Показать содержимое по тегу: утилизационный бизнес

 В России необходимо создать
отрасль полноценного авторециклинга.

Стартовавшей в сентябре госпрограмме утилизации автотранспорта необходимы не разовые усилия для спасения «пикирующего» авторынка, а системный подход, предусматривающий комплексную и 100%–ную переработку автохлама и создание новой для российской экономики отрасли – отрасли полноценного авторециклинга. Это позволит уйти от ошибок программы утилизации 2011 года, когда из 600 тыс. переданных для переработки машин только половина была безопасно разобрана на специальном оборудовании, остальные же 30–40%, в обход ожиданий государства, пополнили черный рынок вторичных автокомпонентов, существенно увеличив риск для жизни и здоровья автовладельцев и их пассажиров (30% вторичных автокомпонентов приходится на детали критически важных для безопасности систем), либо оказались попросту выброшенными на опушки лесов. Комплексная система утилизации позволит спасти порядка 67 тыс. жизней в течение ближайших 10 лет, а также даст прирост рынка новых запчастей на 300 млрд руб. в год, что выгодно и производителям, и автодилерам, и государству. Таков был лейтмотив конференции по утилизации транспортных средств, которая прошла в конце сентября в Москве.

Новая госпрограмма

Новая госпрограмма утилизации автотранспорта объемом в 10 млрд руб. начала действовать в России с сентября и продлится до конца 2014 года В рамках программы предполагается реализовать более 170 тыс. автомобилей разных классов: легковые машины, внедорожники, коммерческие автомобили, что в совокупности с мерами по субсидированию и госзаказом призвано остановить падение авторынка, которое продолжается с начала года. При условии сдачи старой машины на утилизацию или в случае замены старого автомобиля на новый с доплатой физические и юридические лица смогут получить через производителей и их дилеров скидку в диапазоне 40–350 тыс. руб. на любой автомобиль российской сборки, включая легковые машины, внедорожники, легкие коммерческие автомобили, грузовики и автобусы.
Возникает законный вопрос – а зачем нужна полноценная отрасль утилизации, включающая не только дробление корпусов автомобилей, но и заводы и мощности по переработке их стекла, шин, пластмасс, аккумуляторов, технологических жидкостей? Зачем утилизировать запчасти, которые, на первый взгляд, годятся для дальнейшего использования?Давайте задумаемся о безопасности.
Надо ли рассуждать о том, жалко или не жалко бэушные детали, когда речь идет о черном рынке запчастей, который формируется в результате нелегального разбора аварийно опасных машин. По данным аналитического агентства «Автостат», вторичный рынок автокомпонентов для легковых автомобилей в России в 2013 году составил 22,5 млрд долл., а в 2014 году прогнозируется его рост на 7,3%, до более чем 24,1 млрд долл., несмотря на существенный, если не сказать драматический, спад продаж автомобилей. При этом, по оценкам того же Автостата, 12% вторичных автокомпонентов – шины, 11% – детали подвески, 9% – масла, 6% – фильтры, почти 5,5% – детали тормозной системы, 4,7% – трансмиссии, 3,9% – рулевое управление и т. д. Таким образом, более 30% вторичных автокомпонентов приходится на детали критически важных для безопасности систем. Понятно, что комплексная программа утилизации снизит аварийность. Это спасенные жизни в ДТП, которые не произойдут по причине технических неисправностей. Сокращение аварийности будет достигнуто значительным сокращением использования б/у запчастей.
Ну, а в чем же конкретно может быть интерес автодилеров и производителей автокомпонентов в утилизации старых машин? Сколько денег они могут дополнительно заработать, например, на продаже запчастей и расходников для ТО, если разработать меры по строгому контролю всего процесса утилизации автомобилей и перекрыть каналы подпитки нелегального рынка вторичных, бывших в употреблении автокомпонентов? Ведь не секрет, что собственно продажа новых автомобилей формирует лишь 5–10% прибыли дилеров, тогда как около 20% приносят ремонт и ТО, а около 70% – продажа запасных частей.
Из этого, собственно, и складывается интерес дилеров. Именно поэтому «продвинутые» директора автосалонов и станций техобслуживания при автосалонах ставят видеокамеры на каждое рабочее место для того, чтобы мастер не поставил свою запчасть вместо новой, которую можно продать втридорога. Но ведь этот мастер эту запчасть где–то берет. Так каковы же абсолютные цифры возможного прироста легального рынка при перекрытии нелегального?
По данным аналитического центра «АСМ–холдинг», среднестатистический российский водитель за время активного вождения тратит на ремонт и обслуживание авто около 36 тыс. долл. (1200–1500 долл. в год). При этом, по его же оценкам, не более 40% рынка запчастей сегодня – полностью легальные (не б/у, не подделки низкого качества, не контрафакт). В то же время, по данным АСМ–холдинга, «активный» (т. е. реально ездящий по дорогам, а не стоящий в гаражах и дворах) парк автомобилей составляет сегодня в РФ порядка 47 млн единиц (включая тяжелые грузовики, тягачи и автобусы, на ремонт которых тратятся большие, чем среднестатистические, средства. Исходя из среднегодовых затрат на ремонт, доли нелегального рынка автокомпонентов (60%) и парка машин (47 млн единиц), на ремонт тратится 33,8 млрд долл., что существенно превышает оценки Автостата, сделанные для легкового сегмента.
Понятно, что утилизация автомобилей может перекрыть лишь часть нелегального рынка автокомпонентов, а именно – разборку старых и битых машин, но не повлияет на разборку угнанных автомобилей, а также на подделки ненадлежащего качества и контрафакт. Но даже если предположить, что разобранные старые и битые автомобили формируют не более трети нелегального рынка автокомпонентов, будет обеспечена возможность прироста легального рынка до 10 млрд долл. (более 300 млрд руб.) в год. Вот они – дополнительные продажи и прибыли автодилеров и производителей автокомпонентов.

