Главная функция российской гражданской авиации – социальная.

Гражданской авиации России 95 лет! «ТР» поздравляет с профессиональным праздником – Днем гражданской авиации – всех, кто причастен к полетам – от пилотов, диспетчеров до преподавателей летных училищ и специалистов–ремонтников. Отдельный поклон ветеранам отрасли за мужество, стойкость, самоотверженный труд!
О сегодняшнем и завтрашнем дне гражданской авиации размышляет заместитель министра транспорта РФ Александр ЮРЧИК.
– Александр Алексеевич, примите поздравления в связи с вашим назначением на ответственную должность заместителя министра транспорта Российской Федерации.
– Спасибо. Позволю себе поздравить все авиасообщество России с большой и значимой датой и пожелать коллегам здоровья, оптимизма, достатка и профессионального задора…
– Гражданскую авиацию вы знаете не понаслышке. За плечами опыт работы в Федеральном агентстве воздушного транспорта в качестве руководителя. Какие основные тренды существуют, на ваш взгляд, в развитии гражданской авиации в последние годы?
– Тема интересная. Тренды или тенденции в авиации не являются национальной спецификой. Развитие идет в общемировом русле. И здесь я могу абсолютно точно сказать, что гражданская авиация динамично и последовательно развивается. Случаются небольшие просадки, не такие глубокие, как в других отраслях, но общий тренд явно указывает на то, что доля авиаперевозок в транспортном сегменте экономики увеличивается год от года. Например, расчеты ИАТА указывают – к 2035 году мировые объемы ежегодных авиаперевозок увеличатся в два раза и достигнут 7,5 млрд человек. То есть сравняются с населением планеты.
И на это есть причины. Одна из основных – экономическая. За последние 20 лет средняя стоимость авиаперевозок уменьшилась на 60%. Это еще один тренд. Он отмечается и в России. Для иллюстрации, за последний год средний авиатариф у нас снизился на 4–4,2%.
– Тем не менее нередко мы слышим, что стоимость авиабилета в России непомерно высока…
– Разговоры о дороговизне авиаперевозок – это устойчивый миф. Да, случаются кризисные периоды, когда в процессе общеэкономической турбулентности «проседает» рубль. При этом резко, но не пропорционально поднимаются цены на международные перевозки. К тому же у нас огромная валютная составляющая и во внутренних перевозках.
Согласен и с тем, что далеко не все социальные группы россиян могут позволить себе регулярные перелеты. Но давайте зададимся вопросом: это упрек к авиаотрасли или к уровню доходов населения? Немаловажно и то, что российская гражданская авиация открыто конкурирует на международном рынке. И конкурирует успешно. По сервисному обеспечению полетов наши эксплуатанты пока уступают разве что ближневосточным авиакомпаниям. Не случайно Аэрофлот получил приз английского рейтингового агентства (Skytrax – главный в мире оценщик качества авиационного сервиса. – Прим. ред.), а также высший рейтинг американской авиационной ассоциации APEX. А что, другие отечественные авиакомпании хуже Аэрофлота? Нет, они успешно с ним конкурируют.

Почему я говорю об этом? Мы работаем на открытом рынке. Тарифы эксплуатантов выстраиваются на основе мирового рыночного механизма – спроса и предложения. Но есть и другие рыночные факторы, определяющие ценовую политику. Они объединены понятием «себестоимость». Основные из них – стоимость владения воздушным судном, зарплаты персоналу, аэропортовые и аэронавигационные сборы и стоимость ГСМ. Значительная часть этого перечня привязана к доллару. Скажем, даже предлагая авиакомпаниям воздушные суда отечественного производства, наши финансовые институты определяют стоимость лизинговых контрактов в долларах, считая, что это более надежно и стабильно. Все лизинговые контракты на приобретение зарубежных воздушных судов оплачиваются в валюте США. Зарплаты кабинного персонала также зачастую конкурентны мировым. В противном случае это чревато утечкой специалистов за рубеж. Растет и стоимость авиатоплива. Причем с нашей, российской спецификой – когда мировые цены на ГСМ поднимаются, наши производители следуют этому курсу, но если стоимость авиакеросина на мировых биржах проседает – отечественные тарифы остаются незыблемыми. Все это сильно бьет по эксплуатантам. Отсюда риторический вопрос: имеются ли экономические основания у нас с вами ожидать, что себестоимость перевозок и, следовательно, тарифы в ожидаемой перспективе снизятся? Казалось бы, ситуация патовая. Но мы находим решения.
