Показать содержимое по тегу: закона об Арктической зоне

 ПЕРСПЕКТИВА

В августе 2015 года было подписано постановление Правительства РФ о создании на Камчатке территории опережающего социально–экономического развития края. Предполагается создание особого режима предпринимательской деятельности на 8 площадках, расположенных в Петропавловске–Камчатском и Елизовском районе. Также предусматривается введение таможенной процедуры свободной экономической зоны в порту Петропавловск–Камчатский в соответствии с законодательством ЕАЭС.
Принятые решения призваны способствовать формированию условий для укрепления экономических позиций России на конкурентных рынках стран АТР и стимулированию социально–экономического развития Камчатского края. Документ предусматривает, в частности, действие в ТОР особого правового режима инвестиций. Установлен минимальный объем капитальных вложений резидентов ТОР в соответствующие виды деятельности. Он составляет 500 тыс. руб. Напомним: ТОР «Камчатка» предусматривает развитие двух основных специализаций – портово–промышленной и туристско–рекреационной.
В ближайшие два года на развитие территории из федерального бюджета предусмотрено до 5,7 млрд руб. Средства предоставляются в рамках госпрограммы «Социально–экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона».
Что касается строительства инженерной и транспортной инфраструктур, оно будет финансироваться из бюджетов Камчатского края и местных бюджетов в размере не менее 2,7 млрд руб. Создание в крае территории опережающего развития может принести 5 тыс. рабочих мест.
Федеральный закон «О территориях опережающего социально–экономического развития в Российской Федерации», принятый в конце 2014 года, определяет правовой режим ТОР, а также меры господдержки и порядок осуществления деятельности на таких территориях. Они создаются на 70–летний срок, который может быть в случае необходимости продлен. По расчетам экспертов, ТОР и инвестиционные проекты на Дальнем Востоке заработают в 2016–2017 годах. На это планируется потратить 23 млрд руб. бюджетных средств и 180 млрд руб. частных инвестиций.
Закон о ТОР допускает принудительное изъятие земель и (или) расположенных на них объектов недвижимости, а также иного имущества в целях размещения объектов инфраструктуры ТОР. Допускается предоставление субсидий на возмещение процентной ставки по кредитам, привлеченным инвесторами на строительство инфраструктуры, в размере до 100% от ставки рефинансирования, а также использование иных механизмов финансирования.
На ТОР действуют особые правовые режимы для предпринимательской и иной деятельности. В частности, предусматриваются льготные ставки арендной платы, налоговые льготы, особый режим государственного и муниципального контроля и другие.
В Приморском крае планируется создать пять ТОР – «Надеждинская», «Михайловский», «Остров Русский», «Зарубино», «Нефтехимический». Специалисты готовят и шестой проект – строительство судоверфи на базе ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» в Большом Камне. Первую очередь инженерной инфраструктуры ТОР «Надеждинская» планируется построить к концу 2017 года. Объем привлеченных инвестиций – 6,73 млрд руб. при бюджетном финансировании в 3,2 млрд руб. Как ожидается, здесь будут трудоустроены 1630 человек.
В Хабаровском крае одобрены к созданию две ТОР – «Хабаровск» и «Комсомольск». В Комсомольске–на–Амуре на трех площадках предполагается разместить импортозамещающие производства для авиастроения. Всего на ТОР «Комсомольск» планируется направить около 3,2 млрд руб. бюджетных инвестиций и более 12 млрд руб. частных.
В Хабаровске ТОР расположится на трех площадках: близ села Ракитное, в индустриальном парке «Авангард» и в хабаровском аэропорту. Ранее власти края сообщали, что есть 15 заявок на участие в ТОР на общую сумму 33 млрд руб.
Но вернемся к Камчатскому краю. В рамках проекта ТОР «Камчатка» планируется создать нескольких промышленно–логистических зон портового типа: терминал навалочных грузов, контейнерно–логистический терминал международного класса, рыбопромышленный и бункеровочный терминалы, а также бизнес–зону. Ряд промышленных объектов и бизнес–зона будут расположены на базе производственных мощностей ЗАО «Петропавловск–Камчатский судоремонтный завод» в южной части Авачинской губы.