Системный подход

При системном подходе к утилизационному процессу учитываются интересы всех задействованных групп в жизненном цикле автомобиля: от производства сырья для последующего создания машины, ее первичной продажи через дилера и эксплуатации автолюбителем до последующей утилизации утилизатором – шредерным заводом. Только таким образом можно будет не только помочь автопрому в сбыте новых машин, но и отстроить новую отрасль авторециклинга. Как этого достичь?
Сегодня есть все предпосылки для того, чтобы в России был создан новый сегмент экономики по утилизации транспортных средств, состоящий из региональных программ по рециклингу, который также включит переработку еще и железнодорожных вагонов, морских и речных судов и даже так называемого вертикального транспорта – лифтов и башенных кранов. Это новые заводы в регионе, новые рабочие места и налоги, которые позволят более эффективно реализовывать социально ориентированную политику. Для того чтобы эти программы успешно стартовали и при этом стимулировали спрос на новые транспортные средства, государству необходимо ежегодно на протяжении пяти лет вкладывать по 150 млрд руб. Только в автомобильной отрасли объединены около 250 крупных и средних предприятий и организаций, заняты более 800 тыс. человек. Производство автотехники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями других отраслей, в том числе и металлургической, что в общей сложности обеспечивает занятость около 5 млн человек.
С другой стороны, для привлечения регионами денег на строительство новых мощностей по переработке транспорта необязательно рассчитывать исключительно на создаваемый Государственный фонд утилизации. Профессионалы рынка со стороны переработчиков предлагают разработать и реализовать региональные программы развития отрасли утилизации транспортных средств и привлечь инвестиции. В соответствии с постановлением Правительства РФ «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств», а также в свете ожидаемых поправок к ФЗ «Об отходах производства и потребления» за счет уплаты утилизационного сбора производителями и импортерами должны быть сформированы целевые фонды для развития комплексной системы утилизации транспортных средств в России. Определено место субъектов Федерации в разработке региональных программ утилизации. По состоянию на сентябрь 2014 года утилизационные сборы составили десятки миллиардов рублей. Использование механизма концессий позволит дополнительно привлечь средства западных инвестфондов, что создаст финансовую основу для строительства заводов и перерабатывающих производств.
Стоит отметить, что во всем мире утилизационный бизнес очень прибылен, все развитые страны имеют состоявшиеся отрасли утилизации. В Германии около 50 шредерных заводов занимаются непосредственно утилизацией автомобилей. Во Франции – 40, в Великобритании – 37. Ежегодно в США продаются порядка 17–17,5 млн новых автомобилей, а на утилизацию поступают 14–15 млн, переработку которых осуществляют более 200 предприятий, что означает наличие в этой стране полного и гармоничного цикла жизни автомобиля. Эти 200 заводов обслуживают более 10 тыс. мелких компаний, которые занимаются разборкой автомобилей. Всего же в данной отрасли в США заняты более 40 тыс. человек, а ежегодный объем производства оценивается около 4,5 млрд долл., в мире годовой оборот отрасли авторециклинга составляет 25–30 млрд долл.
Для России это означает необходимость создания новой отрасли авторециклинга, в которой будут минимум 83 шредера, которые смогут обеспечить утилизацию 3 млн машин в год. На текущий момент их только 13. В пяти федеральных округах нет ни одного шредера (СКФО, ЮФО, ДФО, СФО, УрФО).

