Председатель Комитета СФ по регламенту и организации парламентской деятельности, председатель Временной комиссии СФ по вопросам подготовки и проведения в 2018 г. в Российской Федерации Чемпионата мира по футболу Андрей Кутепов направил запрос в Министерство транспорта РФ.
В письме указано, что в связи с подготовкой к масштабному спортивному соревнованию Временная комиссия СФ просит министерство предоставить информацию о мерах, предпринимаемых по обеспечению доставки болельщиков до места проведения матча в случае, если их размещение осуществлено в пригородах или соседних населенных пунктах, не являющихся пригородами городов – участников чемпионата.
Особый акцент сенатор сделал на информации о достаточности надлежащих транспортных средств для обеспечения перевозок и на ценовом диапазоне перевозчиков на предоставляемые услуги.
В связи с тем, что к парламентарию поступают вопросы от российских компаний, занимающихся туризмом, по поводу доставки болельщиков и туристов в г. Калининград ввиду специфики местоположения указанного региона, Андрей Кутепов попросил Министерство транспорта РФ предоставить информацию об обеспечении перемещения болельщиков на территорию Калининградской области и внутри нее.
Одновременно с этим письмом председатель Временной комиссии СФ направил письма в Федеральное агентство по туризму и в правительство Республики Мордовия с вопросом о проекте «Город болельщиков», который планируется реализовать на территории г. Саранска.
Проект разрабатывается в целях дополнительного размещения российских болельщиков и туристов, планирующих самостоятельное перемещение между городами в период проведения чемпионата мира, а также минимизации финансовых затрат участников мундиаля.

Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в заседании Евразийского межправительственного совета.
В Российском университете транспорта (МИИТ) прошел форум «Транспортное образование и наука».
С 1 февраля авиакомпании Российской Федерации и Арабской Республики Египет получили разрешения на выполнение рейсов.

Минтранс Республики Татарстан подвел итоги работы  транспортного комплекса республики Татарстан, и обозначил планы на 2018 год.

Как доложил глава Минтранса РТ Ленар Сафин, в Казанской и Набережночелнинской агломерациях, в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», в этом году продолжится ремонт дорог, благоустройство парков, скверов и дворов.

Таким образом, к концу 2018 года в республике доля дорог, соответствующих нормативным требованиям составит 81%, а в Набережных Челнах – 70%.

Комиссия безопасности дорожного движения и руководство ГИБДД отметили, что на магистральных проспектах города Набережные Челны за 2017 г. количество ДТП  сократилось вдвое.

Снижение в первую очередь, достигнуто за счет ремонта участков, на которые приходилось много происшествий. Здесь ликвидированы очаги аварийности, установлены пешеходные ограждения, оборудованы пешеходные переходы.

Снижению аварийности на нерегулируемых пешеходных переходах способствовала установка мигающих светофоров LGM на солнечных электростанциях. На улицах и проспектах города работает более 150 «солнечных» светофоров «GELIOMASTER».

Планируется продолжить работу по повышению безопасности на дорогах и сокращению мест концентрации ДТП.

Одной из важнейших задач, остается снижение количества ДТП и тяжести их последствий.

По мнению министра транспорта РФ Максима Соколова, особое внимание в рамках проекта следует уделять обеспечению безопасности движения в местах проведения работ, принятию мер для недопущения возникновения новых мест концентрации ДТП, профилактике нарушений правил дорожного движения, обеспечению надлежащего качества выполняемых работ, активной работе с гражданами.

В последующие годы акцент будет сделан на развитие транспортной системы и реализацию инвестиционных проектов по улучшению состояния дорожной сети.

В ЦДКЖ прошел праздничный концерт Ансамбля песни и танца им. Семена Дунаевского.

В театрально-концертном зале Центрального дома культуры железнодорожников прошел отчетный концерт Ансамбля песни и танца им. Семена Дунаевского. Гостями мероприятия стали выпускники творческих объединений Центрального дома детей железнодорожников (ЦДДЖ), родители нынешних учеников и те, кто давно следит за жизнью коллектива. Перед началом концерта младшим посетителям было предложено поучаствовать в мастер–классах по рисованию, игре в шахматы и познакомиться с работой миниатюрной железной дороги.
Кто же порадовал зрителей? Ученики хореографического отделения, сольные исполнители и детский хор. В частности, впервые на большую сцену вышла младшая группа под руководством Ирины Королевой – педагога дополнительного образования ЦДДЖ. Дети исполнили композицию «Божьи коровки». Судя по бурным аплодисментам, справиться с задачей юным артистам удалось.
На сцене ЦДКЖ блеснули своим мастерством ученики театральной студии «Чайка» (руководитель – почетный работник транспорта России Петр Судейный); артисты театра детской песни «СветАфор»; народная артистка РСФСР Светлана Варгузова и артист Большого театра Петр Милентьев. Никого не оставила равнодушным Анна Апендиева – педагог ЦДДЖ, исполнившая знаменитую композицию «Besame mucho» на домре. Однако самые бурные аплодисменты достались хору выпускников Центрального дома детей железнодорожников «Верные друзья» – лауреатам конкурса «Поединки хоров».
После концерта на сцену вышла директор ЦДДЖ Светлана Мимидлаева, которая поделилась впечатлениями от увиденного. «Все, что мы задумали, у нас сегодня получилось. Хочу сказать: мы очень выросли. Нам удаются и классика, и современность». Руководитель Центрального дома детей железнодорожников согласно распоряжению Федерального агентства железнодорожного транспорта вручила благодарственные письма педагогическому коллективу и поздравила коллег с очередным успешно проведенным отчетным концертом. К поздравлениям присоединился и Константин Пашков – директор Административного департамента Минтранса России.

Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»

Фото автора

О тревожных буднях работников ГАИ на российских дорогах.

«У природы нет плохой погоды»… Слова этой песни явно не для сотрудников ГИБДД. Не здорово для них, когда солнцепек, и асфальт буквально плавится под колесами автомобиля. Наверняка не обойдется без нарушений, когда идут проливные дожди. И уж точно жди беды, когда мороз, снегопад и гололедица.
Нынешняя зима только подтверждает это. Стоит отметить, что представители Госавтоинспекции МВД России не только фиксируют число дорожно–транспортных происшествий, «разруливают» подобные ситуации, но и приходят на помощь попавшим в лихую невзгоду. Яркий пример тому – работники ГАИ Свердловской области на днях спасли от переохлаждения водителя и пассажира сломанного автомобиля.
Но обо всем по порядку.

