Показать содержимое по тегу: рост объемов транспортных услуг

Именно так можно охарактеризовать ситуацию, когда пассажир вынужден принимать решение о том, как ему добраться из пункта А в пункт Б.

Казалось бы, чего проще – сообразуясь с располагаемыми временем, финансовыми возможностями, наконец, предпочтениями, покупаем билет – и в путь. Если речь идет о прямом маршруте из Москвы в какой–либо большой город, неважно – в России или за рубежом, то такая схема сбоев не дает. А если не из Москвы, а если маршрут не прямой? Остается надеяться только на всезнающий Интернет. И бездушный компьютер может показать, что добраться из пункта А в пункт Б можно только… через Москву.
А вообще – существует ли такое понятие, как «логистика пассажирских перевозок»? А если существует, то какие принципы лежат в ее основе и, самое главное, насколько пассажир свободен, принимая то или иное логистическое решение, то есть насколько оно удовлетворяет таким  критериям, как время, цена и качество услуги?
На тему логистики пассажирских перевозок на дальние расстояния натолкнуло исследование специалистов ИПЕМ о конкуренции железнодорожного транспорта с авиацией и междугородными автобусами.
Начиная с 2008 года количество пассажиров, использующих железнодорожный транспорт, сокращается, а перевозки воздушным транспортом растут. И это оправдано как с точки зрения здравого смысла, так и проводимой государством политики в области транспорта. Действительно, в перевозках свыше 2500 км, как считают специалисты ИПЕМ, железнодорожный транспорт не в состоянии конкурировать с авиацией по соотношению «время в пути / цена / комфорт». Для железнодорожных перевозок наиболее предпочтительны расстояния до 1000 км с высоким пассажиропотоком.
С другой стороны, на протяжении ряда лет государством проводится политика как по субсидированию отдельных авиамаршрутов, так и по финансированию инфраструктуры аэропортов Сибири и Дальнего Востока, организованных в форме казенных предприятий. Субсидирование определенных категорий пассажиров при перевозках из аэропортов Сибири и Дальнего Востока в европейскую часть и на Юг России доказало свою эффективность и было распространено на авиаперевозки в Приволжском федеральном округе. Перераспределение пассажиропотока в пользу гражданской авиации связано также с развитием туризма, как внешнего, так и внутреннего. И именно внутренний туризм из–за протяженности большинства маршрутов по России послужил драйвером роста авиаперевозок.
Кроме того, общая современная тенденция, связанная с ускорением темпов жизни и мобильности населения, также требует более высокой скорости передвижения.
Таким образом, авиатранспорт постепенно переходит из элитарного в обычное средство передвижения. Этому также во многом будет способствовать развитие компаний–лоукостеров в России.
Что касается междугороднего автобусного сообщения, то оно конкурирует с железнодорожным по таким параметрам, как время в пути и цена. Цена билета на автобус априори ниже железнодорожного – в него не закладывается содержание инфраструктуры, так как платные автодороги занимают очень малую долю в дорожной сети России. Что же касается таких составляющих, как безопасность и комфорт, то пассажир, который отправляется с неприспособленной стоянки где–нибудь в переулке недалеко от железнодорожного вокзала на видавшем виде автобусе, вряд ли на них рассчитывает.
Складывается впечатление, что разделение видов транспорта по пассажирским перевозкам происходит в условиях рынка самым естественным образом, то есть по цене: автобусы – самая дешевая ниша, поезда – средняя и самолеты – самая дорогая.
Железнодорожный транспорт привлекает пассажиров, используя поправочные коэффициенты к тарифам, повышая качество оказываемых услуг, проводя различные акции.
Междугородные автобусные перевозки условно можно разделить на легитимные, то есть те, которые осуществляются «белыми» компаниями по твердому расписанию с автовокзалов и автостанций, и не совсем законные (о них речь шла выше). Борьба с перевозчиками–нелегалами – тема отдельного исследования. Нас же интересуют только их конкурентные преимущества, а именно – возможность коррекции маршрута, скорость передвижения и, конечно, цена.
А теперь зададимся вопросом: почему все время говорится о конкуренции видов транспорта, каждый из которых борется за пассажира? Но почему обязательно должна быть межвидовая конкуренция, в которой каждый преследует свой интерес, а не интерес пассажира, который должен добраться быстро, удобно, безопасно и дешево. Почему нельзя, объединив усилия, выстроить логистическую цепочку, в рамках которой пассажира, купившего единый билет, подвезут автобусом из районного центра или поселка к железнодорожной станции, к поезду дальнего следования или к аэропорту. А по приезде (или прилету) его также автобусом (а может быть, электричкой) доставят до места назначения. В этом случае автобусы не будут работать на небезопасном длинном плече, железная дорога получит постоянный пассажиропоток, а гражданская авиация – стимул к развитию ее регионального сегмента. Такая логистика требует продуманной, единой ценовой политики, перехода менеджмента и диспетчеризации на более высокий уровень. Но в конечном счете в выигрыше будут не только перевозчики, но, что самое главное, – пассажиры.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