Также в ТОР войдут территории ОАО «Петропавловск–Камчатский морской торговый порт». Там будут расположены терминал сыпучих грузов, контейнерно–логистический терминал международного класса, рыбопромышленный терминал и нефтебаза. Реализация проекта позволит обеспечить рост валового регионального продукта Камчатского края не менее чем на 7% (со 127 млрд руб. до 137 млрд руб. в год).
Кроме того, создание транспортно–логистического порта имеет стратегическое значение для развития судоходства по Северному морскому пути. Предполагается, что на базе Петропавловск–Камчатского морского торгового порта вырастет современный транзитный контейнерный порт–хаб и появится опорная береговая инфраструктура в северо–восточной части Севморпути.
Создание многофункционального транзитного грузового терминала для обработки грузов, следующих из Юго–Восточной Азии в Европу и США, предполагает серьезную модернизацию портовой инфраструктуры. В основе плана – реконструкция существующих объектов Морского торгового порта и сооружений ФГУП «Росморпорт», а также создание новых площадей и мощностей.
Новые мощности увеличат пропускную способность порта до 500 тыс. контейнеров (20–футового эквивалента) ДФЭ или TEU в год. Грузооборот увеличится до 8 млн тонн в год.
Порт сможет принимать суда любого класса, а круизные лайнеры смогут швартоваться у нового здания морского вокзала.
В проект ТОР входит реализация инвестиционных проектов по развитию туристической отрасли. По сведениям специалистов из администрации Камчатского края, круизный пассажиропоток через порт Петропавловск–Камчатский к 2025 году может превысить 300 тыс. человек при условии устранения ряда ключевых проблем. В настоящее время Камчатский край ежегодно посещают 9,5 тыс. круизных туристов, в порт заходят более 20 круизных судов.
Среди барьеров в развитии круизного туризма в регионе – недостаточный уровень портовой транспортной инфраструктуры, отсутствие современных причалов с достаточной протяженностью причальной стенки и глубиной, а также современного морского вокзала с высокой пропускной способностью.
Кроме того, нет возможности перерабатывать отходы круизных судов, недостаточен уровень сопутствующей инфраструктуры, нет продуманных обустроенных наземных экскурсионных маршрутов. В числе проблем и сложности в согласовании маршрутов для иностранных круизных туристов. С утверждением ТОР «Камчатка» все эти вопросы должны быть оперативно решены.
Режим ТОР предполагает и строительство в морском порту современного морвокзала (его сдадут в эксплуатацию в 2016 году), причалов, способных принимать большие круизные лайнеры. Те круизные суда, которые приходят сейчас в порт, имеют сравнительно небольшую пассажировместимость (200–300 человек), да и принимается их всего около 20 в год.
Строящееся четырехэтажное здание морвокзала будет состоять из двух блоков. В одном разместится пассажирский терминал (зал ожидания, комната матери и ребенка, камеры хранения, билетно–багажные кассы, справочное бюро, комнаты длительного пребывания пассажиров, отделение связи, туалеты и другое). В другом блоке расположится пункт пропуска через государственную границу РФ (пограничная служба, таможенная служба, санитарно–карантинный пункт, фитосанитарный контроль, ветеринарный контроль). Общая площадь здания составит более 8 тыс. кв. м.
В плане туристической логистики на Камчатке опробована пересадка туристов с теплохода на самолет. В порт заходит лайнер, и туристы, которые уже вернулись из путешествия, отправляются домой самолетом. А с самолета новая группа туристов направляется на борт судна, которое снова отправляется на север. Такая схема себя оправдала и будет применяться в дальнейшем.
Отдельным пунктом стоит развитие туристического кластера «Паратунка» – уникального бальнеологического камчатского курорта. Многие санатории Камчатки сохранились с советских времен, и их сейчас приводят в порядок частные инвесторы. Бизнес надеется, что с созданием ТОР будут сняты административные барьеры, и вопросы с разрешением на строительство, получением и оформлением земельных участков, подключением к инфраструктуре будут решаться оперативно.
