576 человек, в то время как за аналогичный период 2014 года произошли 19,4 тыс. дорожно–транспортных происшествий, в результате которых погибли 1236 и ранены 19194 человека. Однако повышение с января 2015 года суммы штрафа с 800–1000 руб. до 1500 руб. за невыполнение водителями требований Правил дорожного движения уступить дорогу пешеходам, велосипедистам или иным участникам дорожного движения (за исключением водителей транспортных средств), пользующимся преимуществом в движении, не привело к значительному снижению количества ДТП. С 2014 по 2016 год количество смертельных случаев в ДТП с участием пешеходов снизилось всего на 16,9%, а количество ранений – на 7%.
Кроме того, согласно статистическим данным, число смертей в дорожно–транспортных происшествиях по вине пешеходов превышает количество смертей пешеходов по вине водителей. В частности, в 2015 году по вине водителей погибли 2835 пешеходов, а по вине самих пешеходов смертность составила 4805 человек. За 2016 год данные показатели составили 2393 и 3942 соответственно смертей.
Эксперты отмечают, что повышение штрафов только отчасти решает проблему аварийности на пешеходных переходах, а дифференциация величины штрафа несет в себе коррупционные риски. «Мы должны максимально уходить от практики, когда сотрудник ГИБДД может самостоятельно принимать решение о штрафе, что часто воспринимается как намек на взятку или другое встречное предложение», – сказал председатель Комиссии ОП РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению Андрей Максимов. – Необходимо вести работу и с пешеходами, которые также должны нести ответственность за соблюдение правил дорожного движения во избежание аварийных ситуаций, смертности и травматизма. Пока же статистика привлечения водителей к ответственности за нарушение ПДД значительно превышает статистику привлечения пешеходов».
По словам юриста Экспертно–аналитического центра при Общественной палате РФ Светланы Казакиной, наиболее эффективной мерой профилактики ДТП и снижения травматизма на дорогах является не само по себе ужесточение наказания, а обеспечение принципа неотвратимости наказания. Скажем, по данным ОП Кабардино–Балкарии, по итогам работы за 2016 год сотрудниками ГИБДД в республике наложено административных штрафов на общую сумму 755 млн 440 тыс. руб. Но по результатам рассмотрения постановлений взыскано штрафов на сумму 347 млн 235 тыс. руб., что составляет 45,9%. Таким образом, неуплата штрафов дискредитирует само законодательство.
Все участники дорожного движения должны быть равны перед законом, поэтому необходимо вносить изменения в законодательство в части усиления ответственности пешеходов за нарушения ПДД, чтобы ответственность всех участников дорожного движения была обоюдной. «Зачастую в ДТП виноват пешеход, особенно на нерегулируемых пешеходных переходах, когда он должен убедиться, что не создает помех другим участникам движения. Но практика показывает, что поведение пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе сотрудниками ГИБДД не рассматривается, и его вина в нарушении ПДД не исследуется», – заметила Светлана Казакина.
Такое положение вещей отчасти способствует тому, что широкое распространение получили так называемые пешеходные подставы. ПДД требуют от водителя безоговорочно предоставлять «преимущество в движении пешеходам» на нерегулируемой «зебре». За нарушение этой нормы положен штраф в размере 1500 руб., что не является значительной суммой для водителей. Поэтому мошенники бьют по другой статье КоАП – 12.24 «Нарушение ПДД, повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего». По ней водителю грозит уже 2500–5000 руб. штрафа или лишение прав на 1–1,5 года.
Обычно подстава происходит следующим образом. Машина приближается к нерегулируемому пешеходному переходу, водитель видит на нем неспешно переходящего или стоящего на тротуаре пешехода–мошенника. Понимая, что он не мешает человеку, водитель спокойно, на маленькой скорости пересекает «зебру». В этот момент «пешеход» молниеносно бросается либо на капот, либо в бок машине и картинно падает на асфальт. Немедленно появляются «свидетели ДТП» – сообщники «прыгуна» или «прыгуньи». Далее начинается «театр одного зрителя», то есть водителя. Цель – вынудить автовладельца откупиться на месте от «пострадавшего пешехода» крупной суммой денег. Обычно речь идет не менее чем о 50 тыс руб.
Самое неприятное в этой ситуации то, что даже при наличии автомобильного видеорегистратора доказать свою невиновность практически невозможно, так как мошенник старается не попасть в поле зрения прибора.
Конечно, оборудовать все нерегулируемые пешеходные переходы светофорами и ликвидировать их как класс, невозможно. Это нецелесообразно. Но существенно повысить безопасность и снизить риски для участников движения можно, например, с помощью оборудования пешеходных переходов специальным уличным освещением. Это подтвердили эксперименты, проведенные в Германии. Только благодаря освещению пешеходных переходов количество ДТП удалось снизить на 28%, аварий с участием пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов стало меньше на 68%, а несчастных случаев – на 45%. К сожалению, в России единой системы обеспечения безопасности на пешеходных переходах (СОБПП) пока нет. По статистике, 90% наездов на пешеходов происходит в городах и 35% – на пешеходных переходах.
Понятно, что сотрудники ГИБДД не в состоянии контролировать 110 тыс. пешеходных переходов, на которых сбивают 35% пешеходов. Выходом из положения может стать установка автоматических камер фото– и видеофиксации нарушений. Однако все упирается в их стоимость. «Москва на безопасность дорожного движения денег не жалеет и поддерживает усиление административной ответственности до 2500 руб. за непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения», – заявил заместитель руководителя, статс–секретарь Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Андрей Корнеев. По его словам, благодаря установке таких камер на двух столичных перекрестках за 8 месяцев 2017 года были выписаны 898 постановлений о привлечении к административной ответственности. В дальнейших планах – установка нескольких сот камер на нерегулируемых пешеходных переходах, прежде всего в очагах аварийности, что будет способствовать неотвратимости наказания.
Если для Москвы финансовая сторона вопроса и количество собираемых штрафов не принципиальны, многие регионы не располагают такими финансовыми возможностями. Увеличение штрафов за непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения до 2500 руб. даст регионам пусть небольшой, но источник дополнительного дохода. Эти деньги можно направить на закупку камер, срок окупаемости которых существенно снизится. Эксперты не исключили также возможности установления дифференцированного размера штрафа в разных регионах с учетом платежеспособности населения.
Участники дискуссии сошлись во мнении, что проблему надо решать комплексно. Необходимо повышать уровень безопасности путем надлежащей организации дорожного движения, снижения скоростного режима в городах, установления регулируемых пешеходных переходов, светофоров, освещения, построения надземных и подземных пешеходных переходов, правового просвещения и пропаганды и т. д.
В минувшую пятницу состоялось второе слушание законопроекта.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

В ТЕМУ
Современное оснащение

Пешеходные переходы повышенной
безопасности будут обустроены у 93 школ
93 школы Нижнего Новгорода будут обеспечены пешеходными переходами повышенной безопасности на прилегающих дорогах до конца 2017 года.
Данные цифры озвучил директор МКУ «Центр организации дорожного движения города Нижнего Новгорода» Дмитрий Брылин на заседании постоянной комиссии по транспорту и связи. По его словам, ранее аналогичным образом уже были оборудованы переходы у 29 школ. Таким образом, к концу года уже 122 из 167 нижегородских школ будут оснащены современными системами безопасности пешеходных переходов, а в 2018 году эта работа будет проведена около оставшихся 32 учебных заведений.
В частности, к 1 сентября на 240 пешеходных переходах у всех вышеуказанных 122 школ появилась бело–желтая «зебра». Кроме того, около 60 школ, расположенных рядом с участками с наиболее интенсивным движением, нанесена дополнительная разметка: дублирующая знак «Дети» и содержащая надпись «Школа» на подъезде к пешеходному переходу.
Помимо этого, по данным Дмитрия Брылина, в 2017 году предусмотрено строительство трех светофоров в Ленинском, Приокском и Сормовском районах, а также капитальный ремонт семи и реконструкция двух светофоров (с использованием светодиодов). Идет подготовка к установке 1 501 светоотражающего дорожного знака «Пешеходный переход» и «Дети», 64 «лежачих полицейских» перед переходами и установке 4,7 км пешеходных дорожных ограждений.