Учет и контроль

Для построения эффективной, а не номинальной системы авторециклинга необходимо вести учет и контроль фактической утилизации автомобилей, которые попали в государственную программу, стартовавшую 1 сентября 2014 году. Иначе государство будет лишь разводить руками в ответ на вопрос, почему машины, утилизация которых оплачена, оказались на нелегальных «разборках» или выброшенными на обочине лесной дороги.
Примечательно, что для ряда машин такая утилизация оплачена дважды – со всех импортных машин с 1 сентября 2012 года, а с российских с 1 января 2014 года уже был взят один раз утилизационный сбор. Государство, конечно, обратится к автодилеру. А автодилер покажет договор с компанией–однодневкой, которая специально была создана для того, чтобы помочь освоить выделенные бюджетные деньги.
Единый общероссийский учет фактически утилизированных машин ведет профессиональное сообщество переработчиков лома и утилизации транспортных средств «РУСЛОМ.КОМ», учрежденное несколько лет назад металлургическими комбинатами, шредерными заводами и независимыми переработчиками лома. Все заинтересованные компании в первой программе утилизации 2010–2011 годов утилизировали более 300 тыс. машин, что составляет 50% от машин, переданных на утилизацию. А что произошло с оставшейся половиной? Что произошло с моторными маслами и технологическими жидкостями, которые были в этих машинах, – их аккуратно собрали или просто вылили на землю, отравляя воду? Вопросы риторические. Потому что утилизация машины – это целый технологический процесс, для которого требуются специальное оборудование и обученный персонал.
Специалистами разработаны и утверждены два стандарта утилизации в зависимости от используемого оборудования. Чтобы только подготовить машину к утилизации, требуется правильно слить все жидкости и осушить ее – даже эта начальная стадия требует специальной техники и профессиональных знаний. Это необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения обычной техники безопасности. Неправильно подготовленные машины могут попросту взорваться.
Помимо учета фактически утилизированных машин, результаты которого будут передаваться в Минпромторг России и публиковаться в СМИ, саморегулируемая организация будет вести реестр «белых» автодилеров. Это те автодилеры, которые заключили договора не с фирмами–однодневками, а с компаниями, которые проводят полную утилизацию автомобилей, соответствующую экологическим требованиям. На основе анализа данных будут составляться рейтинги регионов. При выборе автодилера автовладельцы имеют право знать, что будет с их машиной дальше. При правильно организованном и контролируемом процессе утилизации в выигрыше будут все заинтересованные стороны (табл. 1). Но, повторюсь, только при правильной утилизации.

Есть что утилизировать

Ни для кого не секрет, что парк грузовых автомобилей в России старый. Средние и тяжелые грузовики старше 20 лет насчитывают почти 2 млн, а грузовики старше 10 лет составляют три четверти в структуре парка. Поэтому, когда говорится о запрете эксплуатации техники старше определенного возраста, остается неясным, как может быть восполнено такое количество техники, если этот запрет будет введен одномоментно. Очевидно, ни один производитель и даже их совокупные усилия не восполнят одномоментного выбытия такого парка, даже если сделать скидку на то, что из этих 2 млн не все автомобили реально эксплуатируются. На сегодня мощностей для производства и половины такого количества техники в России нет. Мощности за рубежом тоже одномоментно не расширятся, кроме того, импортная техника довольно дорога.
Бесспорно, российская техника старая, изношенная, и обновление необходимо. Но правильнее было бы менять ситуацию не запретительными методами, а, например, введением экологического налога в зависимости от экологического класса транспортного средства. Запретительные же требования к клиентам, перевозчикам, строительным компаниям в ситуации, когда их бизнес сокращается, наверное, не самое лучшее решение. Понятно, что эти меры вводить нужно, но более логичны они были бы на пике роста экономических показателей.
В парке грузовых автомобилей старше 10–20 лет доминируют российские бренды: – ГАЗ, КамАЗ, ЗиЛ, Урал. Безусловно, в парке иномарок доля таких грузовиков меньше. То есть выбывает в основном российская техника, и замена будет нужна примерно в таком же ценовом диапазоне. Регионы с наибольшим парком старой техники – это Сибирь, Дальний Восток, ряд южных регионов. Также придется решать проблему создания утилизационных пунктов в этих регионах – там их пока немного. С теми же проблемами придется столкнуться при выводе из обращения и утилизации автобусов и легких коммерческих автомобилей – это примерно одни и те же регионы, как правило, Дальний Восток, Сибирь, Юг России.
Автобусы – самый тяжелый сегмент, поскольку в нем довольно высока доля закупок муниципальных перевозчиков, а они напрямую зависят от муниципального финансирования. В сегменте автобусов кризис начался еще в 2007 году, и их производство до сих пор не восстановилось. Автобусный парк тоже достаточно старый, хотя доля автобусов старше 20 лет меньше, чем у грузовиков, это объясняется тем, что они занимаются пассажирскими перевозками, и на первый план выходит безопасность пассажиров. Тем не менее почти 166 000 автобусов старше 20 лет, причем доля старых иностранных автобусов больше, чем доля старых российских автобусов. Представляется сомнительным, что этот сегмент будет быстро восполнен при введении запрета на эксплуатацию автобусов старше 20 лет.