Набережные Челны

В Набережных Челнах на заседании городской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения начальник отдела ГИБДД УМВД России по г. Набережные Челны Радий Кадиков сообщил, что в 2017 году зафиксировано снижение количества ДТП.
Так, произошли 526 аварий с пострадавшими, в которых 19 человек погибли и 637 получили различные травмы. В итоге по сравнению с 2016–м количество аварий на дорогах снизилось на 23,9%, а количество раненых уменьшилось на 25%. Правда, при этом отмечен рост числа погибших в ДТП – на 10 человек. Детей в этом печальном списке нет.
Также коснулись вопроса аварий, совершенных по вине водителей общественного транспорта. За год были зарегистрированы 26 таких ДТП, в них пострадал 31 человек.
В настоящее время продолжается работа по установке видеорегистраторов в автобусах, в том числе и в салонах.

Югра

Только за одни сутки на территории ХМАО были зарегистрированы 5 дорожно–транспортных происшествий, в которых 1 человек погиб, 9 – получили травмы, в том числе 1 несовершеннолетний.
На территории ХМАО сотрудниками Госавтоинспекции выявлены 3730 нарушений ПДД. Задержаны 6 водителей за управление транспортом в состоянии опьянения, 6 – за отказ от медицинского освидетельствования. 30 водителей привлечены к ответственности за выезд на полосу встречного движения.
С помощью комплексов видеофиксации, работающих в автоматическом режиме, на улично–дорожной сети округа выявлены 1600 нарушений ПДД. Сотрудниками Госавтоинспекции выявлены 2 факта с признаками составов преступлений.

Мурманск

Сотрудники отдельного батальона ДПС ГИБДД по Мурманску во всех округах города провели масштабные рейды по соблюдению правил перевозки несовершеннолетних и профилактическое мероприятие «Пешеход».
За время проведения рейдов выявлены 13 водителей, перевозивших детей без специальных детских удерживающих устройств, остановлены 56 пешеходов, пересекавших проезжую часть в неустановленных местах и на запрещающие сигналы светофора (в том числе пять несовершеннолетних), выявлены 13 водителей, не предоставивших пешеходам преимущество в движении.
Вблизи одного из образовательных учреждений Октябрьского округа был остановлен автомобиль, на заднем сиденьи которого перевозился несовершеннолетний. Ребенок был пристегнут ремнем безопасности, однако оказалось, что его отец управляет транспортом, будучи лишенным права управления. В отношении мужчины был составлен административный протокол, он был доставлен в судебный участок.
Результаты рейда продемонстрировали безответственность родителей, пренебрегающих элементарными мерами детской пассажирской безопасности. На территории Мурманска в минувшем году в ДТП пострадали 10 детей–пассажиров.
Такое же легкомыслие демонстрировали и пешеходы, выходившие на проезжую часть, не посмотрев по сторонам, погрузившись в гаджеты, перебегавшие в неустановленных местах, спешившие пересечь дорогу на желтый и красный сигналы светофоров, не позаботившиеся о наличии в темное время суток светоотражателей.

Брянск

В Брянске прошло профилактическое мероприятие «Пассажирский транспорт».
Сотрудники Госавтоинспекции проверили автобусы, троллейбусы и маршрутки. В ГИБДД обеспокоены ростом числа ДТП с участием пассажирского транспорта – за январь в Брянске в подобных авариях пострадали 13 человек, причем шестеро из них – в результате падений в салонах.
Сотрудники городской Госавтоинспекции проконтролировали соблюдение правил дорожного движения водителями, в том числе с применением практики проведения сплошных проверок транспортных средств, соблюдение режима труда и отдыха водителями, а также требований по обеспечению безопасности перевозок пассажиров автобусами.

Махачкала

В рейдовых мероприятиях принимали участие представители ОГИБДД УМВД России по г. Махачкале, Ространснадзора по РД совместно с городским управлением промышленности, транспорта, связи и дорожного хозяйства.
Старший инспектор по пропаганде ОГИБДД УМВД России по г. Махачкале майор полиции Мурад Джапаров рассказал, что подобные рейды проводятся постоянно: «Мы регулярно проводим рейдовые мероприятия. На этот раз выявили ряд случаев, когда водители бросают транспорт в неположенном месте с нарушением правил парковки транспортных средств. Это в местах, где запрещена стоянка, а также предназначенных для парковки инвалидов и отведенных для парковки общественного транспорта».
Главный государственный инспектор Ространснадзора по РД Раджаб Магомедов рассказал, что в ходе проведения мероприятия были выявлены нарушения, допускаемые перевозчиками: «Это и хаотическая парковка, и посадка/высадка пассажиров в неустановленном месте. АО «Третий парк» допустило выпуск на линию транспортного средства без карты маршрута. На водителя, нарушившего требование законодательства, составлен административный протокол по статье 11.33, часть 4, в размере 5 тыс. руб., также на юридическое лицо составлен протокол, предусматривающий взыскание в размере 300 тыс. руб.».

Ставрополье

Первый полигон для проведения учебно–методических сборов инспекторов ГИБДД начал работать в городе Невинномысске. Он создан по инициативе Управления ГИБДД по Ставропольскому краю.
Программа обучения включает в себя занятия по правовой, служебной и огневой подготовке. Занятия проводятся в виде семинаров, тренингов, моделирования ситуаций оперативно–служебной деятельности, инструкторско–методических занятий, в том числе с использованием специально подготовленных видеоматериалов.
На полигоне есть автоплощадка, оснащенная для отработки навыков скоростного маневрирования на служебном транспорте и применения оружия в движении, а также спортплощадка для сдачи нормативов по физподготовке.