Управление по связям
с общественностью и СМИ
городской Думы
Нижнего Новгорода

В Нижнем Новгороде прошел ХVI Всероссийский конкурс профессионального мастерства «Лучший водитель трамвая».

В конкурсе приняли участие 32 представителя этой профессии из 25 городов, среди которых Москва, Санкт–Петербург, Красноярск, Новосибирск, Казань, Новокузнецк, Череповец, Уфа и другие. Конкурсанты соревновались в мастерстве вождения трамвая, его технической эксплуатации, в знании Правил дорожного движения, а также культуре обслуживания пассажиров.
Конкурс был организован Министерством транспорта РФ, Научно–исследовательским институтом автомобильного транспорта, правительством Нижегородской области, Общероссийским отраслевым объединением работодателей «Городской электрический транспорт», МП «Нижегородэлектротранс». Все организаторы отмечают, что соревнования являются важной частью ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах», ведь ежедневно в России свою жизнь и здоровье водителям трамваев доверяют около 4 млн человек.
Как считает председатель организационного комитета конкурса, заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, основными задачами проведения состязаний являются улучшение качества обслуживания пассажиров, повышение уровня профессиональной подготовки водителей общественного транспорта, снижение аварийности на транспорте и повышение безопасности дорожного движения, повышение водительского мастерства и совершенствование навыков вождения общественного транспорта в экстремальных ситуациях.
Следует отметить, что впервые в истории конкурса соревновательная трасса прошла в историческом центре города, а не на территории трамвайного депо, поэтому зрителей в конкурсные дни было намного больше: улица Рождественская, ставшая центром конкурса, – одна из красивейших улиц Нижнего, где всегда много туристов и гостей города. И также впервые нынешние соревнования были проведены с внедрением элементов стандартов WorldSkills.
Призовой фонд конкурса составил 500 тыс. руб.
Первое место на конкурсе завоевала представительница Нижнего Новгорода Екатерина Ермакова. Кроме звания «Лучший водитель», ей вручили сертификат на 300 тыс. руб. Вторым стал волгоградец Анатолий Пиженко, третье место у водителя из Златоуста Ивана Буркова. Денежными призами были также отмечены участники, занявшие 4–е и 5–е места: петербуржец Антон Реккель и нижегородка Елена Максимова. Призами и подарками были отмечены конкурсанты, не вошедшие в пятерку призеров, но показавшие лучшие результаты в номинациях. Церемония награждения прошла на Нижегородской ярмарке и стала ярким событием VI Международного бизнес–саммита.
На церемонии награждения отмечалось: символично, что Нижний Новгород был выбран городом – организатором конкурса, ведь именно здесь в 1896 году было организованни первое регулярное движение трамвая в России.

Татьяна ЕЛАТИНА,
собкор «ТР»
Нижний Новгород

В ходе рабочей поездки в Ростовскую область министр транспорта РФ Максим Соколов осмотрел ключевые объекты транспортной инфраструктуры региона.
В ходе поездки Максим Соколов принял участие в торжественной церемонии открытия нового Ворошиловского моста в Ростове–на–Дону. В мероприятии также участвовали губернатор Ростовской области Василий Голубев, строители моста, жители города, автомобилисты и грузоперевозчики.
В приветственном слове Максим Соколов отметил, что дополнительное федеральное финансирование и применение передовых строительных технологий позволили открыть движение по Ворошиловскому мосту с опережением графика на два месяца.
«Без этого моста немыслима транспортная доступность стадиона на левом берегу Дона, на котором в будущем году пройдут матчи Чемпионата мира по футболу. И самое главное – этот мост повысит безопасность движения для сотен тысяч автомобилистов и пешеходов, водителям и грузоперевозчикам не придется совершать лишние объезды или стоять в пробках, значительно разгрузятся соседние мосты через Дон», – подчеркнул министр.
В рамках реконструкции Ворошиловского моста были построены два совершенно новых объекта. Теперь движение осуществляется по трем полосам в каждом направлении. Пропускная способность моста возросла до 80 тыс. автомобилей в сутки. Прежний мост был рассчитан на нагрузку в 19 тыс. машин. Стоимость строительно–монтажных работ составила 5,9 млрд руб., из которых 1,5 млрд – средства, перечисленные грузоперевозчиками через государственную систему «Платон».
В этот же день Максим Соколов и Василий Голубев провели заседание штаба строительства аэропорта «Платов» в Ростове–на–Дону. Перед началом заседания министр и губернатор осмотрели здание аэровокзала, в частности, отделения внутренних и международных рейсов, зоны таможенного и пограничного контроля. В зале оформления пассажиров полностью установлены стойки регистрации – всего их 33.
В своем выступлении глава Минтранса поблагодарил губернатора за организацию взаимодействия всех участников проекта и контроль за ходом строительства аэропорта. Министр назвал историческим создание транспортного объекта такого уровня в столь сжатые сроки. Максим Соколов призвал всех участников реализации проекта ответственно подойти к завершению работ.
«Открытие аэропорта – очень ответственное мероприятие. По тому, как мы двигались все три года к намеченной цели, я уверен, мы эту планку успешно возьмем. И 1 декабря наши российские авиакомпании, жители и гости Донского региона должны получить новый, отвечающий всем современным стандартам аэропорт «Платов», – сказал он.
В свою очередь Василий Голубев сообщил о практически полном завершении работ на объекте: «Сегодня мы говорим большей частью о вводе комплекса в эксплуатацию. Практически полностью завершена аэродромная часть, еще в мае на летном поле были полностью завершены бетонные работы, в августе завершен монтаж светосигнального оборудования. 7 сентября в районе комплекса «Платов» открылся и заступил на боевое дежурство Южный пожарно–спасательный отряд».
Он также сообщил министру о планах по завершению в октябре монтажа и наладки технологичного оборудования в пассажирском терминале «Платова».
Базовый перевозчик нового аэропорта – авиакомпания «Азимут» – в середине сентября, как и планировалось, начал полеты из Ростова. В настоящее время ведется работа по размещению в аэропорту персонала и воздушных судов авиационно–спасательного центра Южного регионального центра МЧС России. Завершается набор сотрудников в новый аэропорт: из 371 человека персонала принят уже 261.
В рамках поездки министр осмотрел участок строительства региональной автодороги «Подъезд от магистрали «Дон» к аэропорту «Платов», а также построенную магистральную улицу общегородского значения от южного подъезда до ул. Левобережная, обеспечивающую подъезд к стадиону «Ростов–Арена». Кроме того, глава Минтранса ознакомился с объектами улично–дорожной сети Ростова–на–Дону, построенными в рамках приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги».