По мнению региональных властей, ТОР для края не модный тренд, а необходимость. У Камчатки есть что предложить. Наряду с биоресурсами (рыба, крабы, морская капуста) большим потенциалом обладает именно туризм. Если сравнить, например, Аляску и Камчатку, то у последней гораздо больше возможностей заинтересовать туристов. Тем не менее по туристическим потокам Камчатка уступает американскому штату раз в десять.
Для развития туризма в крае основной упор сделан также на развитие аэропорта Петропавловск–Камчатский. К сожалению, аэропорт не соответствует сегодняшнему пассажиропотоку. Его пропускная способность 240 пассажиров в час. А практически ежедневно прилетают два рейса из Москвы, каждый вместимостью порядка 400 человек. А если считать поток пассажиров в обратную сторону, прибавить рейсы, которые выполняются в Хабаровск, Владивосток, Новосибирск… В таких условиях туристы сюда не полетят.
О том, как обстоят дела со строительством аэропорта Петропавловск–Камчатский, в конце минувшего года четко заявил глава администрации Президента России Сергей Иванов. Он раскритиковал ход строительства аэропорта. На модернизацию воздушной гавани выделили почти 12 млрд руб., но многие объекты до сих пор не готовы. Однако с созданием ТОР начата работа по формированию пула инвесторов, готовых вложить средства в модернизацию аэропорта. Желающих стать инвесторами достаточно – это российские частные компании, которые будут выбираться на конкурсной основе. Согласно проекту пропускная способность нового аэровокзала составит 400 пассажиров в час. Причем аэровокзал можно будет переключать на международный формат. Это значит, что можно начинать договариваться с иностранными
авиакомпаниями об организации как регулярных перевозок пассажиров, так и чартерных рейсов на Камчатку. Впрочем, на сегодняшний момент чартерные рейсы уже летают в Японию, Таиланд, Вьетнам и Китай. Они имеют определенную сезонность. Китайцы хотят участвовать в организации регулярных перевозок, они даже готовы обеспечивать значительный поток туристов, но для этого необходим новый аэровокзал.
Следует учитывать и то, что над краем проходит большое количество авиатрасс – за год над регионом пролетают несколько тысяч воздушных судов иностранных авиаперевозчиков. С начала 90–х годов, когда Камчатка стала открытым регионом, поступали ежегодно несколько сотен заявок от иностранных компаний на посадку в аэропорту. Однако приходилось большинству отказывать из–за низкой пропускной способности международного сектора.
ТОР «Камчатка» предполагает не точечное, а комплексное развитие края. А значит, все пункты надо связать хорошими дорогами. В настоящее время ведется строительство развязок в Петропавловске–Камчатском, в планах – объездная дорога вокруг города. Совместно с Минтрансом России строятся дороги на север в двух направлениях – Восточное побережье и Западное.
В конце минувшего года определены первые 18 инвесторов территории опережающего развития «Камчатка», заявил на одном из недавних совещаний заместитель Председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев. Он напомнил, что на ближайшие три года на развитие инфраструктуры ТОР и поддержку инвестиционных проектов на Дальнем Востоке предусмотрено 42 млрд руб. При этом Юрий Трутнев подчеркнул, что при выделении средств приоритет будет отдан инвесторам, которые быстрее войдут в ТОР в качестве резидентов.
По мнению Юрия Трутнева, механизм господдержки, который осуществляется на Дальнем Востоке, – уникальный. Нигде больше в стране государство не предоставляет таких налоговых преференций, упрощенных административных режимов, не вкладывает деньги в инфраструктуру. Конечно, всегда хочется большего. Но, в любом случае, бизнес тоже должен брать на себя ответственность. Государство ему помогает, но не заменяет.
Первое инвестиционное соглашение в рамках территории опережающего развития «Камчатка» заключено между управляющей компанией ТОР – ПАО «Корпорация развития Дальнего Востока» и ООО «Красноярск». Компания стала первым официальным резидентом ТОР. Как сообщила пресс–служба правительства Камчатского края, проект предусматривает строительство и ввод в эксплуатацию комплекса по хранению и складированию нефтепродуктов емкостью 18 тыс. тонн. Проектом также предусмотрена бункеровка судов.