– Догадываюсь, что речь пойдет о господдержке авиаотрасли…
– Об этом чуть позже. А пока об очень перспективном механизме снижения ценовой нагрузки на потребителей авиауслуг – лоукосте. Сейчас в этом сегменте активно работает «дочка» Аэрофлота – авиакомпания «Победа». Остальные эксплуатанты присматриваются к этой нишевой возможности. Ряд из них используют элементы лоукост–технологий. Это говорит о том, что авиакомпании ищут возможности снижения себестоимости перевозок за счет внутренних резервов для того, чтобы сохранить конкурентность цен для своих пассажиров. В условиях не очень высокого покупательского спроса населения этот процесс очень актуален. Кстати, именно кризис и санкции подстегнули авиапредприятия пристальнее присмотреться к этой модели. Перелеты по низким ценам в данный период самое то. Правда, сервис в данном сегменте, прямо скажем, ненавязчивый, но достаточный для недлительных перелетов. Предложение пока единственного у нас низкобюджетного перевозчика оказалось весьма востребованным. «Победа» по итогам 10 месяцев 2017 года стала седьмой российской авиакомпанией по числу перевезенных пассажиров. При этом порядка 12% из них полетели впервые. Предполагается, что в 2022 году пассажиропоток компании достигнет 16 млн человек. Также прогнозируется, что парк лоукостера, насчитывающий сегодня двенадцать B–737, вырастет более чем в 3,5 раза – до 45 самолетов. Чем не пример решения ценового вопроса за счет внутренних резервов.
Непомерные ценовые скачки, тем более необоснованные, у нас невозможны, поскольку система тарификации выстроена очень четко. Да и высокая конкуренция не позволяет эксплуатантам проявлять чрезмерные аппетиты. Никто не хочет терять пассажиров. Поэтому даже в самые нелегкие периоды экономических потрясений пассажиропоток в стране рос, и чаще всего значительно. Исключение – 2016 год, когда произошло снижение на величину допустимой погрешности. Замечу: это было спровоцировано событиями (общемировой экономический кризис, санкции, потеря рынков Египта, Турции, Украины), любое из которых могло привести к банкротству авиаотрасли самой развитой державы. Это говорит о том, что система управления гражданским авиатранспортным сегментом в стране выстроена в целом правильно.
– Не кажется ли вам, что появлению новых лоукостеров не способствует в том числе не всегда приемлемая для такого механизма тарифная политика аэропортов?
– Аэропорт по своей сути является естественной монополией. Мы сознательно зафиксировали это в нашем законодательстве. Тарифы в регулируемом секторе услуг воздушных гаваней контролируются. Любое повышение тарифов здесь согласовывается с ФАС. Но, с другой стороны, аэропорты возводят новые терминалы, развиваются. Правда, отмечу, любое повышение тарифов здесь должно быть обоснованно.
Лоукостеров не случайно называют бюджетными перевозчиками. Следовательно, и аэропортовые сборы им желательны более мягкие, на что аэропорты, подстегиваемые иногда базовыми авиакомпаниями, идут не всегда. Тем не менее я вижу иную причину неактивного развития лоукост–перевозок. У нас нет альтернативных аэропортов, а значит, нет должной конкуренции в этом сегменте. В Европе они есть.
– Определенный опыт создания альтернативной аэропортовой сети можно почерпнуть из практики развития ФКП «Аэропорты Севера».
– Это так. Разумеется, для такой большой страны, как Россия, действующая аэропортовая сеть далека от оптимальной. И при дальнейшем ее расширении нельзя будет забывать о том, что воздушные гавани – не только коммерческие предприятия. Они еще выполняют и важную социальную функцию. И мы должны в своей перспективной модели развития это учитывать. Не может государство оставлять без внимания даже сотню–другую граждан, отрезанных от Большой земли за неимением альтернативных видов транспорта. И мы уже более десяти лет практикуем поддержку заведомо нерентабельных аэропортов на Дальнем Востоке, объединяя их в расширяющуюся сеть федеральных казенных предприятий.