Наш корр.

О модернизации транспортной инфраструктуры анклава шла речь на Балтийском транспортном форуме.

История и современность

Для начала немного исторической экзотики, связанной с транспортом Калининграда. Среди многочисленных достопримечательностей города есть две, о которых в контексте этого повествования очень хочется рассказать. Первая достопримечательность – двухъярусный мост через реку Преголю, построенный еще немцами в 20–х годах XX века. Верхний этаж – для поездов, нижний – для пешеходов и машин. До Великой Отечественной войны мост был разводным, но в конце войны его разрушили. Спустя год после Победы мост восстановили, правда, только в железнодорожном варианте. Второй этап восстановления длился с 1959 по 1965 год. Сегодня мост представляет собой впечатляющее цельнометаллическое сооружение и отлично справляется со всеми нагрузками, связанными с движением по нему поездов и автомобильного транспорта.
Другая достопримечательность – один из символов Калининграда – Бранденбургские ворота. Построенные в 1657 году, они единственные из семи сохранившихся исторических ворот города, которые сейчас используются по прямому назначению. У ворот две арки и, хотя через каждую может проехать лишь один автомобиль, что подчас ведет к некоторому скоплению транспорта в этой части города, тем не менее Бранденбургские ворота Калининграда, как и двухъярусный мост, привлекают большое число туристов. Кстати, за минувший период 2017 года Калининградскую область с населением около миллиона жителей и, в частности, сам Калининград, где проживают порядка 450 тыс. горожан, посетили более 1,5 млн российских и зарубежных туристов. Это стало возможным благодаря крупным транспортно–логистическим проектам, которые сегодня реализуются в регионе, и о которых шла речь на недавно прошедшем в Калининграде IX международном Балтийском транспортном форуме.
За прошедшие девять лет форум стал отличной площадкой для профессионального обсуждения вопросов, способствующих развитию транспортной отрасли западного анклава России, являющегося уникальным в силу своего географического расположения.

Не ударить лицом…

О том, что настало время выводить на принципиально новый качественный уровень транспортную инфраструктуру, о модернизации транспортных потоков на Северо–Западе, в том числе, в Калининградской области, шла речь на состоявшемся в Калининграде незадолго до IX Балтийского транспортного форума совещании под руководством Президента РФ Владимира Путина.
Ряд вопросов, которым глава государства уделил внимание, получили отражение в докладе временно исполняющей обязанности министра развития инфраструктуры Калининградской области Елены Дятловой, с которым она выступила на Балтийском форуме. Елена Дятлова отметила, что обеспечению автомобильной связи региона со странами Европы, увеличению грузопотоков и развитию туризма способствует модернизация ответвлений трансъевропейских транспортных коридоров №1–А Рига–Калининград–Гданьск и №9–Д Киев–Минск–Вильнюс – Калининград. На территории трассы №1–А идут строительные работы обхода г. Советск с новым мостовым переходом через реку Неман и второй очереди реконструкции Берлинского моста. На этом же объекте окончена реконструкция большого участка автодороги Калининград–Мамоново II (пос. Новоселово) – граница Республики Польша. Что касается ответвления транспортного коридора №9–Д, то на объекте за короткий срок был осуществлен капитальный ремонт федеральной трассы Калининград–Черняховск–Нестеров от поселка Талпаки до поселка Междуречье протяженностью более 12 км. Помимо этого завершена реконструкция четырехполосного 17–километрового участка от Калининграда до поселка Холмы. В планах – строительство обхода г. Черняховск протяженностью чуть менее 40 км, обхода поселка Талпаки (5,5 км) и на перспективу – обхода г. Нестеров.
– Правительством Калининградской области разработан и реализуется план развития сети автомобильных дорог региона, основным объектом которого является Кольцевой маршрут в районе Приморской рекреационной зоны, – отметила Елена Дятлова. – Выделенные из федерального бюджета средства позволили построить более 52 км этой скоростной трассы, соединившей между собой областной центр, реконструируемый аэропорт Храброво, а также курорты федерального значения Зеленоградск и Светлогорск с подъездом к городу Пионерский. Владимир Путин поддержал необходимость продолжения строительства следующих очередей Кольцевого маршрута в направлении городов Балтийска и Светлого с выходом на северный обход Калининграда.
Говоря о перспективных направлениях работы на оставшийся период 2017 года и на 2018 год, Елена Дятлова отметила, что приоритетным в сфере развития дорожной инфраструктуры будет подготовка к ЧМ–2018. На острове Октябрьский в Калининграде уже завершено строительство съездов с новой эстакады через реки Старая и Новая Преголя. Ведутся работы по приведению в порядок улично–дорожной сети, обеспечивающей подъезд к основному стадиону, продолжается строительство эстакады «Восточная», идет реконструкция моста «Высокий».

Все ново будет в Храброво

В контексте подготовки Калининграда к мировому футбольному первенству Елена Дятлова отметила, что пропускная способность аэропорта Храброво после завершения реконструкции возрастет до 1250 пасс/час (3,5 млн пасс/год). При этом пропускная способность в дни проведения ЧМ–2018 составит 1950 пасс/час в одном направлении, что соответствует требованиям ФИФА.
Между тем сегодня Международный аэропорт Храброво является единственным аэропортом на территории Калининградской области, использующимся для регулярного воздушного пассажирского и грузового сообщения. В 2017 году на регулярной основе аэропорт обеспечивает 8 внутренних и 9 международных направлений авиаперевозок и является вторым по объему пассажирских перевозок на территории Северо–Западного федерального округа после аэропорта Пулково в Санкт–Петербурге.
В соответствии с подпрограммой «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» сейчас реализуется проект «Вторая очередь реконструкции и развития аэропорта Храброво, г. Калининград, Калининградская область». Проект предусматривает реконструкцию аэродромных объектов на средства федерального бюджета (сроки реконструкции 2014–2017 годы) и реконструкцию аэровокзального комплекса на средства частного инвестора. Срок ввода в эксплуатацию всего аэровокзального комплекса 30 марта 2018 года.
Развития авиационной инфраструктуры Калининградской области и его влияния на рост пассажиропотока в регионе коснулся в своем выступлении на форуме заместитель председателя Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов. Он поделился своим мнением по поводу отмены НДС на авиабилеты в калининградском направлении.
Как отметил Илья Зотов, снижение НДС на 10% позволит заметно снизить стоимость билетов, что, безусловно, будет способствовать развитию аэропорта, и, в частности, увеличит пассажиропоток на 12–15%. Вместе с тем представитель Общероссийского объединения пассажиров пояснил один нюанс: нулевой НДС подразумевается для тех авиаперелетов, которые минуют московский транспортный узел. То есть речь идет о региональных перелетах.
– Я был в Калининграде полтора года назад, видел, в каком состоянии находился аэропорт, и сегодня могу сказать, что изменения колоссальные, – отметил в интервью «Транспорту России» Илья Зотов. – Скоро аэропорт Храброво будет совершенно новым, будет принимать в три раза больше пассажиров, чем сегодня. Пассажиры будут лететь, допустим, из Екатеринбурга в Калининград, минуя московский аэропорт, по нулевой ставке НДС, соответственно, билеты будут не такие дорогие. А дальше, побывав в Калининграде, посмотрев город, могут перелететь в Европу. И билеты, скажем, из Калининграда в Варшаву или в Мюнхен должны
стоить не более 3 тыс. руб. без учета багажа и оплаты каких–то опций. Данное направление мы считаем прорывным.