Воронеж

В рамках ежегодной общероссийской акции «Студенческий десант» около 20 студентов вузов и средних специальных учебных заведений Воронежа ознакомились с деятельностью Госавтоинспекции.
Встретил их главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Воронежской области Евгений Шаталов.
Затем сотрудники управления ГИБДД рассказали об основных задачах и функциях службы, провели экскурсию по музейной выставке.
Ребята посетили площадку осмотра транспортных средств, ознакомились с автомобильным транспортом, узнали, когда и как можно пользоваться спецсигналами и средствами связи.
Потом ознакомились с работой подразделений административного законодательства и розыска. Узнали особенности оформления дорожно–транспортного происшествия по европейскому протоколу – упрощенной процедуре, без участия госавтоинспектора.
Парни и девушки проявили интерес к вопросам оказания государственных услуг ГИБДД, задавали вопросы о том, как правильно записаться через портал госуслуг и как подать необходимые документы, каков размер госпошлины и возможна ли скидка при ее оплате, что делать с документами в случае выхода замуж и смены фамилии.

Матвей ВИКТОРОВ

Как живет Ассоциация юношеских автомобильных школ России?

В состав Союза транспортников России уже много лет входит Ассоциация юношеских автомобильных школ России, которую возглавляет Ольга НИКОНОВА. Она рассказала корреспонденту «ТР» о своем участии в работе СТР, а также о делах и заботах ассоциации.
– В 2018 году Союзу транспортников России исполняется 15 лет. Какова роль Ассоциации юношеских автомобильных школ России в его деятельности?
– Ассоциация представляет образовательный комплекс – для Союза транспортников России мы первоначальная стадия профориентации и подготовки кадров для транспортной отрасли. При этом нет разницы, говорим мы об автомобильном транспорте или же о железнодорожном, воздушном...
Работа с юношами осуществляется нами в тесном контакте с профильными вузами, например, с МАДИ и Российским университетом транспорта (МИИТ) в Москве и политехническими институтами в регионах. Мы направляем наших выпускников в соответствующие учебные учреждения для повышения уровня знаний, стараемся рассказать им про те профессии, которые не только интересны, но и нужны на данном этапе развития отрасли. Важно, что для каждого мы пытаемся найти ту специальность, в которой он смог бы реализоваться и найти себя.
– Каким образом членство ассоциации в Союзе транспортников России сказывается на ее работе?
– Союз транспортников России позволяет нам непрерывно общаться с представителями отрасли, узнавать последние новости, делиться полученным опытом. Ведь очень важно, что мы не только ведем работу с подростками, но и готовим кадры в Центре профессионального транспортного образования: специалистов по перевозке опасных грузов, специалистов по выпуску транспортного средства на линию, диспетчерский состав. Поэтому процесс общения между структурами очень важен. Мы нужны союзу, а он нужен нам – это точно!
– Согласно плану работы ассоциации на 2018 год планируется проведение спортивно–массовых мероприятий. С какими трудностями, на ваш взгляд, предстоит столкнуться в этой области и как члены ассоциации готовятся к их решению? Чем здесь может помочь СТР?
– Прежде всего, некоторые наши транспортные структуры должны в нас увидеть то начальное зерно, о котором мы говорили. К сожалению, пока этого не произошло, и мы столкнулись с финансовыми трудностями. В частности, спортивно–массовые мероприятия никто не финансирует. Нам, как образовательному учреждению, предстоит самостоятельно заработать деньги на их проведение. Для школ это важно, так как соревнования подводят итог работы преподавательского состава.
Было бы прекрасно, если бы СТР выступил с предложением помочь в решении многих вопросов. В частности, обозначил бы для всех представителей транспортной отрасли важность Ассоциации юношеских автошкол России, заявил, что без подобной организации первоначального образования невозможно говорить о подготовке кадров в будущем. После этого было бы уже проще получить финансовую поддержку от профильных учреждений и решить возникающую от раза к разу проблему.
Когда мы создавали ассоциацию, было понимание того, что юношеские школы выпали из общей структуры транспортного образования. Помимо кадрового сокращения в регионах и потери учебных корпусов стала очевидна проблема нехватки финансирования. Удержать всю образовательную систему на плаву на тот момент помогло законодательство: мы просто доказали, что решение вопросов, посвященных необходимости существования ассоциации как аккумулятора юношеских автошкол регионов, должно регулироваться федеральными законами.
Несмотря на трудности, нам удалось создать спортивную базу в г. Тольятти, где есть оборудованные классы, автодромы, специальные площадки для проведения соревнований. Но финансовые трудности все равно возникают. В частности, сейчас нам необходимо помочь членам ассоциации хотя бы добраться до базы. Пока что приехать получается только у представителей тех автошкол, которые смогли найти источники финансирования самостоятельно. Разумеется, если эти траты были бы вписаны в план Союза транспортников России, было бы проще.
Мы сами понимаем, что руководству СТР знакомы перечисленные проблемы. Надеемся, что благодаря пониманию, достигнутому за долгие годы сотрудничества, в конце концов нам удастся найти оптимальное для всех сторон решение.
– Существуют ли проблемы в области разработки методических пособий для подготовки и сертификации современных водителей? Каким вам видится их решение?
– Ассоциация – это головной, а значит, и методический центр всех автошкол. Мы самостоятельно разрабатываем учебные материалы, уникальные программы. Стоит признать, что сегодняшняя система подготовки водителей находится в плачевном состоянии. Мы это понимаем, регулярно обсуждаем и вырабатываем пути решения проблемы с директорами школ, которые входят в состав ассоциации.
В частности, было принято решение пойти по пути добровольной сертификации автомобильных школ. Это позволит нам найти государственную поддержку, в том числе в области сертификации методических материалов, специальной литературы для учебных организаций. Помимо этого даст возможность привлечения и создания серьезных учебных учреждений, которые будут целенаправленно работать над системой подготовки и сертификации водителей.
Отдельного внимания заслуживает сам процесс сертификации водителя по допуску к профессии. Если он имеет разрешение на управление транспортным средством определенной категории, то мы должны подготовить его и передать работодателю таким специалистом, который бы смог выполнять установленные функции. Поэтому в системе подготовки специалистов должен присутствовать профессиональный курс обучения для допуска к профессиональной деятельности.
Сейчас уже существует определенный набор тестов, по которым оцениваются знания водителей: проверяются навыки управления транспортным средством и усвоение содержания нормативных документов. По окончании курса при успешном прохождении заданий специалисту выдается специальный документ, подтверждающий его профессиональную квалификацию. Переподготовка водителей проводится каждые пять лет.
К сожалению, в настоящее время отсутствуют профессиональные стандарты водителя. А они необходимы, программы подготовки должны основываться на профессиональном стандарте, а не как сейчас. Сложностей в процессе его разработки нет, потому что мы сотрудничаем с профессионалами: наши кадры имеют высшее образование, знакомы с проблемами отрасли. В частности, нам помогают представители отраслевых вузов: специалисты МАДИ, МИИТа.
– Какие первоочередные задачи ассоциация ставит перед собой на текущий год?
– На сегодняшний момент нет четкой позиции, зафиксированной в законодательстве, относительно того, кто имеет право работать с подростками. Нельзя заниматься обучением будущего водителя на протяжении трех месяцев – за это время осуществить процесс воспитания подростка и грамотную подготовку просто невозможно. Мы хотим решить эту проблему.
Вторая задача – это развитие и открытие новых автомобильных школ. Мы оказываем помощь руководителям региональных образовательных учреждений. Но не все так просто. В Воронежской области, например, уже долгое время мы не можем добиться от местной администрации специально оборудованной площадки для занятий с подростками. И таких случаев, к сожалению, много. Надеемся, что в 2018 году нам удастся решить все проблемы и вывести состояние юношеских автомобильных школ России на новый уровень. Уверены, что и СТР поможет нам в этом нелегком, но столь необходимом деле.