Сейчас мы готовим предложения в госпрограмму развития транспортной системы страны, которую правительство предполагает продлить на несколько лет. И во многом они будут касаться тех самых аэропортов Дальнего Востока, северных районов страны, где социальная функция особенно востребована.
– Как вы сказали, авиакомпании ищут своего пассажира. А как обстоят дела с процессом поиска аэропортами авиакомпаний – хороших и разных? Скажем, представители авиации общего назначения не всегда здесь желанные клиенты. Способствует ли полноправной интеграции АОН в структуру гражданской авиации работа Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения?
– Ваш покорный слуга – ответственный секретарь этой комиссии. Изложу свое видение проблемы. АОН у нас небольшой сегмент. Но владельцы воздушных судов вполне состоятельные, сложившиеся и активные люди, яркие, интересные личности и безмерно любящие авиацию. Они – большое благо для авиации. И важно, чтобы мы воспринимали их не как досаждающую и причиняющую головную боль проблему, а как представителей важного и нужного авиасегмента. Именно так мы их и воспринимаем. Потому и существует комиссия, возглавляемая помощником президента Игорем Левитиным. И я намерен далее продолжать работу в этой комиссии, потому что АОН нужно развивать, нужно двигать. Надо понимать, что это огромный, перспективный и очень важный сектор экономики.
Исторически российская авиация развивалась иначе, нежели европейская и американская. Там развитие начиналось от небольших частных компаний. Затем возникли большие перевозчики, но малая авиация не зачахла. У нас активное развитие гражданская авиация получила в советский период. Это была государственная задача, грамотно поставленная и качественно реализованная. Создавались сразу крупные структуры при практическом отсутствии небольших частных авиапредприятий. Во многом это определялось отношением к собственности. А потому не было и соответствующих традиций малой авиации. Как результат появился Аэрофлот – самая крупная на тот период в мире авиакомпания. И низкий поклон ветеранам, которые смогли вывести нашу страну на передовые рубежи гражданской авиации.
Важно и то, что вся инфраструктура, включая аэропортовую, была выстроена под крупные авиакомпании, большие перевозки и объемы. Да, были малые аэропорты в небольших населенных пунктах, где летала так называемая малая авиация. Но это была, опять же, социально выстроенная сеть Аэрофлота. Сейчас стоит задача каким–то образом дать возможность людям реализовать свой интерес к авиации, работать и развиваться здесь.
Важную роль в ее решении играет нормотворчество. Совсем недавно мы пришли к выводу, что необходимо создать систему норм, правил, законов, которые позволят АОН при соблюдении определенных требований заняться коммерцией. Этот сектор должен быть интегрирован в цивилизованный рынок. То есть предполагается создать целый класс среднего и малого предпринимательства в авиатранспортном сегменте. В настоящий момент предстоит непростая и кропотливая работа по созданию соответствующих федеральных авиационных правил – выполнение коммерческих перевозок малыми воздушными судами. Предполагается определить несколько ступеней допуска к выполнению работ. От простейших – картография, облеты трубопроводов – до перевозок пассажиров. Необходимо определить новые специфические для частной авиации подходы, которые будут способствовать развитию АОН и обеспечивать дисциплину и, соответственно, безопасность полетов малой воздушной техники, включая дирижабли и другие воздухоплавательные аппараты. Важно найти баланс между требованиями и ответственностью, возможностью и желанием. Важно, чтобы требования авиационных властей не стали запретительными, дабы не задушить бизнес в зародыше.
Здесь должно быть двустороннее движение. Эксплуатантам АОН также необходимо скорректировать свои принципы. Приоритетом должна быть не выгода, а обеспечение безопасности полетов. Это один из основных принципов авиации. Именно он будет заложен в основу развития малых коммерческих авиапредприятий.
– Когда же коммерциализация деятельности АОН будет узаконена?
– Мы предполагаем за год–полтора выпустить нормативные документы. Думаю, к 2020 году механизм должен активно заработать и дать серьезный толчок для развития АОН. Кстати, это станет сигналом и для аэропортов, у которых появятся смысл активизировать работу в этом направлении и желание видеть в малой авиации значимую клиентскую сеть. Это произойдет не по указке, директивному решению, а из рыночных соображений.