«Сапсан» для КЖД? Почему бы и нет?

Таким же прорывным направлением Илья Зотов считает организацию скоростного железнодорожного сообщения. Он отметил, что пассажиропоток в регионе пока что не столь велик. К примеру, на пригородных сообщениях он составляет лишь 2,6 млн пассажиров в год. Если сравнивать с Ленинградской областью, то там за полгода 2017–го перевезено порядка 30 млн.
– Понятно, что регионы разные и пассажиропотоки тоже разные, – подчеркнул Илья Зотов, – тем не менее надо брать на вооружение те факторы, которые уже имеют место и позволяют наращивать пассажиропоток. Ведь есть же в России скоростные «Сапсаны», «Ласточки». Или проект высокоскоростной магистрали, по которой из Москвы до Казани пассажиры смогут добираться за три с половиной часа.
С целью развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на территории региона сейчас правительством области совместно с администрацией Калининграда, Калининградской железной дороги (КЖД) – филиалом ОАО «РЖД» и АО «Калининградская пригородная пассажирская компания» прорабатывается вопрос организации в период с 2019 по 2025 год шести транспортно–пересадочных узлов.
Говоря о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, участники Балтийского транспортного форума отмечали уникальность железной дороги Калининградской области. Заключается она в наличии участков двойной колеи: европейской – 1435 мм и российской – 1520 мм. Выходят они из Калининграда в Польшу, до станции Бранево и из Черняховска до станции Скандава. Это позволяет отправлять и принимать грузы из России и стран СНГ в Европу и в обратном направлении без перестановки колесных пар.
– Сегодня мы готовы предложить сервис всем заинтересованным грузовладельцам, – подчеркнул начальник КЖД Виктор Голомолзин. – Особенно это касается реализации проекта ускоренных грузовых поездов на Китай, что позволит увеличить объем грузопотока, а значит и поступление налогов.
Для расширения логистических связей с евроазиатским пространством КЖД разработала новый маршрут. Он позволит связать Калининград с южнокорейским портом Пусан, откуда в Россию поступают автомобильные комплектующие. Сегодня грузы из Пусана доставляются морем, и на это затрачивается 45–50 суток. Согласно проекту нового маршрута путь из Южной Кореи в Находку и из Находки на контейнерном поезде в Калининград займет 12 суток. Предпринимаемые меры позволили создать условия для привлечения как импортного, так и экспортного грузов.
Что касается пассажирских перевозок, то уже в 2017 году КЖД предполагает получить три тепловоза для перевозки двух-
этажных составов, которые позволят снизить себестоимость поездки до Москвы на четверть. Соответственно, подешевеют билеты для пассажиров. В перспективе двухэтажные вагоны планируется пустить и на Санкт–Петербург. Пока же прорабатываются технические инфраструктурные вопросы с Литвой и Белоруссией.

Морских путей начало

При всей важности развития автомобильного, воздушного и железнодорожного сообщений для реализации транспортного потенциала Калининградской области необходимо развивать и водный транспорт региона. Тем более что Калининградский порт – единственный на Балтийском море незамерзающий порт России. Он связан контейнерными линиями с портами Голландии, Англии, Германии, Польши, Литвы, Финляндии и Швеции.
В 2016 году было принято решение о расширении морского порта Калининград согласно программе «Строительство морской портовой инфраструктуры в морском порту Калининград». Развитие порта предусматривает два этапа. Первый – это строительство международного морского пассажирского терминала в г. Пионерский Калининградской области. Реализацию проекта в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» осуществляют Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) и ФГУП «Росморпорт». Новый международный морской терминал для приема круизных и грузопассажирских судов создаст дополнительные возможности для туристического кластера. Как было отмечено на Балтийском транспортном форуме, ввод терминала позволит обеспечить транспортную независимость и безопасность Калининградской области в условиях напряженной геополитической обстановки в Балтийском регионе, а также сократит существующие инфраструктурные ограничения по заходу и приему паромных и круизных судов к терминалам морского порта Калининград. Кроме того, благодаря новому терминалу у региона появятся дополнительные преференции в рамках переговорных процессов с польской стороной по определению количества разрешений на грузовые автомобильные перевозки по территории Польши.
Основными объектами строительства терминала являются причалы для приема круизных лайнеров и автомобильно–пассажирских паромов. Терминал будет располагать всеми необходимыми объектами инфраструктуры, волнозащитными сооружениями, зонами ожидания и грузовыми площадками, пунктом пропуска через государственную границу для пассажиров и грузового транспорта, пунктом таможенного контроля. Реализация проекта позволит обеспечить прием круизных и паромных судов с пассажиропотоком не менее 250 тыс. человек и порядка 80 тыс. грузовых единиц в год.
Второй этап программы «Строительство морской портовой инфраструктуры в морском порту Калининград» предусматривает создание глубоководного порта в Калининградской области. Начать реализацию проекта планируется в долгосрочной перспективе при определении инвесторов и улучшении экономической ситуации.
О необходимости развития припортовой инфраструктуры в Калининградской области в своей презентации рассказал еще один участник Балтийского транспортного форума, генеральный директор «Балтийской Стивидорной Компании» (ООО «БСК») Алексей Павлов. Он отметил, что компания входит в состав Новороссийского морского торгового порта, является оператором автопаромного контейнерного терминала в городе Балтийске и сегодня совместно с ФГУП «Росморпорт» реализует инвестиционный проект «Развитие грузопассажирского автопаромного и железнодорожного паромного терминалов в г. Балтийск, включая строительство и последующую эксплуатацию контейнерного терминала».
– Через терминал ООО «БСК» уже сегодня проходит 53 % всех контейнеров, поступающих в Калининградскую область, а реализация проекта позволит увеличить мощность контейнерного терминала до 400 тыс. TEU в год, – отметил Алексей Павлов. – Однако есть проблемы, требующие скорейшего решения. Интенсивность движения грузового автотранспорта, ограничение скоростного режима в связи с наличием большого количества населенных пунктов на трассе Калининград – Балтийск не позволяют осуществлять ритмичную доставку товаров на предприятия, хотя через грузовые терминалы в Балтийске и Светлом осуществляется поставка грузов в адрес более чем 600 предприятий Калининградской области. Плюс строительство и ввод в эксплуатацию трех железнодорожных паромов, которые будут работать на линии Балтийск – Усть–Луга, еще больше загрузит автомобильную и железную дороги на направлении Калининград – Балтийск. Заторы появятся непосредственно перед портом в Балтийске, в месте пересечения дорог.
По мнению Алексея Павлова, учитывая планы Правительства РФ по развитию портов Северо–Запада, в том числе порта Калининград, необходимо инициировать включение в ФЦП строительство новой скоростной четырехполосной дороги между Балтийском и Калининградом. Плюс моста (виадука) на подъезде к портовым терминалам в Балтийске, который позволил бы исключить пересечение автомобильной и железной дорог, ведущих в порт. Не помешали бы и парковки для большегрузного транспорта на припортовом участке трассы с необходимой сервисной инфраструктурой.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