Елизавета КАРПОВА,
обозреватель «ТР»

Коллегия Минтранса обсудила практику применения Федерального закона № 220.

Как мы уже сообщали, в Минтрансе состоялось первое в этом году заседание коллегии. По первому вопросу выступил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, который доложил о реализации № 220–ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Предваряя доклад Николая Асаула, министр транспорта РФ Максим Соколов напомнил, что закон, работа над которым велась около 10 лет, разработан с целью установления единого для всей страны механизма допуска перевозчиков к осуществлению перевозок на регулярных маршрутах: «В субъектах РФ использовались различные подходы к осуществлению регулярных автомобильных перевозок и контроля за ними. При этом на региональном и местном уровнях встречались случаи возведения необоснованных административных барьеров для перевозчиков, а также нарушения перевозчиками установленных требований, что снижало безопасность перевозок».
Продуктивная работа трех координационных советов, созданных при Минтрансе – автомобильного транспорта, развития малого и среднего предпринимательства, по законотворческой деятельности, – позволила разработать закон, отвечающий запросам перевозчиков и пассажиров, заявил Николай Асаул.
Ежегодно автомобильным и городским наземным электрическим транспортом перевозятся около 14 млрд пассажиров, или 76% от пассажиропотока на всех видах транспорта. В реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок включены 3766 маршрутов. На 1434 (38%) – оформлены свидетельства об осуществлении перевозок и карты маршрута. На 2332 маршрута свидетельства и карты не оформлены по причине отсутствия остановочных пунктов в реестре, то есть 62% межрегиональных перевозок осуществляются вне закона.
С начала действия № 220–ФЗ в реестр внесен 2771 остановочный пункт, из которых 1110 – это автовокзалы и автостанции, 1661 – расположен на дорогах общего пользования. На федеральных дорогах зарегистрированы 1296 объектов, в то время как на всей региональной маршрутной сети – лишь 365. Причина – в сложной процедуре регистрации остановочных пунктов. Для исправления ситуации в декабре 2017 года были внесены изменения в № 220–ФЗ, согласно которым обязанность и полномочия по регистрации остановочных пунктов на территории субъекта возложены на руководство субъекта.
До принятия № 220–ФЗ часть межрегиональных маршрутов являлись маршрутами с регулируемыми тарифами, и на них предоставлялись льготы отдельным категориям граждан. Однако после принятия закона субъекты, воспользовавшись своим правом, отнесли ряд из них к маршрутам с нерегулируемыми тарифами. В результате пассажиры лишились льгот, что вызвало рост жалоб в Администрацию Президента РФ и Правительство РФ. «В связи с этим мы внесли изменения в законодательство и прописали полномочия региональных властей по субсидированию перевозок льготных категорий граждан на межрегиональных маршрутах регулярных перево-
зок», – пояснил Николай Асаул.
В сфере межмуниципальных и муниципальных автомобильных перевозок также впервые на уровне федерального закона были определены единые принципы регулирования таких перевозок для всех субъектов.
Сегодня убыточными являются порядка 60 предприятий автотранспорта и 80 организаций городского электрического транспорта. В ряде субъектов РФ рост тарифов на пассажирские перевозки в 2015–2016 годах был в два раза ниже уровня инфляции. После принятия
№ 220–ФЗ в регионах наметилась негативная тенденция установления заказчиком начальной нулевой цены контракта при проведении конкурсов на организацию автоперевозок, что ставило перевозчиков на грань выживания.
В целях создания экономической основы взаимоотношений между органами власти и перевозчиками Минтранс издал приказ от 8 декабря 2017 года «Порядок определения начальной максимальной цены контракта при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» и утвердил методику определения максимальной начальной цены контракта. Эти документы носят обязательный характер, следовательно, будут созданы реальные механизмы для улучшения финансового состояния автотранспортных предприятий.
Президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов рассказал о проблемах, с которыми пришлось столкнуться представителям бизнеса при реализации № 220–ФЗ. У перевозчиков много вопросов вызывает практика принятия решений по открытию маршрутов, проведению конкурсных процедур, установлению порядка изменения маршрутов. Наконец, неэффективными оказались положения закона, направленные на пресечение псевдозаказных перевозок.
Эксперт предложил в методике определения начальной цены контракта утвердить рекомендуемые значения себестоимости единицы транспортной работы в разрезе класса транспортных средств, регионов и крупных населенных пунктов, а также провести под эгидой Минтранса ряд обучающих семинаров, посвященных применению нового порядка ценообразования.
«Проделана огромная работа, и трудно было бы ожидать, что из хаоса за два года удастся сразу выстроить стройную систему. Тем не менее мы старались учесть интересы всех сторон: перевозчиков, пассажиров–льготников, региональных властей и муниципалитетов», –– заключил Николай Асаул.
Характерно, что ряд регионов в рамках № 220–ФЗ не издали ни одного подзаконного акта, а в 50% муниципальных образований не реализуются полномочия, данные № 220–ФЗ. Участники заседания высказались за проведение серии обучающих семинаров по реализации закона для представителей регионов и крупных муниципалитетов. Максим Соколов предложил также провести всероссийское селекторное совещание, посвященное правоприменению № 220–ФЗ и проблемам безопасности перевозок автомобильным транспортом.
Безусловно, крупные городские агломерации являются стимулирующим фактором развития транспортной системы. Врио губернатора Воронежской области Александр Гусев связывает возможности развития автомобильных пассажирских перево-
зок в крупных городах с созданием системы скоростного рельсового транспорта. Воронеж является пилотным регионом российско–японского сотрудничества. При реализации проекта строительства скоростного рельсового транспорта в г. Воронеже глава региона предложил обратиться к опыту иностранных компаний, обладающих соответствующим опытом и компетенциями, и обсудить этот вопрос в рамках Российско–Японской межправительственной комиссии по торгово–экономическим вопросам.
Максим Соколов отметил
своевременность инициативы создания и развития в крупных городах скоростного рельсового транспорта, который имеет явное преимущество перед метрополитеном, в том числе и по цене, однако «у муниципалитетов в субъектах РФ нет денег на обновление подвижного состава, не говоря уже о том, чтобы развивать высокоскоростной трамвай. Очевидно, что без федеральной поддержки эта задача не может быть решена субъектами самостоятельно. Эту программу можно учесть при разработке следующего бюджетного цикла с целью создания качественно нового уровня жизни в городских агломерациях».
Первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих напомнил, что в 2018 году в городах–миллионниках будут разработаны комплексные схемы обслуживания населения общественным транспортом, где одним из элементов может стать развитие высокоскоростного рельсового транспорта.
Председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев поддержал идею развития скоростного трамвая в крупных городах, но обратил внимание на то, что Россия сама сильна инженерными и научными кадрами, способными решить эту задачу, а отечественная промышленность может выпускать современные трамваи, не уступающие по своим характеристикам зарубежным аналогам.
«Чисто технически высокоскоростной трамвай – это чрезвычайно привлекательно. Вопрос в покупателях, – продолжил дискуссию председатель Общественного совета при Минтрансе Михаил Блинкин. – Нигде в мире стоимость проезда на электротранспорте не может быть меньше 120 руб. Кто будет покрывать эту дельту?». Вопрос совсем не праздный, учитывая, что проезд в общественном транспорте в том же Воронеже составляет 17 руб. Готовы ли горожане платить за столь дорогое удовольствие, или эту разницу будет покрывать городской бюджет?
По второму вопросу на заседании выступил директор Административного департамента Министерства транспорта РФ Константин Пашков. Он проинформировал членов коллегии о деятельности Минтранса по рассмотрению обращений граждан. В 2017 году в адрес министерства поступили 16 770 обращений граждан, касающихся функционирования и развития всех видов транспорта и дорожного хозяйства, а также тарифообразования, предоставления льгот на транспортные услуги, социального обеспечения и др.
Третий вопрос был посвящен мерам по повышению исполнительской дисциплины в Министерстве транспорта РФ и подведомственных министерству федеральной службе и федеральных агентствах. Об этом доложил статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
Объем документооборота в Минтрансе в 2017 году составил более 76,8 тыс. документов. Сохранилась тенденция роста общего количества контролируемых поручений (+33%), при этом количество неисполненных поручений по сравнению с 2016 годом снизилось в два раза и составило 2,6% (440 поручений), а количество поручений, исполненных с нарушением установленных сроков, увеличилось на 5%. Кроме того, существенно снизился уровень исполнительской дисциплины по выполнению поручений главы государства.
С целью усиления ведомственного контроля было предложено учитывать показатели исполнительской дисциплины при рассмотрении предложений о премировании руководителей федеральной службы и федеральных агентств, находящихся в ведении Минтранса России.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