По словам министра экономического развития, предпринимательства и торговли Камчатского края Дмитрия Коростелева, в реализацию этого проекта инвестор планирует вложить около 280 млн руб., срок реализации – порядка двух лет.
Для реализации проекта имеются необходимые земельные участки, энергетическая и транспортная инфраструктура. Это будет целый комплекс, который специализируется на хранении и заправке топливом морских судов и наземного транспорта. Реализация проекта позволит трудоустроить несколько десятков человек. В течение 10 лет с момента ввода в эксплуатацию комплекса налоговые отчисления в бюджеты всех уровней составят около 900 млн руб.
В настоящее время на рассмотрении ПАО «Корпорация развития Дальнего Востока» находятся заявки от 12 потенциальных резидентов ТОР «Камчатка» на общую сумму 18 млрд руб. Еще не менее 10 инициаторов проектов планируют направить свои документы для заключения соглашений с управляющей компанией в ближайшее время.
Необходимо отметить, что все заявки, которые сегодня находятся на рассмотрении, поданы инициаторами инвестиционных проектов еще на первоначальном этапе и получили сопровождение минэкономразвития Камчатки. То есть благодаря грамотному взаимодействию власти и бизнеса ни одно из камчатских предприятий не отказалось от реализации своего проекта. Данная работа будет продолжена и в дальнейшем.

Вячеслав ЛОБОВ,
 обозреватель «ТР»

Как мы уже сообщали, в Совете Федерации прошли парламентские слушания, посвященные проблемам законодательного регулирования в сфере развития Северного морского пути и Арктической зоны. Организовали мероприятие Комитет СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера и Комитет СФ по экономической политике совместно с представителями федеральных и региональных органов государственной власти, органов муниципальных образований, науки, общественности, хозяйствующих субъектов. Организаторы отметили, что для развития Арктической зоны РФ как самостоятельного объекта правового регулирования требуются особые меры государственной поддержки, необходимо принятие специальных законодательных актов, устанавливающих особый правовой режим функционирования этой территории.
Как сказал председатель Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Дмитрий Азаров, действующее законодательство или совсем не учитывает, или учитывает недостаточно специфические особенности Арктической зоны. Неоднократные попытки разработать специальный закон об Арктической зоне не увенчались успехом, хотя разработка и принятие такого законодательного акта очевидна. «При этом крайне полезно использовать опыт законодательного регулирования развития Дальнего Востока, где решается вопрос создания специальных территорий опережающего развития (ТОР) с особыми условиями организации несырьевых производств с использованием особых финансовых и организационных механизмов. Большой потенциал имеет создание особых экономических зон на региональном уровне, что также может быть применено и для развития Арктической зоны», – подчеркнул сенатор.
По подсчетам директора Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил (СОПС) Минэкономразвития России Александра Пилясова, за последние 20 лет были подготовлены пять версий закона об Арктической зоне, но все они потерпели фиаско, потому что не имели идеологического стержня. Идеологической основой закона об Арктической зоне, по мнению эксперта, может стать обеспечение безопасности во всех ее аспектах.
В настоящее время к числу наиболее важных стратегических документов, специально регулирующих вопросы развития Арктической зоны, относятся Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу и Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года.
В качестве главного инструмента реализации Стратегии предусмотрена Государственная программа Российской Федерации «Социально–экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», однако объемы бюджетных ассигнований в указанной программе отсутствуют. Документ носит рамочный характер с индикативным отражением финансового обеспечения отраслевых государственных программ и в настоящее время не обеспечивает достижения приоритетных задач Стратегии.