В Ульяновске состоялось заседание президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок.
В ходе рабочей поездки в Ульяновск Президент России Владимир Путин посетил индустриальный парк «Заволжье», где провел заседание президиума Государственного совета, посвященное вопросам комплексного развития пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации.
Перед началом совещания президент ознакомился с экспозицией выставки «Городской транспорт – перспективы будущего». Главе государства продемонстрировали инновационные образцы техники российских производителей пассажирского транспорта, в частности, перспективные модели электротранспорта и новые линейки отечественных автобусов.
Открывая заседание, Владимир Путин отметил, что тема очень важная, она касается буквально каждого гражданина нашей огромной страны: без всякого преувеличения миллионы людей проводят значительную часть своей жизни по дороге на работу и назад в автобусах, троллейбусах, метро – в общественном транспорте. И это во многом определяет уровень комфорта, удобства их жизни.
Президент привел следующие цифры: в прошлом году пассажиропоток общественного транспорта составил в нашей стране 18,7 млрд человек. Это означает, что в среднем за год каждый житель России примерно 130 раз воспользовался этими услугами.
– Массовость, большое социальное значение общественного транспорта диктуют высокие требования к пассажирским перевозкам. Это широкий охват маршрутной сети, надежность сообщения и, конечно, безопасность и качество предоставляемых услуг, – подчеркнул глава государства.
Вместе с тем, по его мнению, на сегодняшний день в регионах пока не сформирован комплексный подход к выполнению этих требований. Каждый субъект Федерации, исходя из собственных возможностей и особенностей, по–своему решает задачи развития общественного транспорта, при этом часто действия региональных и муниципальных властей, к сожалению, не согласуются. В результате в некоторые отдаленные населенные пункты на общественном транспорте не добраться вообще: нет регулярных рейсов. А где–то происходит дублирование маршрутов либо процветает «серый» бизнес. Все это создает неудобства для людей и снижает эффективность работы транспортных компаний.
Владимир Путин обратил внимание на то, что нам десятилетиями, еще с советских времен, не удается избавиться от убыточности работы городского, общественного транспорта. В частности, итоги 2016 года показали, что 63% крупных и средних организаций, предоставляющих услуги регулярных автобусных сообщений, являются убыточными.
Очевидно, что нужны общие, системные подходы к комплексному развитию регионального пассажирского сообщения, чтобы связать постоянными маршрутами каждый поселок, каждый населенный пункт региона, заявил президент.
По мнению главы государства, нужно создать современную удобную инфраструктуру, убрать «узкие места», которые существовали десятилетиями, – так, как это было сделано с достройкой крупных мостовых переходов, мостов, строительство которых было начато еще в советское время, а потом остановлено, брошено.
– Предлагаю во всех регионах России внедрить комплексные планы транспортного обслуживания населения, которые позволят более качественно организовать региональное сообщение, расставить приоритеты в развитии отдельных видов транспорта и повысить эффективность бюджетных расходов на эти цели, – сказал Владимир Путин. – В основе этих планов должны лежать анализ текущей ситуации и расчет перспективной потребности в пассажирских перевозках, а также четкие стандарты обслуживания по всем видам транспорта. Знаю, что такие стандарты уже подготовлены Минтрансом, но пока они не носят обязательного характера. Предлагаю взять их за основу как минимальный набор параметров, которым должны соответствовать пассажирские перевозки. При этом хотел бы вновь подчеркнуть: современный общественный транспорт должен быть безопасным и комфортным для пассажиров, следовать в удобное время, точно по расписанию, а его остановочные пункты должны находиться в пешей доступности для большинства граждан, которые пользуются общественным транспортом. И, конечно, необходимо стратегическое видение того, как будут развиваться пассажирские перевозки в нашей стране в перспективе, какие тенденции, в том числе мировые, формируются в этом сегменте и будут определять развитие общественного транспорта на ближайшие 10–15 лет. Прежде всего имеются в виду освоение более экологичных и экономически выгодных технологий, использование новых источников энергии и распространение беспилотных транспортных средств.
Президент обратил внимание на перспективы развития так называемых мультимодальных перевозок, когда по одному билету, посредством безналичной оплаты пассажир может доехать до пункта назначения на двух и более видах транспорта.
– Должен сказать, что такая практика применялась уже давно, в советское время, – отметил он. – Я сам, помню, ездил таким способом. Но современные технические средства предоставляют возможность делать это более эффективно, удобно для людей. Крайне важно, чтобы пересадка в этом случае была максимально удобной, или, как говорят специалисты, «бесшовной», то есть в рамках специальных пересадочных узлов. Их организация также должна быть в числе приоритетов развития пассажирского сообщения. Этот вопрос нужно урегулировать нормативно, на законодательном уровне, а также технически, с применением современных автоматизированных систем.
По мнению главы государства, надо шире использовать цифровые технологии для учета, планирования, контроля пассажирских перевозок, для проведения взаиморасчетов перевозчиков и борьбы с нелегальным бизнесом: он наносит реальный ущерб этому сегменту экономики.
Одной из ключевых тем пассажирских перевозок Владимир Путин назвал состояние транспортных средств, их физический и моральный износ. По его мнению, в последние годы картина здесь не улучшается, особенно остро эта проблема стоит в сельской местности.
В связи с этим, считает президент, нужно проработать стимулы к повсеместному обновлению автобусов, троллейбусов, трамваев, другого общественного транспорта, найти эффективные механизмы государственной поддержки модернизации транспортного парка.
–Конечно, поддержка поддержкой, – добавил Владимир Путин, – но этот сегмент экономики должен быть рыночным, самодостаточным. Понятно, что сразу не прыгнуть в эту самодостаточность, но аккуратно нужно к этому идти, обязательно нужно этим заниматься, иначе так и будет отрасль все время хромать, так люди и будут ездить на разваливающихся автобусах.
Далее президент предоставил слово губернатору Ульяновской области Сергею Морозову.
Предваряя свое выступление, глава региона отметил, что его доклад является результатом работы большого коллектива, в который входили представители регионов, ученые, практики. Именно такое соединение академических знаний, практического опыта, изучение международного, российского и даже советского опыта и лучших региональных практик, особенно Москвы и Санкт–Петербурга, позволили, по его мнению, выработать целый ряд нетривиальных, а возможно, где–то и революционных предложений.
Первое. Необходим единый закон о пассажирских перевозках, который позволит привести к единообразию классификацию пассажирских перевозок, установит единую терминологию, общий подход для однозначного определения зон ответственности по видам маршрутов. Закон даст возможность ввести понятие комплексного плана транспортного обслуживания населения. К сожалению, КПТО в регионах сейчас не имеет законодательно закрепленной обязательности и приоритетности.
В законе следует предусмотреть ряд обязательств для территорий, например, разрабатывать и утверждать КПТО с учетом всех доступных видов транспорта, предусматривать финансовое обеспечение КПТО, его увязку с бюджетным планированием, проведение мониторинга и контроля реализации программ развития транспортной инфраструктуры.
Базовым компонентом регулирования – и в законе это надо обязательно прописать – являются стандарты транспортного обслуживания. Задача заключается в том, чтобы вовлечь регионы в разработку и утверждение обязательных стандартов, учитывающих региональную специфику. Очень важно, чтобы такие стандарты качества были разработаны для всех видов транспорта.
Минтранс уже сделал действительно очень важный шаг в развитии пассажирских перевозок, когда в конце января 2017 года утвердил социальный стандарт транспортного обслуживания. Однако этот стандарт касается только автомобильного транспорта и городского наземного электротранспорта и имеет всего лишь добровольный характер. А стандарты должны иметь обязательный характер, их исполнение – обеспечиваться персональной ответственностью руководителей разных территорий, будь то регионы или муниципалитеты в том числе.
Второе. Особое внимание следует уделить нормативному регулированию работы автовокзалов и автостанций, которые являются важным элементом инфраструктуры пассажирских перевозок. Отношения, возникающие между автовокзалами, перевозчиками и пассажирами, остаются за пределами четкого правового регулирования, а это существенным образом сказывается прежде всего на качестве услуг, а значит, и на удовлетворенности населения.
Следует учитывать развитие электронных систем продажи билетов, при которых у пассажиров, реально не приобретающих билеты в кассах, должны сохраняться все права на бесплатные услуги автовокзалов. Поэтому необходимо совершенствовать действующую систему расчетов платы за услуги автовокзалов и автостанций и создавать условия, при которых экономика автовокзалов и автостанций не зависела бы от объемов выполняемых ими агентских услуг.
Для этих целей Минтрансом подготовлен законопроект, который позволит внести изменения в закон № 220, наделяющий Минтранс полномочиями по установлению перечня обязательных услуг автовокзалов, перечня тарифов, сборов на обязательные платные услуги, а также правил формирования указанных тарифов и сборов