Главная функция российской гражданской авиации – социальная.

Гражданской авиации России 95 лет! «ТР» поздравляет с профессиональным праздником – Днем гражданской авиации – всех, кто причастен к полетам – от пилотов, диспетчеров до преподавателей летных училищ и специалистов–ремонтников. Отдельный поклон ветеранам отрасли за мужество, стойкость, самоотверженный труд!
О сегодняшнем и завтрашнем дне гражданской авиации размышляет заместитель министра транспорта РФ Александр ЮРЧИК.
– Александр Алексеевич, примите поздравления в связи с вашим назначением на ответственную должность заместителя министра транспорта Российской Федерации.
– Спасибо. Позволю себе поздравить все авиасообщество России с большой и значимой датой и пожелать коллегам здоровья, оптимизма, достатка и профессионального задора…
– Гражданскую авиацию вы знаете не понаслышке. За плечами опыт работы в Федеральном агентстве воздушного транспорта в качестве руководителя. Какие основные тренды существуют, на ваш взгляд, в развитии гражданской авиации в последние годы?
– Тема интересная. Тренды или тенденции в авиации не являются национальной спецификой. Развитие идет в общемировом русле. И здесь я могу абсолютно точно сказать, что гражданская авиация динамично и последовательно развивается. Случаются небольшие просадки, не такие глубокие, как в других отраслях, но общий тренд явно указывает на то, что доля авиаперевозок в транспортном сегменте экономики увеличивается год от года. Например, расчеты ИАТА указывают – к 2035 году мировые объемы ежегодных авиаперевозок увеличатся в два раза и достигнут 7,5 млрд человек. То есть сравняются с населением планеты.
И на это есть причины. Одна из основных – экономическая. За последние 20 лет средняя стоимость авиаперевозок уменьшилась на 60%. Это еще один тренд. Он отмечается и в России. Для иллюстрации, за последний год средний авиатариф у нас снизился на 4–4,2%.
– Тем не менее нередко мы слышим, что стоимость авиабилета в России непомерно высока…
– Разговоры о дороговизне авиаперевозок – это устойчивый миф. Да, случаются кризисные периоды, когда в процессе общеэкономической турбулентности «проседает» рубль. При этом резко, но не пропорционально поднимаются цены на международные перевозки. К тому же у нас огромная валютная составляющая и во внутренних перевозках.
Согласен и с тем, что далеко не все социальные группы россиян могут позволить себе регулярные перелеты. Но давайте зададимся вопросом: это упрек к авиаотрасли или к уровню доходов населения? Немаловажно и то, что российская гражданская авиация открыто конкурирует на международном рынке. И конкурирует успешно. По сервисному обеспечению полетов наши эксплуатанты пока уступают разве что ближневосточным авиакомпаниям. Не случайно Аэрофлот получил приз английского рейтингового агентства (Skytrax – главный в мире оценщик качества авиационного сервиса. – Прим. ред.), а также высший рейтинг американской авиационной ассоциации APEX. А что, другие отечественные авиакомпании хуже Аэрофлота? Нет, они успешно с ним конкурируют.