Как быть с иномарками?

С 1 сентября 2014 года Минпромторг России распространил действие программы утилизации на некоторые импортные иномарки.
Теперь автоконцерны, производство машин которых локализовано на территории России и которые получили право участвовать в утилизации, смогут включать в списки не только авто, собранные в РФ, но и зарубежного производства.
К примеру, Toyota, участвующая в программе, сможет включить в нее не только авто питерской сборки, например Camry, но и Land Cruiser, который производится в Японии.
Некоторые бренды уже воспользовались новым правом. Citroen заявил об участии седана модели 301, а Peugeot – микроавтобуса Expert. Новое правило может коснуться и многих других марок.
Однако стоит напомнить, что скидка, предоставляемая на легковой автомобиль, составляет 50 тыс. руб. при утилизации и 40 тыс., если воспользоваться системой Trade In. На внедорожники скидка побольше – 90 и 75 тыс. руб. соответственно.
Возникает вопрос: насколько существенным может оказаться данное решение Минпромторга в плане поддержки авторынка России, если все без исключения бренды освоили производство бюджетных моделей внутри страны, при покупке которых скидка в 40, 50 или тем более в 75 или 90 тыс. руб. может быть ощутимой?
Конечно, при покупке автомобиля стоимостью в 3,5 млн руб. скидка даже в 90 тыс. существенной не будет – на эти деньги и комплект колес не купишь. Но есть множество брендов, в том числе японских, которые в программе участвуют, но не локализовали производство автобусов и грузовиков в России. Теперь же они смогут включить их в программу, а там скидки уже до 350 тыс. руб. доходят, что весьма ощутимо.
Подобные меры имеют право на жизнь, однако точно просчитать эффект от них невозможно: только после некоторого времени можно будет сказать, сыграли ли они какую–то роль.
Эта мера может быть выгодна для многих производителей. Но если за полгода эта мера не проявит себя должным образом, ее могут и отменить. Ведь некоторые вещи нельзя посчитать в деньгах, гораздо важнее опыт, полученный от этих действий. При этом самое главное, чтобы автомобили серьезно снизились в цене для покупателей, ведь так проще всего стимулировать рынок.
Уже позже стало известно, что крупнейшие российские автопроизводители, в числе которых Группа ГАЗ, АвтоВАЗ, КАМАЗ и Соллерс, открыли прием заявок по программе утилизации в надежде, что после выпуска правительством утверждающего ее документа государство компенсирует затраты.

*  *  *

Подводя итог, можно сказать, что реализация программ утилизации транспорта является одним из наиболее эффективных способов стимулирования совокупного спроса и роста экономики, что очень важно сегодня. Рост государственных расходов обеспечивает рост ВВП за счет увеличения совокупного спроса и ведет к повышению объемов производства продукции, росту доходов населения, снижению безработицы. При оценке эффективности мер необходимо принимать во внимание мультипликационный эффект – возникновение цепочки вторичных, третичных и других расходов в вовлеченных отраслях и потребительских расходов, которые влекут за собой увеличение ВВП. В среднем для развитых экономик мультипликатор составляет 3:1 (возврат 3 руб. на каждый 1 руб., вложенный государством в утилизацию). Программы утилизации транспорта обеспечивают возникновение наиболее «глубоких» цепочек расходов, создавая условия для опережающего развития перерабатывающих, а также иных высокотехнологичных производств: машиностроения, металлургии, химической промышленности, нефтехимии, а также сопряженных сервисных отраслей. Таким образом, величина мультипликатора, а значит и эффективность программ стимулирования оказывается еще выше. Кроме того, государство получает возврат в виде налогов и создания новых рабочих мест в промышленности.

Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»

23.10.2014