Третье. В России есть практика перевозок по нерегулируемым тарифам, которая совмещает в себе механизмы дерегулирования и контракта на маршрут и не позволяет привлечь перевозчиков с высоким качеством услуг, а также организовать интеграцию тарифов. В связи с этим рабочая группа предлагает на федеральном уровне разработать требования, которые могут предъявляться организаторами перевозок к перевозчикам, осуществляющим регулярные пассажирские перевозки по нерегулируемому тарифу. Речь идет в первую очередь о соблюдении расписания, применении безналичной оплаты проезда и многом другом.
Помимо нормативного регулирования необходимо и совершенствование экономических механизмов, которые оказывают значительное влияние на все компоненты системы пассажирских перевозок и качество услуг.
Что предлагает в этой части рабочая группа? Первое. Перспектива развития организации пассажирских перевозок связана прежде всего, конечно, с ее глубокой технической модернизацией, с обновлением подвижного состава. И эта проблема является для абсолютного большинства регионов во многом ключевой. Без обновления парка транспортных средств невозможно повышать безопасность перевозок, невозможно улучшать качество обслуживания пассажиров, обеспечивать рост рентабельности и конкурентной устойчивости. При этом у большинства перевозчиков отсутствуют финансовые возможности привлекать средства на покупку подвижного состава.
Очевидно и другое. Регионы в данной ситуации не имеют возможности помогать перевозчикам, так как в отличие от других «окрашенных» расходов, например дорожных фондов, на эти цели средств у регионов нет. Более того, бюджеты регионов сильно закредитованы, и это одна из важнейших проблем, с которой мы сталкиваемся, а возможность получения существенных дополнительных доходов сильно ограничена. Поэтому возникают вопросы с софинансированием многих государственных программ, в том числе и разрабатываемой программы обновления подвижного состава.
Ситуация достаточно критичная, и без помощи федеральной власти ее не разрешить, а время не терпит. Например, по прогнозу Минтранса, до 2020 года (осталось всего буквально три года) дефицит парка вагонов пригородного пассажирского комплекса ожидается в объеме 1680 вагонов. И такая ситуация типична в том числе и для других видов транспорта.
Рабочая группа предлагает реализовать комплекс мер, направленных на обновление транспортных средств. Конкретно речь идет о повышении утилизационного сбора для направления части поступающих от него средств на обновление транспортных средств всех видов транспорта.
Кроме того, следует учитывать лучший региональный опыт. В Ульяновской области уже подготовлены изменения в целый ряд региональных законов, которые устанавливают для организаций автомобильного транспорта общего пользования компенсации за счет регионального бюджета на возмещение затрат, связанных с приобретением электромобилей, используемых для перевозки пассажиров. Тем самым со следующего года регион готов стимулировать пассажирские автотранспортные компании обновлять подвижной состав.
Второе. Предлагаемые программы, направленные на обновление транспортных средств, должны в минимальной степени сказываться на конечной цене и не ударять по карману конечных потребителей – компаний–перевозчиков и пассажиров. К сожалению, есть ситуации, когда государственные субсидии производителям техники при предоставлении ими скидки покупателям срабатывали исключительно в интересах производителя: производители просто поднимали цену ровно на величину компенсируемой скидки, а выгода до конечного потребителя не доходила. Поэтому при дальнейшем использовании таких инструментов (поддержка спроса на отечественную технику) необходимо субсидию предоставлять не производителям техники, а региону. А уже на региональном уровне будет происходить распределение этой субсидии среди региональных перевозчиков при покупке нового подвижного состава.
Третье. Многие проблемы связаны с недостаточными рыночными механизмами конкуренции для решения социальных задач, стоящих перед пассажирским транспортом: это обеспечение качества, доступности и приемлемого уровня тарифов. Имеются в виду комплексные процедуры: тарифное регулирование, страхование деятельности перевозчиков.
Что предлагается в этой части рабочей группой? Во–первых, внести изменения в распоряжение Правительства РФ № 471 от 21 марта 2016 года, предусматривающие исключение услуг по перевозке пассажиров автомобилями и городским наземным электрическим транспортом из перечня товаров, закупки которых должны осуществляться в форме электронных аукционов.
Во–вторых, тарифы для предприятий городского электрического транспорта на электроэнергию являются все же завышенными и серьезно сдерживают развитие, заставляя экономить на обновлении и капитальном ремонте подвижного состава, заработной плате, и, в общем–то, заставляют повышать стоимость проезда постоянно. Предприятия городского электрического транспорта платят за электроэнергию наравне с другими коммерческими потребителями, хотя по сути (надеюсь, что все согласятся) выполняют социальную задачу.
Вот несколько цифр. Затраты на электроэнергию на единицу выпуска в период с 2011 по 2016 год выросли в среднем на 22%, затраты на электроэнергию на один километр пробега подвижного состава увеличились (опять же за эти пять лет) в среднем на 35%.
Следует подчеркнуть, что предприятия городского наземного электротранспорта являются прежде всего социальными организациями, а не коммерческими. Надо использовать уже существующую практику, когда для ряда социально значимых организаций (например в сфере ЖКХ) тарифы приравнены к тарифам для населения. Полагаю, такой подход обоснован: мы предлагаем приравнять тарифы на электроэнергию для предприятий городского наземного электрического транспорта к тарифам для населения. Кроме того, следует принять меры и по соответствующему удешевлению процесса подключения линий электроосвещения на автомобильных дорогах к энергосетям, предусмотрев при этом специальные льготные тарифы.
В–третьих. Предлагается доработать действующую систему тарификации обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажирами для стимулирования перевозчика к мерам, направленным на повышение безопасности, а также рассмотреть возможность использования накапливаемых страховыми организациями фондов для повышения безопасности пассажирских перевозок и обновления подвижного состава.
С докладом на заседании выступил министр транспорта РФ Максим Соколов. Министр доложил, что анализ текущей ситуации свидетельствует о заметном снижении объемов перевозок транспортом общего пользования в последние годы. Во многом это происходит из–за высоких темпов автомобилизации населения: последние годы они составляют примерно 4–6% ежегодно. И, конечно же, этот рост автомобильного потока не обеспечен способностями улично–дорожной сети по пропуску этого автомобилепотока.
Несбалансированность транспортного спроса на поездки на личном автомобиле усугубляется в том числе отсутствием комплексного подхода к организации пассажирских перевозок всеми видами транспорта. И одной из основных причин такого несоответствия является недостаточная координация в сфере градостроительства и транспортного планирования. Транспорт зачастую продолжает развиваться по остаточному принципу с отставанием от потребностей территории. Хотя за последние несколько лет наметилась положительная тенденция.
Вместе с тем, по словам министра, требуются реализация дальнейших мер по определению транспортного планирования в качестве приоритета при разработке документов территориального планирования и внесение соответствующих изменений в законодательство.
Первое. Необходимо обеспечить планирование и развитие транспортной инфраструктуры для пассажирских перевозок в регионе или муниципальном образовании по приоритетным маршрутам на основе не только существующих, но и перспективных пассажиропотоков. Второе. Необходимо взаимоувязать развитие пассажирских перевозок всеми видами транспорта в границах каждого региона. И третье. Должен также отдаваться приоритет созданию мультимодальных транспортно–пересадочных узлов.
– Качество и безопасность пассажирских перевозок напрямую зависят от состояния используемых транспортных средств, – отметил Максим Соколов. – Сегодня в парке городского пассажирского транспорта доля транспортных средств старше десяти лет в целом по стране составляет более 50%, а по трамваям – свыше 75%. Темпы обновления, к сожалению, отстают от необходимого уровня в среднем наполовину.
Решение указанной проблемы требует привлечения федеральных ресурсов, и это в полной мере соответствует практике зарубежных стран, при которой финансовое содействие местным органам власти оказывается на национальном уровне. Мы такие программы реализуем с 2012 года. Правительством РФ меры поддержки и обновления некоторых видов подвижного состава принимались и по линии Минтранса, и по линии Минпромторга, в первую очередь это касалось автобусов, работающих на газомоторном топливе, электрического транспорта.
Но стабильным источником софинансирования мероприятий по обновлению подвижного состава, на наш взгляд, должна стать индексация утилизационного сбора. Здесь дополнительные доходы, которые будут поступать уже начиная с 2018 года, по нашим с Минфином и Минпромторгом расчетам, могут составить около пяти миллиардов рублей в год. И, конечно же, целесообразно эти средства направить в первую очередь на поддержку закупки экологичных, инновационных видов транспорта, которые в том числе оборудованы и для пользования маломобильными группами населения. В первую очередь это, конечно, трамваи, электробусы, моторвагонный подвижной состав, троллейбусы и другая техника.