Почему я говорю об этом? Мы работаем на открытом рынке. Тарифы эксплуатантов выстраиваются на основе мирового рыночного механизма – спроса и предложения. Но есть и другие рыночные факторы, определяющие ценовую политику. Они объединены понятием «себестоимость». Основные из них – стоимость владения воздушным судном, зарплаты персоналу, аэропортовые и аэронавигационные сборы и стоимость ГСМ. Значительная часть этого перечня привязана к доллару. Скажем, даже предлагая авиакомпаниям воздушные суда отечественного производства, наши финансовые институты определяют стоимость лизинговых контрактов в долларах, считая, что это более надежно и стабильно. Все лизинговые контракты на приобретение зарубежных воздушных судов оплачиваются в валюте США. Зарплаты кабинного персонала также зачастую конкурентны мировым. В противном случае это чревато утечкой специалистов за рубеж. Растет и стоимость авиатоплива. Причем с нашей, российской спецификой – когда мировые цены на ГСМ поднимаются, наши производители следуют этому курсу, но если стоимость авиакеросина на мировых биржах проседает – отечественные тарифы остаются незыблемыми. Все это сильно бьет по эксплуатантам. Отсюда риторический вопрос: имеются ли экономические основания у нас с вами ожидать, что себестоимость перевозок и, следовательно, тарифы в ожидаемой перспективе снизятся? Казалось бы, ситуация патовая. Но мы находим решения.
– Догадываюсь, что речь пойдет о господдержке авиаотрасли…
– Об этом чуть позже. А пока об очень перспективном механизме снижения ценовой нагрузки на потребителей авиауслуг – лоукосте. Сейчас в этом сегменте активно работает «дочка» Аэрофлота – авиакомпания «Победа». Остальные эксплуатанты присматриваются к этой нишевой возможности. Ряд из них используют элементы лоукост–технологий. Это говорит о том, что авиакомпании ищут возможности снижения себестоимости перевозок за счет внутренних резервов для того, чтобы сохранить конкурентность цен для своих пассажиров. В условиях не очень высокого покупательского спроса населения этот процесс очень актуален. Кстати, именно кризис и санкции подстегнули авиапредприятия пристальнее присмотреться к этой модели. Перелеты по низким ценам в данный период самое то. Правда, сервис в данном сегменте, прямо скажем, ненавязчивый, но достаточный для недлительных перелетов. Предложение пока единственного у нас низкобюджетного перевозчика оказалось весьма востребованным. «Победа» по итогам 10 месяцев 2017 года стала седьмой российской авиакомпанией по числу перевезенных пассажиров. При этом порядка 12% из них полетели впервые. Предполагается, что в 2022 году пассажиропоток компании достигнет 16 млн человек. Также прогнозируется, что парк лоукостера, насчитывающий сегодня двенадцать B–737, вырастет более чем в 3,5 раза – до 45 самолетов. Чем не пример решения ценового вопроса за счет внутренних резервов.
Непомерные ценовые скачки, тем более необоснованные, у нас невозможны, поскольку система тарификации выстроена очень четко. Да и высокая конкуренция не позволяет эксплуатантам проявлять чрезмерные аппетиты. Никто не хочет терять пассажиров. Поэтому даже в самые нелегкие периоды экономических потрясений пассажиропоток в стране рос, и чаще всего значительно. Исключение – 2016 год, когда произошло снижение на величину допустимой погрешности. Замечу: это было спровоцировано событиями (общемировой экономический кризис, санкции, потеря рынков Египта, Турции, Украины), любое из которых могло привести к банкротству авиаотрасли самой развитой державы. Это говорит о том, что система управления гражданским авиатранспортным сегментом в стране выстроена в целом правильно.
– Не кажется ли вам, что появлению новых лоукостеров не способствует в том числе не всегда приемлемая для такого механизма тарифная политика аэропортов?
– Аэропорт по своей сути является естественной монополией. Мы сознательно зафиксировали это в нашем законодательстве. Тарифы в регулируемом секторе услуг воздушных гаваней контролируются. Любое повышение тарифов здесь согласовывается с ФАС. Но, с другой стороны, аэропорты возводят новые терминалы, развиваются. Правда, отмечу, любое повышение тарифов здесь должно быть обоснованно.
Лоукостеров не случайно называют бюджетными перевозчиками. Следовательно, и аэропортовые сборы им желательны более мягкие, на что аэропорты, подстегиваемые иногда базовыми авиакомпаниями, идут не всегда. Тем не менее я вижу иную причину неактивного развития лоукост–перевозок. У нас нет альтернативных аэропортов, а значит, нет должной конкуренции в этом сегменте. В Европе они есть.
– Определенный опыт создания альтернативной аэропортовой сети можно почерпнуть из практики развития ФКП «Аэропорты Севера».
– Это так. Разумеется, для такой большой страны, как Россия, действующая аэропортовая сеть далека от оптимальной. И при дальнейшем ее расширении нельзя будет забывать о том, что воздушные гавани – не только коммерческие предприятия. Они еще выполняют и важную социальную функцию. И мы должны в своей перспективной модели развития это учитывать. Не может государство оставлять без внимания даже сотню–другую граждан, отрезанных от Большой земли за неимением альтернативных видов транспорта. И мы уже более десяти лет практикуем поддержку заведомо нерентабельных аэропортов на Дальнем Востоке, объединяя их в расширяющуюся сеть федеральных казенных предприятий.
Сейчас мы готовим предложения в госпрограмму развития транспортной системы страны, которую правительство предполагает продлить на несколько лет. И во многом они будут касаться тех самых аэропортов Дальнего Востока, северных районов страны, где социальная функция особенно востребована.
– Как вы сказали, авиакомпании ищут своего пассажира. А как обстоят дела с процессом поиска аэропортами авиакомпаний – хороших и разных? Скажем, представители авиации общего назначения не всегда здесь желанные клиенты. Способствует ли полноправной интеграции АОН в структуру гражданской авиации работа Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения?