В Послании Федеральному собранию Российской Федерации 4 декабря 2014 года Президент Российской Федерации Владимир Путин поставил задачу разработки комплексного проекта развития Северного морского пути с целью стимулирования деловой активности на российском Тихоокеанском побережье и освоения арктических территорий. Речь прежде всего идет о необходимости модернизации системы гидрометеорологического, гидрографического, навигационного обеспечения безопасности мореплавания, обновлении картографического материала, расширении объемов площадного обследования сложных в навигационном отношении участков трассы Северного морского пути. При этом особое внимание следует уделить восстановлению и развитию инфраструктуры Северного морского пути, пришедшей за почти 25–летний период в значительный упадок. Необходимо создать по всей трассе условия для сервисного обслуживания международного транспортного коридора, модернизировать арктические порты Диксон, Хатанга, Тикси, Певек, Провидения, создать новые портовые транспортно–логистические комплексы, грузовые терминалы, центры связи.
По прогнозным оценкам, к 2020 году грузопоток по маршруту СМП может составить до 65 млн тонн в год. Однако, по словам заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока Максима Шерейкина, если сохранится «нулевое» финансирование госпрограммы, то
прогнозных цифр грузопотока
65 млн тонн грузов достичь не удастся. Для сравнения: по расчетам Китайского арктического института, к 2020 году от 5 до 15% торгового оборота КНР на сумму от 300 млрд долл. будет проходить через Арктику. По оценкам Еврокомиссии, доля международного трафика, проходящего через СМП, составит к 2030 году 15%, движение судов по СМП потенциально может составить до 25% всего международного грузооборота. «Активность наших азиатских соседей по СМП возрастает и, по нашим оценкам, ежегодно удваивается», – сказал Максим Шерейкин. Свою задачу Минвостокразвития видит не только в создании условий для развития СМП, но и в умении «продать» их потенциальным грузоотправителям, чтобы они были заинтересованы в отправке грузов через СМП.
Как подчеркнул директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Константин Пальников, в настоящее время приняты все нормативные правовые акты, регулирующие вопросы плавания судов в акватории СМП, установлена разрешительная система плавания судов в акватории СМП, основанная на выполнении судовладельцем требований, связанных с безопасным плаванием, обеспечивается ежедневный мониторинг местоположения судов, снабжение судов необходимой информацией о ледовой, навигационной, гидрометеорологической обстановке по пути следования.
Во исполнение поручения Президента РФ Владимира Путина Минтрансом России подготовлен комплексный проект развития СМП, который сейчас рассматривается федеральными органами исполнительной власти.
«С учетом существующих рисков для транзитных перевозок в акватории СМП мы считаем, что наиболее перспективными являются грузопотоки, формируемые в местах добычи углеводородного сырья, расположенных на Арктическом побережье и континентальном шельфе РФ. При этом основной задачей развития СМП должно стать создание инфраструктуры, обеспечивающей надежность таких перевозок», – подчеркнул Константин Пальников.
Комплексный проект развития СМП предусматривает реализацию таких функций, как: осуществление навигационно–гидрографического обеспечения; определение и поддержание высокоширотного маршрута транспортировки углеводородного сырья, позволяющего использовать крупнотоннажные суда; промерные работы на подходах к морскому порту Сабетта и терминалу в Окской губе; поддержание глубин в акваториях морских портов и на подходах к ним; промеры в устьевых участках северных рек (Енисей, Обь, Колыма); работы в районах шельфовых месторождений углеводородов; продолжение издания и актуализация морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания; оснащение морских путей, акваторий морских портов и устьевых участков северных рек с морским режимом судоходства средствами навигационного и радионавигационного оборудования; продолжение модернизации береговых и плавучих средств навигационного оборудования; строительство и модернизация гидрографических и лоцмейстерских судов, гидрографических катеров ледового класса. Документ предусматривает также совершенствование аварийно–спасательной готовности в акватории СМП с привлечением линейных ледоколов, работающих в акватории СМП, круглогодичное размещение на ледоколах оборудования и персонала для несения аварийно–спасательной готовности, включая водолазные работы и готовность к ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.
Возрождение и поступательное развитие Северного морского пути и в целом успешное освоение Арктики невозможно представить без современного ледокольного атомного флота.
По оценкам специалистов, только для обслуживания грузопотоков в Арктике России необходимо иметь 14 ледоколов, включая 6 атомных, 4 дизельных линейных и 4 ледокола–снабженца для обслуживания буровых платформ.