В настоящее время частный бизнес не только участвует в приобретении новых автобусов, но и мы видим, что он готов к реализации комплексных проектов, предусматривающих не только транспортную работу, но и строительство, реконструкцию, последующую эксплуатацию, например трамвайной сети, в том числе путевого хозяйства, депо и так далее.
Министр считает, что для внедрения подобных подходов необходимо дополнить существующий закрытый перечень объектов концессионных соглашений в нашем законодательстве транспортно–пересадочными узлами, интеллектуальными транспортными системами и другими объектами, необходимыми для комплексного транспортного обслуживания населения.
Включение в этот перечень автоматизированных систем позволит вовлечь частных партнеров, бизнес в разработку автоматизированных систем управления дорожным движением, обеспечить транспортный комплекс системами сбора информации о транспортных потоках, а также создать единые системы продажи билетов и оплаты проезда на различных видах транспорта.
При этом для линейных объектов транспорта особенно важно предусмотреть возможность включения в состав концессионного соглашения неделимого имущества двух или более публично–правовых образований – субъектов Федерации, муниципалитетов. Особенно это актуально в рамках Московского и Санкт–Петербургского транспортных узлов.
Далее Максим Соколов сказал о необходимости разработки комплексного закона о региональных пассажирских перевозках, отметив при этом важность завершения оформления правовых условий для организации перевозок пассажиров на всех видах транспорта.
– Если в отношении автомобильного транспорта у нас соответствующее регулирование было введено законом в 2015 году, – сказал он, – то в части железнодорожного транспорта, используемого в пригородном сообщении, взаимоотношения организатора перевозок и перевозчиков до настоящего времени не урегулированы какими–либо нормативными правовыми актами.
Также, по словам министра, не сформированы долгосрочные механизмы государственного регулирования, которые позволят определить необходимые параметры на период инвестиционного цикла деятельности перевозчиков и, таким образом, обеспечить долгосрочное заемное финансирование на обновление и модернизацию подвижного состава. Не установлена ответственность за организацию транспортного обслуживания населения в субъектах Российской Федерации с учетом ее комплексности и стандартов перевозок, тарифов, субсидий. Наконец, не урегулирован вопрос организации транспортного обслуживания в пригородном сообщении на территории смежных субъектов. Это тоже требует своего решения. Необходимо также установить механизм организации регулярного пассажирского сообщения железнодорожным транспортом, в том числе для обеспечения гарантированного транспортного обслуживания населения и модернизации пассажирского транспорта, повышения его эффективности и конкурентной среды. Кроме того, следует разграничить между различными органами власти полномочия по организации маршрутов регулярных перевозок, в первую очередь, конечно, на региональном и муниципальном уровнях. Требуется обеспечить переход на систему долгосрочных договоров на организацию регулярных железнодорожных перевозок и четко и прозрачно определить маршруты и объемы перевозок, а также их качественные характеристики. В связи с этим необходимо скорейшее завершение работы над проектом федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, заявил глава Минтранса.
– Требует также полноценного законодательного регулирования функционирование внеуличного транспорта – метрополитена, монорельсовых систем, где–то даже используются канатные дороги и фуникулеры для перевозки пассажиров, – считает Максим Соколов. – Такой законопроект подготовлен, направлен в Государственную думу, принят в первом чтении.
По мнению министра, фундаментом для дальнейшего развития общественного транспорта должно стать и определение экономически обоснованной стоимости транспортной работы. В последние годы наметилась тенденция по установлению заказчиками нулевой цены контракта при проведении конкурсов на организацию пассажирских перевозок, и это поставило перевозчиков на грань выживания.
На большинстве маршрутов собираемой платы, тем более что она зачастую регулируется субъектами или муниципалитетами, недостаточно для покрытия всех необходимых затрат перевозчиков. И экономить им приходится на всем: и на зарплатах, и на обслуживании техники, и, к сожалению, на требованиях безопасности – как технологической, так и транспортной. Это, конечно же, негативно отражается на качестве обслуживания пассажиров.
По данным, приведенным Максимом Соколовым, за 2016 год убытки перевозчиков городского пассажирского транспорта в целом по стране составили почти 13,5 млрд руб.
– Убыточными являются около 60% всех организаций, которые осуществляют регулярные автобусные перевозки, а среди электрического транспорта доля таких предприятий еще больше – 80%, – отметил министр. – Мониторинг показывает, что в ряде субъектов Российской Федерации рост тарифов на пассажирские перевозки за прошлые годы составлял 2–2,5%, это не дотягивает даже до уровня инфляции.
Далее Максим Соколов затронул тему обеспечения справедливой цены на организацию пассажирских перевозок:
– В настоящее время мы завершаем разработку порядка определения начальной максимальной цены контракта при закупках в сфере регулярных перевозок. По нашим оценкам, после внедрения такого порядка и определения начальной максимальной цены доходы организаций, которые будут осуществлять перевозки, должны увеличиться примерно на 15%, а в межмуниципальном сообщении – более чем на 30%. Это также позволит в трехлетнем периоде довести уровень оплаты труда работников рабочих специальностей, занятых на таких предприятиях, до уровня заработной платы в среднем по региону – сегодня он ниже, чем средний по региону на средних и крупных предприятиях, что, естественно, влечет за собой и утечку кадров, текучку, обеспечит снижение зависимости от труда мигрантов, а также предотвратит старение парка.
Не менее значимым, по мнению министра, является вопрос обеспечения полного и своевременного субсидирования выпадающих доходов пригородных железнодорожных компаний. На уровне Федерации приняты достаточные, исчерпывающие решения, обнулен НДС до 2030 года, введен льготный коэффициент 0,01 платы за инфраструктуру. В целом меры поддержки ежегодно дают в пригородный железнодорожный комплекс порядка 42 млрд руб. только за счет решений федерального уровня. Но в любом случае есть выпадающие доходы, и на долю субъектов здесь ложится порядка 14 млрд руб. В рамках этого года пока предусмотрено только 11 млрд субъектами Российской Федерации, это около 80% от необходимого уровня.
Также в ряде субъектов проблемным вопросом продолжает оставаться некорректное планирование пассажирооборота с целью занижения потребностей в субсидиях пригородным компаниям. В этой связи Максим Соколов обратил внимание глав субъектов на недопустимость таких мер, которые не дают нормально обеспечить функционирование пригородного железнодорожного комплекса.
Переходя к теме безопасности деятельности городского пассажирского транспорта, Максим Соколов отметил необходимость предрейсового контроля его технического состояния. В соответствии с действующим законодательством выпуск транспортного средства на линию без отметки о прохождении предрейсового контроля не допускается. Нарушение этой нормы влечет наложение соответствующего административного штрафа, подчеркнул министр.
– Но использование такой бумажной технологии не позволяет нам в режиме онлайн обеспечить контроль за всеми транспортными средствами, которые выходят на линию, – сказал Максим Соколов. – И здесь, конечно, необходимо внедрять автоматизированные системы фиксации результатов проведения предрейсового технического контроля и передачу их в централизованную базу данных. Имеющееся в стране количество медицинских работников сегодня не позволяет в полной мере обеспечить качественный медосмотр каждого водителя, который выходит на линию, особенно это касается удаленной местности, сельских территорий. И мы понимаем, что зачастую такие отметки ставятся достаточно формально. Поэтому считаем возможным и необходимым в ближайшие годы развитие и использование телемедицинских технологий, разработанных на базе отечественного программного обеспечения. Телемониторинг состояния здоровья сотрудников, которые занимаются пассажирскими перевозками, конечно, серьезным образом позволит поднять безопасность движения и предотвратить возможные аварии.
В заключение глава Минтранса отметил, что решение всех обсуждаемых проблем городского пассажирского транспорта невозможно без комплексного научного и кадрового сопровождения. Созданный на базе МИИТа Российский университет транспорта не только возьмет на себя науку и образование, но и будет вести вопросы комплексной трансформации транспортной, логистической инфраструктуры в стране, сопровождения регионов в части реализации их транспортной политики, станет координатором для всех учреждений образования и науки в транспортной сфере.
Для этого, считает министр, необходимо наделить Российский университет транспорта правом самостоятельно устанавливать образовательные стандарты и требования для реализуемых программ высшего образования, которые касаются транспортной сферы.
– И, конечно же, – подчеркнул Максим Соколов, – необходима соответствующая база. Поэтому предлагаем также рассмотреть вопрос использования средств программ развития образования и развития транспортной системы для этих целей. Потому что в свое время мы из нашей программы развития транспортной системы передали средства в программу развития образования – обратно, к сожалению, пока ничего не получили.
На заседании выступили также главы ряда регионов и другие участники совещания. Подводя его итоги, Владимир Путин подчеркнул, что все предложения, которые возникли в ходе сегодняшней дискуссии, будут обязательно учтены и будет сделано все для того, чтобы их реализовать.