– Есть еще одна болезненная проблема – беспилотники.
– Развитие этого направления сравнимо со взрывом, который наблюдается на рынке компьютерной техники. Беспилотные технологии активно завоевывают пространство транспортного сегмента экономики. Этот лавинообразный тренд отмечается во всем мире. Применительно к авиации – это сегмент АОН. Создавать для беспилотников отдельные трассы, зоны полетов считаю непродуктивным и бесперспективным. Абсолютно ясно, что пилотируемая и беспилотная авиация будет поначалу сосуществовать. Но затем беспилотные технологии окажутся вне конкуренции.
Следовательно, нам нужно быть готовыми к такому развитию событий, разрабатывать соответствующие правила. Пока этот рынок малоуправляемый и в какой–то степени анархичный. Универсальность беспилотников позволяет применять их в том числе и в противоправных акциях. В этой проблеме фокусируются такие факторы, как гражданское понимание вероятных рисков, бизнес–интересы владельцев БЛА и правовая ответственность за несоблюдение установленных норм и правил. Здесь также необходимо соблюдение баланса. Пока универсального решения не найдено нигде в мире. Среди основных задач, снижающих уровень риска применения беспилотников в неправовом поле, – идентификация воздушного судна, ее владельца и лица, ответственного за возможно причиненный беспилотником ущерб. Решение одно – регистрационный механизм. Но он станет работать лишь в том случае, если владельцы БЛА придут к пониманию, что законопослушание выгодно. Именно такое представление должна культивировать в сознании наших граждан создаваемая в этом сегменте нормативно–правовая конструкция. При ее формировании нужно соблюсти два принципа: не переступить грань и создавать условия. Также экспертами вырабатываются технические условия безопасных полетов беспилотников. Уже сегодня надо знать, какой механизм взаимодействия с беспилотными технологиями будет выстраиваться у служб аэронавигации, аэропортовых комплексов и многих других структур. Новые вызовы требуют новых взглядов, подходов, иной психологии.
– Ранее вы отметили, что наша система управления гражданским авиатранспортным сегментом оптимальна. Между тем есть эксперты, считающие, что Минтранс и Росавиация зачастую дублируют друг друга, и это не всегда эффективно.
– Основной орган, который формирует госполитику в отрасли, – это Министерство транспорта РФ. Кстати, часто даже в экспертной среде проскальзывает непонимание структуры управления транспортным блоком. Так вот, об основной функции Минтранса уже сказано. Существует подведомственное ему Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), которое является своего рода исполнительным органом, но не является авиационной властью. Росавиация наделена определенным функционалом, оказывает в рамках своих полномочий госуслуги, управляет имуществом, реализует меры в области безопасности полетов, авиационной безопасности и т. д. Агентство также активно участвует в формировании предложений, нацеленных на развитие авиатранспортного сегмента, которые учитываются при совершенствовании Минтрансом значимых направлений поступательного движения
авиаотрасли.
Прошлогодние показатели тому свидетельство. Российскими авиакомпаниями перевезены 105 млн пассажиров. Больше, чем перевозилось в Советском Союзе, где была самая крупная в мире авиакомпания – Аэрофлот. Это важный показатель, который говорит о том, что мы смогли адаптировать отрасль к новым рыночным условиям.
Международные перевозки возросли до 42,5 млн пассажиров (30%), внутренние – на 11% и достигли отметки 62,5 млн человек. Чем интересны эти цифры? До недавних пор объем международных пассажироперевозок у нас превышал внутренний. Такая диспропорция указывала на то, что доступ к авиауслугам имела небольшая доля высокообеспеченных граждан. А полеты для рядовых россиян были просто роскошью. О доступных даже для среднеобеспеченного пассажира тарифах, скажем, из Владивостока к Черному морю, можно было только мечтать.
Подобная ситуация не могла устраивать руководство страны и отрасли. Активный поиск привел к оптимальным на тот период решениям. Были запущены сразу несколько программ поддержки и развития внутренней авиасети, выстраивались условия увеличения авиаподвижности населения на внутренних маршрутах. И вот результат. Не это ли объективный показатель эффективности управления?