– Ваш покорный слуга – ответственный секретарь этой комиссии. Изложу свое видение проблемы. АОН у нас небольшой сегмент. Но владельцы воздушных судов вполне состоятельные, сложившиеся и активные люди, яркие, интересные личности и безмерно любящие авиацию. Они – большое благо для авиации. И важно, чтобы мы воспринимали их не как досаждающую и причиняющую головную боль проблему, а как представителей важного и нужного авиасегмента. Именно так мы их и воспринимаем. Потому и существует комиссия, возглавляемая помощником президента Игорем Левитиным. И я намерен далее продолжать работу в этой комиссии, потому что АОН нужно развивать, нужно двигать. Надо понимать, что это огромный, перспективный и очень важный сектор экономики.
Исторически российская авиация развивалась иначе, нежели европейская и американская. Там развитие начиналось от небольших частных компаний. Затем возникли большие перевозчики, но малая авиация не зачахла. У нас активное развитие гражданская авиация получила в советский период. Это была государственная задача, грамотно поставленная и качественно реализованная. Создавались сразу крупные структуры при практическом отсутствии небольших частных авиапредприятий. Во многом это определялось отношением к собственности. А потому не было и соответствующих традиций малой авиации. Как результат появился Аэрофлот – самая крупная на тот период в мире авиакомпания. И низкий поклон ветеранам, которые смогли вывести нашу страну на передовые рубежи гражданской авиации.
Важно и то, что вся инфраструктура, включая аэропортовую, была выстроена под крупные авиакомпании, большие перевозки и объемы. Да, были малые аэропорты в небольших населенных пунктах, где летала так называемая малая авиация. Но это была, опять же, социально выстроенная сеть Аэрофлота. Сейчас стоит задача каким–то образом дать возможность людям реализовать свой интерес к авиации, работать и развиваться здесь.
Важную роль в ее решении играет нормотворчество. Совсем недавно мы пришли к выводу, что необходимо создать систему норм, правил, законов, которые позволят АОН при соблюдении определенных требований заняться коммерцией. Этот сектор должен быть интегрирован в цивилизованный рынок. То есть предполагается создать целый класс среднего и малого предпринимательства в авиатранспортном сегменте. В настоящий момент предстоит непростая и кропотливая работа по созданию соответствующих федеральных авиационных правил – выполнение коммерческих перевозок малыми воздушными судами. Предполагается определить несколько ступеней допуска к выполнению работ. От простейших – картография, облеты трубопроводов – до перевозок пассажиров. Необходимо определить новые специфические для частной авиации подходы, которые будут способствовать развитию АОН и обеспечивать дисциплину и, соответственно, безопасность полетов малой воздушной техники, включая дирижабли и другие воздухоплавательные аппараты. Важно найти баланс между требованиями и ответственностью, возможностью и желанием. Важно, чтобы требования авиационных властей не стали запретительными, дабы не задушить бизнес в зародыше.
Здесь должно быть двустороннее движение. Эксплуатантам АОН также необходимо скорректировать свои принципы. Приоритетом должна быть не выгода, а обеспечение безопасности полетов. Это один из основных принципов авиации. Именно он будет заложен в основу развития малых коммерческих авиапредприятий.
– Когда же коммерциализация деятельности АОН будет узаконена?
– Мы предполагаем за год–полтора выпустить нормативные документы. Думаю, к 2020 году механизм должен активно заработать и дать серьезный толчок для развития АОН. Кстати, это станет сигналом и для аэропортов, у которых появятся смысл активизировать работу в этом направлении и желание видеть в малой авиации значимую клиентскую сеть. Это произойдет не по указке, директивному решению, а из рыночных соображений.
– Есть еще одна болезненная проблема – беспилотники.
– Развитие этого направления сравнимо со взрывом, который наблюдается на рынке компьютерной техники. Беспилотные технологии активно завоевывают пространство транспортного сегмента экономики. Этот лавинообразный тренд отмечается во всем мире. Применительно к авиации – это сегмент АОН. Создавать для беспилотников отдельные трассы, зоны полетов считаю непродуктивным и бесперспективным. Абсолютно ясно, что пилотируемая и беспилотная авиация будет поначалу сосуществовать. Но затем беспилотные технологии окажутся вне конкуренции.
Следовательно, нам нужно быть готовыми к такому развитию событий, разрабатывать соответствующие правила. Пока этот рынок малоуправляемый и в какой–то степени анархичный. Универсальность беспилотников позволяет применять их в том числе и в противоправных акциях. В этой проблеме фокусируются такие факторы, как гражданское понимание вероятных рисков, бизнес–интересы владельцев БЛА и правовая ответственность за несоблюдение установленных норм и правил. Здесь также необходимо соблюдение баланса. Пока универсального решения не найдено нигде в мире. Среди основных задач, снижающих уровень риска применения беспилотников в неправовом поле, – идентификация воздушного судна, ее владельца и лица, ответственного за возможно причиненный беспилотником ущерб. Решение одно – регистрационный механизм. Но он станет работать лишь в том случае, если владельцы БЛА придут к пониманию, что законопослушание выгодно. Именно такое представление должна культивировать в сознании наших граждан создаваемая в этом сегменте нормативно–правовая конструкция. При ее формировании нужно соблюсти два принципа: не переступить грань и создавать условия. Также экспертами вырабатываются технические условия безопасных полетов беспилотников. Уже сегодня надо знать, какой механизм взаимодействия с беспилотными технологиями будет выстраиваться у служб аэронавигации, аэропортовых комплексов и многих других структур. Новые вызовы требуют новых взглядов, подходов, иной психологии.
– Ранее вы отметили, что наша система управления гражданским авиатранспортным сегментом оптимальна. Между тем есть эксперты, считающие, что Минтранс и Росавиация зачастую дублируют друг друга, и это не всегда эффективно.