Подготовил
Юрий Никитский
Фото ИТАР–ТАСС

5-6 октября 2017 года,  Санкт-Петербург Crown Plaza St.Petersburg Airport

Задачи форума:

• содействие развитию современной и высокоэффективной транспортной системы России в соответствии с требованиями современной экономики;
• развитие рынка внутренних грузоперевозок;
• совершенствование механизмов конкурентоспособности России и российского бизнеса в международном транзите грузов.

Тематическая программа форума  включает:

• обсуждение государственной политики в сфере транспортного комплекса;
• международное сотрудничество и повышение транспортно-транзитного потенциала России;
• развитие рынка грузовых перевозок и взаимодействие между различными видами транспорта;
• развитие перспективы международных транспортных коридоров с участием России;
• обсуждение таможенной, тарифной и  налоговой политики,  развитие ВЭД;
• обсуждение актуальных проблем логистического и складского обслуживания;
• развитие транспортной инфраструктуры  в регионах РФ.

Также будут подняты вопросы единого пространства в ЕАЭС, государственно-частного партнерства, логистического и складского обслуживания, транспортного машиностроения.

В выставочной зоне форума свои разработки представят:

• операторы  логистических, таможенных, консультационных, финансовых услуг;
• производители высокотехнологичной продукции, комплектующих и транспортных средств.

Главный итог форума - резолюция с предложениями и рекомендациями, отражающими позицию участников относительно ключевых аспектов развития транспортной системы и повышения транзитного потенциала России.  Документ будет направлен в профильные комитеты верхней и нижней палат Федерального Собрания РФ, министерства и ведомства для совершенствования государственной политики и нормативно-правового регулирования рынка грузоперевозок в России.

Ожидается, что в работе форума примут участие более 400 делегатов из 50 регионов России и 10 государств.

К участию приглашаются:

• грузовладельцы и предприятия, оказывающие экспедиторские и транспортно-логистические услуги;
• разработчики и  производители технологий для транспортной отрасли;
• субъекты транспортной инфраструктуры и  представители отрасли транспортного машиностроения;
• финансовые, юридические и консалтинговые компании.

Форум пройдет при поддержке Совета Федерации ФС РФ, Государственной Думы ФС РФ, Евразийской экономической комиссии, Министерства транспорта РФ и Министерства промышленности и торговли РФ, других профильных федеральных агентств и ведомств, разрабатывающих и реализующих государственную политику в сфере транспорта.           

Организатор форума

• АНО «Развитие транспортного потенциала»