Реализация всего комплекса мероприятий обеспечит надежность перевозок в акватории СМП, в том числе с мест добычи углеводородного сырья, расположенных на Арктическом побережье и континентальном шельфе РФ, убеждены в Минтрансе.
Участники парламентских слушаний обратились в Правительство Российской Федерации с предложением рассмотреть вопрос о целесообразности создания рабочей группы по разработке проекта комплексного развития Северного морского пути с участием представителей заинтересованных министерств и ведомств, Федерального собрания Российской Федерации, науки и бизнеса.
По словам руководителя ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александра Ольшевского, в 2014 году администрацией получена 661 заявка, по результатам рассмотрения выдано 631 разрешение на плавание в акватории СМП, в том числе 111 судам под иностранным флагом, и 30 судам в плавании в акватории СМП по разным причинам было отказано. Транзитные рейсы в акватории СМП в прошлом году совершили 23 судна под флагами пяти государств, которые перевезли 0,3 млн тонн различных грузов. Продолжительность транзита через СМП варьировалась от 7 до 39 суток. В перевозках между иностранными портами, портами РФ, расположенными за пределами акватории СМП, и морскими портами, находящимися в акватории СМП, в 2014 году было перевезено 3,7 млн тонн грузов.
Как заметил Александр Ольшевский, серьезную проблему представляет демонстративное нарушение судами Правил плавания в акватории СМП, так как в действующем законодательстве не предусмотрены меры воздействия к таким судам–нарушителям. Было предложено возложить обязанности по пресечению плавания судов в акватории Северного морского пути без разрешения ФГКУ «Администрация Северного морского пути» на Пограничную службу ФСБ России с наделением ее правом применения административных мер к судам–нарушителям.
Начальник центра ледовой гидрометеорологической информации государственного научно–исследовательского Центра «Арктический и антарктический научно–исследовательский институт» Сергей Бресткин обратил внимание на одну из проблем законодательного регулирования СМП, требующую своего решения. «Действующие Правила плавания в акватории СМП не учитывают специфическую особенность ледяного покрова, который характеризуется чрезвычайной временной изменчивостью и неравномерностью распределения, а от качества мониторинга ледяного покрова напрямую зависит эффективность работы на трассах СМП. При выдаче разрешений на проход по СМП допускается подача заявок за 120 суток. За этот период невозможно определить условия плавания на конкретных трассах, поскольку это находится за пределами прогнозируемости, и реальные условия с большой степенью вероятности не будут соответствовать первоначальному прогнозу по распределению льда», – пояснил эксперт.
Министр экономического развития Мурманской области Елена Тихонова также обратила внимание присутствующих на то, что центральной проблемой обеспечения устойчивого социально–экономического развития субъектов Арктической зоны РФ является отсутствие системного подхода к управлению ее социально–экономическим развитием. Поэтому крайне важно активизировать работу по подготовке федерального закона «Об Арктической зоне РФ», который бы системно и в целостном виде определил правовую основу обеспечения устойчивого развития Арктической зоны и установил особенности правового регулирования экономической, социальной, природоохранной и других видов деятельности.
Председатель Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального собрания РФ Вячеслав Штыров назвал прошедшую дискуссию чрезвычайно полезной. Часть вопросов требует дальнейшего обсуждения на уровне Совета Федерации, считает сенатор, а «часть прозвучавших предложений можно уже сейчас перекладывать на законодательный язык, и СФ может взять на себя инициативу по разработке соответствующих законопроектов, чтобы до конца весенней сессии их подготовить».