– Основной орган, который формирует госполитику в отрасли, – это Министерство транспорта РФ. Кстати, часто даже в экспертной среде проскальзывает непонимание структуры управления транспортным блоком. Так вот, об основной функции Минтранса уже сказано. Существует подведомственное ему Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое является своего рода исполнительным органом, но не является авиационной властью. Росавиация наделена определенным функционалом, оказывает в рамках своих полномочий госуслуги, управляет имуществом, реализует меры в области безопасности полетов, авиационной безопасности и т. д. Агентство также активно участвует в формировании предложений, нацеленных на развитие авиатранспортного сегмента, которые учитываются при совершенствовании Минтрансом значимых направлений поступательного движения
авиаотрасли.
Прошлогодние показатели тому свидетельство. Российскими авиакомпаниями перевезены 105 млн пассажиров. Больше, чем перевозилось в Советском Союзе, где была самая крупная в мире авиакомпания – Аэрофлот. Это важный показатель, который говорит о том, что мы смогли адаптировать отрасль к новым рыночным условиям.
Международные перевозки возросли до 42,5 млн пассажиров (30%), внутренние – на 11% и достигли отметки 62,5 млн человек. Чем интересны эти цифры? До недавних пор объем международных пассажироперевозок у нас превышал внутренний. Такая диспропорция указывала на то, что доступ к авиауслугам имела небольшая доля высокообеспеченных граждан. А полеты для рядовых россиян были просто роскошью. О доступных даже для среднеобеспеченного пассажира тарифах, скажем, из Владивостока к Черному морю, можно было только мечтать.
Подобная ситуация не могла устраивать руководство страны и отрасли. Активный поиск привел к оптимальным на тот период решениям. Были запущены сразу несколько программ поддержки и развития внутренней авиасети, выстраивались условия увеличения авиаподвижности населения на внутренних маршрутах. И вот результат. Не это ли объективный показатель эффективности управления?
– Кстати, о механизме, обеспечивающем доступность полетов для населения. Нуждаются ли в корректировке программы субсидирования?
– Нуждаются. У нас работали несколько программ субсидирования полетов и развития маршрутной сети. Сейчас мы выходим на понимание, что эти ресурсы надо консолидировать. Тогда субсидирование обретет большую маневренность. С этого года, не отменяя ни одну из действующих программ, мы объединили их в единый комплекс. При этом число маршрутов по сравнению с прошлым годом традиционно увеличилось. В рамках не очень больших средств мы получаем большую возможность маневра ими. Если одна из программ становится более востребованной, ее можно расширить за счет менее интересной пассажирам. Нам также необходимо выработать единые подходы к субсидированию, которые исключили бы местечковое лоббирование, а базировались на социальных принципах. Механизм субсидирования должен стать более универсальным. Хочу при этом заверить, что приоритетное внимание будет уделяться Дальнему Востоку и Сибири, северным территориям. Словом, совершенствование программ субсидирования идет и будет продолжаться.
– Все еще случаются ситуации, связанные с банкротством авиакомпаний, что весьма болезненно отражается на пассажирах. Минтрансом разработан и реализуется план мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний. Какие еще меры организационного характера, на ваш взгляд, следует принять, чтобы исключить рецидивы ситуаций, аналогичных произошедшей с«ВИМ–Авиа»?
– Авиакомпании – коммерческие предприятия, работают в рыночных условиях, а значит, не застрахованы от банкротств. Наша задача выявлять предкризисные ситуации. Механизм, позволяющий решать эту проблему, предусмотрен упомянутым планом мероприятий, который одобрен Правительственной комиссией по транспорту.
Планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических и технологических показателей деятельности авиаперевозчиков и системы управления деятельностью, влияющих на безопасность полетов, права потребителей. Расширены основания для принятия решений о при-
остановлении действия или аннулировании сертификата эксплуатанта.
Также приказом Минтранса России внесены изменения в ФАП. В частности, для оценки финансово–экономического состояния эксплуатантов им надлежит ежемесячно, до истечения 35 дней, следующих за отчетным месяцем, предоставлять в Росавиацию данные бухгалтерской отчетности и соответствующую статистическую информацию. В перечень этих данных входят: показатели чистого оборотного капитала, периода оборота (погашения) кредиторской задолженности, наличия или недостаточности финансовых ресурсов обеспечения текущей деятельности, стоимости чистых активов, а также суммы кредиторской задолженности, в том числе по оплате труда, аренде, лизингу воздушных судов, авиаГСМ, техническому, аэропортовому обслуживанию и ремонту воздушных судов.
Кроме того, с учетом анализа ситуации, сложившейся с «ВИМ–Авиа», внесены изменения, предусматривающие по-
этапное введение ограничений при неудовлетворительном финансово–экономическом состоянии авиакомпании. Среди настораживающих индикаторов – наличие просроченной задолженности по итогам двух месяцев подряд по заработной плате, более 20% рейсов (от общего числа выполненных в течение календарного месяца), выполненных с задержкой более 2 часов либо отмененных. В таком случае предусмотрено введение в сертификат эксплуатанта ограничений. Если же неудовлетворительная деятельность эксплуатанта продлится более двух кварталов подряд, то действие его сертификата приостанавливается.
Также уделяем большое внимание разработке мер, позволяющих авиаперевозчику осуществлять вывоз пассажиров, заключивших с ним договор воздушной перевозки, в случае введения ограничений в сертификат эксплуатанта данного перевозчика.
В заключение хотел бы отметить, что работники авиационной отрасли показали слаженную и четкую работу, обеспечив безопасные полеты не только на территории России, но и за ее пределами и достигнув рекордных показателей.
Еще раз хочу поздравить коллег с профессиональным праздником и пожелать крепкого здоровья, душевной гармонии, благополучия, новых открытий, блестящих перспектив и дальнейших успехов в укреплении позиций гражданской авиации нашей страны.

Беседу вел
Шамиль БАЙБЕКОВ