– Кстати, о механизме, обеспечивающем доступность полетов для населения. Нуждаются ли в корректировке программы субсидирования?
– Нуждаются. У нас работали несколько программ субсидирования полетов и развития маршрутной сети. Сейчас мы выходим на понимание, что эти ресурсы надо консолидировать. Тогда субсидирование обретет большую маневренность. С этого года, не отменяя ни одну из действующих программ, мы объединили их в единый комплекс. При этом число маршрутов по сравнению с прошлым годом традиционно увеличилось. В рамках не очень больших средств мы получаем большую возможность маневра ими. Если одна из программ становится более востребованной, ее можно расширить за счет менее интересной пассажирам. Нам также необходимо выработать единые подходы к субсидированию, которые исключили бы местечковое лоббирование, а базировались на социальных принципах. Механизм субсидирования должен стать более универсальным. Хочу при этом заверить, что приоритетное внимание будет уделяться Дальнему Востоку и Сибири, северным территориям. Словом, совершенствование программ субсидирования идет и будет продолжаться.
– Все еще случаются ситуации, связанные с банкротством авиакомпаний, что весьма болезненно отражается на пассажирах. Минтрансом разработан и реализуется план мероприятий по повышению контроля за деятельностью авиакомпаний. Какие еще меры организационного характера, на ваш взгляд, следует принять, чтобы исключить рецидивы ситуаций, аналогичных произошедшей с«ВИМ–Авиа»?
– Авиакомпании – коммерческие предприятия, работают в рыночных условиях, а значит, не застрахованы от банкротств. Наша задача выявлять предкризисные ситуации. Механизм, позволяющий решать эту проблему, предусмотрен упомянутым планом мероприятий, который одобрен Правительственной комиссией по транспорту.
Планом предусмотрено введение процедуры ограничения действия сертификата эксплуатанта в случае ухудшения основных финансово–экономических и технологических показателей деятельности авиаперевозчиков и системы управления деятельностью, влияющих на безопасность полетов, права потребителей. Расширены основания для принятия решений о при-
остановлении действия или аннулировании сертификата эксплуатанта.
Также приказом Минтранса России внесены изменения в ФАП. В частности, для оценки финансово–экономического состояния эксплуатантов им надлежит ежемесячно, до истечения 35 дней, следующих за отчетным месяцем, предоставлять в Росавиацию данные бухгалтерской отчетности и соответствующую статистическую информацию. В перечень этих данных входят: показатели чистого оборотного капитала, периода оборота (погашения) кредиторской задолженности, наличия или недостаточности финансовых ресурсов обеспечения текущей деятельности, стоимости чистых активов, а также суммы кредиторской задолженности, в том числе по оплате труда, аренде, лизингу воздушных судов, авиаГСМ, техническому, аэропортовому обслуживанию и ремонту воздушных судов.
Кроме того, с учетом анализа ситуации, сложившейся с «ВИМ–Авиа», внесены изменения, предусматривающие по-
этапное введение ограничений при неудовлетворительном финансово–экономическом состоянии авиакомпании. Среди настораживающих индикаторов – наличие просроченной задолженности по итогам двух месяцев подряд по заработной плате, более 20% рейсов (от общего числа выполненных в течение календарного месяца), выполненных с задержкой более 2 часов либо отмененных. В таком случае предусмотрено введение в сертификат эксплуатанта ограничений. Если же неудовлетворительная деятельность эксплуатанта продлится более двух кварталов подряд, то действие его сертификата приостанавливается.
Также уделяем большое внимание разработке мер, позволяющих авиаперевозчику осуществлять вывоз пассажиров, заключивших с ним договор воздушной перевозки, в случае введения ограничений в сертификат эксплуатанта данного перевозчика.
В заключение хотел бы отметить, что работники авиационной отрасли показали слаженную и четкую работу, обеспечив безопасные полеты не только на территории России, но и за ее пределами и достигнув рекордных показателей.
Еще раз хочу поздравить коллег с профессиональным праздником и пожелать крепкого здоровья, душевной гармонии, благополучия, новых открытий, блестящих перспектив и дальнейших успехов в укреплении позиций гражданской авиации нашей страны.

Беседу вел
Шамиль БАЙБЕКОВ