Говоря о необходимости скорейшего принятия специального закона об Арктической зоне, Вячеслав Штыров отметил, что ключевая причина, почему этот закон, несмотря на неоднократные попытки, до сих пор не принят, заключается в господствующем либеральном взгляде, что для развития конкуренции в условиях рыночной экономики необходимо, чтобы на всей территории России были созданы равные условия для всех предприятий как в отраслевом, так и в территориальном разрезе, то есть законодательство должно быть унифицировано на всей территории страны. «Экономический блок Правительства РФ с трудом воспринимает мысль, что для некоторых регионов нужно создавать особые условия социально–экономического развития. И для такого подхода есть все основания, – убежден сенатор. – Создавая одинаковые условия для всех, фактически мы ставим в неравные условия и людей, и бизнес именно потому, что существуют объективные региональные различия. Таким образом, в идее равенства изначально заложено неравенство. Если мы хотим выравнять условия на отдельных территориях, нужно создавать специальное законодательство, которое будет основано на федеральном, но иметь исключения из общих правил. Поскольку мы говорим о комплексном развитии Арктической зоны, то придется пересмотреть все законодательство и создать нечто вроде Северного кодекса».
Эту же мысль Вячеслав Штыров высказал и на заседании президиума Экспертного совета по Арктике и Антарктике при СФ, где были представлены предложения в план работы Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.
Участники мероприятия обсудили тему «Анализ опыта правового регулирования стран – участниц Арктического Совета в части социально–экономического развития заполярных и приполярных территорий, экологизации природопользования. Полезное и неприменимое в условиях России».
В ходе заседания заместитель директора Департамента территорий опережающего развития и инфраструктуры Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Константин Бобров рассказал о создании особых режимов функционирования экономической деятельности на Дальнем Востоке по типу территорий опережающего развития (ТОРов).
В 2015 году для поддержки ТОРов и инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке будет выделено 6,2 млрд руб.
Говоря о создании особых режимов функционирования экономической деятельности в Арктике, Вячеслав Штыров заметил, что при наличии положительного опыта функционирования ТОРов на Дальнем Востоке он, безусловно, может быть распространен и на Арктику. В частности, одна из первых территорий опережающего развития может быть создана на Чукотке.
Участники парламентских слушаний подготовили рекомендации, направленные на решение задач, стоящих в сфере социально–экономического развития Арктической зоны Российской Федерации, и призвали Правительство РФ обеспечить полноценное финансирование государственной программы Российской Федерации «Социально–экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» начиная с 2017 года.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Уникальный статус

Заместитель Председателя
Правительства РФ Дмитрий Рогозин:

– Арктика для России – это огромные запасы полезных ископаемых, прежде всего углеводородов. По сути, это физическое подтверждение уникального статуса России как выдающейся энергетической державы. Для нас это гарантия независимого обеспечения нашей промышленности энергоресурсами.
Но Арктика – это еще и Северный морской путь – самый короткий путь из Азии в Европу.
Увеличить поток грузов, проходящих по Северному морскому пути, поможет создание кораблей нового ледокольного класса. Сейчас в России строится целая серия новых атомных ледоколов, которые должны быть спущены на воду к 2020 году. Это говорит о том, что у нас в руках имеется уникальный инструмент для создания «холодного шелкового пути».
Сейчас под флагом Арктики мы, по сути, начинаем арктическую индустриализацию, а для этого нам нужно много новой и хорошей техники.

Связующее звено

Член Совета Федерации Федерального собрания РФ Артур Чилингаров:
– Именно Арктика может стать связующим звеном для налаживания международных контактов в сложной политической ситуации. Недавний опыт свидетельствует, что эффективное и экологически безопасное освоение Арктики возможно при совместных усилиях нескольких стран. Яркий пример – успешное сотрудничество компании «Роснефть» и иностранных партнеров в проекте по бурению первой поисковой скважины в Карском море.
В Арктике сейчас происходят значительные изменения, уже оказывающие серьезное воздействие на социально–экономическое развитие региона. Мы ожидаем, что в обозримом будущем эти изменения только усилятся.
Мы твердо исходим из того, что в Арктике нет проблем, которые не могли бы решаться на основе взаимопонимания и конструктивного диалога. В Арктике нет проблем, требующих военных решений.
Россия открыта для сотрудничества. Без международного взаимодействия дальнейшее изучение и климата, и энергетических возможностей арктического региона вряд ли будет возможно. Однако, несмотря на то, что некоторые страны нас пугают «холодной войной», хочу сказать, что «холодная война» нам не страшна, мы все равно будем продолжать сотрудничество в Арктике. Мы в России привыкли к холоду.

7.05.2015