22.10.2015

Почему собственно логистические услуги теряются в общем объеме транспортно–логистических услуг.

Любые мероприятия в транспортном сообществе так или иначе затрагивают вопросы логистики. Корреляция между двумя этими сферами налицо – с ростом объемов транспортных услуг растут масштабы логистических и наоборот. Речь идет не только о транспортной логистике, но и об экспедировании, складировании и т. д. На тенденции развития национальной логистики оказывают влияние мировые тренды, отрасль изменяется не только количественно, но происходят и качественные изменения, причем в каждом сегменте с учетом специфики.
Бурный количественный рост логистической сферы в недавнем прошлом, который во многом объяснялся очень низкой стартовой базой, сменился периодом качественного развития.
Именно качественными изменениями в прежних количественных границах логистическая отрасль отвечает сегодня на кризисные явления в реальной экономике. Именно такое впечатление сложилось от выставки, конференций и «круглых столов», которые прошли в Москве в рамках «ТрансРоссии–2015».
Так почему же несмотря на бурное развитие – рост числа транспортно–логистических компаний, предоставляющих, по их заверениям, услуги не ниже З–Р4 уровня, транспортно–логистических центров, складских помещений класса «А» и т. д., национальная логистика отстает в своем развитии?
Вот как выглядит структура рынка транспортно–логистических услуг в России в 2014 году: на долю грузоперевозок приходится 86%, на экспедирование – 6,3%, складирование и дистрибуцию – 6,2%, управленческую логистику и прочее – 1,5%. Такую структуру можно охарактеризовать как «количество, не перешедшее в качество», поскольку собственно логистические услуги теряются в общем объеме транспортно–логистических услуг.
Внутренние проблемы российской логистики обозначились сразу же, в момент образования отрасли, и многие из них не решены до сих пор. Это высокий уровень затрат, неэффективность внутренней логистики даже «продвинутых» компаний. Слабым звеном является и преобладание сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре грузопотока, что делает российский логистический рынок крайне зависимым от внешней конъюнктуры, протяженность территории и удаленность основных экспортных производств от портов. Дополнительные факторы, снижающие потенциал развития и повышения конкурентоспособности отечественной логистики, – нерациональное размещение производств и архаичность организации доставки грузов от производителя к потребителю, слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры. Пример архаичности: основная часть услуг перевозки и хранения грузов, управления запасами и цепочками поставок выполняется собственными службами производителей, дистрибьютеров или ритейлеров. Доля аутсорсинга в российской логистике менее 40%, тогда как в США превышает 80%.
Как результат, наша логистика демонстрирует меньший профессионализм, чем лидеры международного рынка, незначительный уровень внедрения передовых технологий и один из самых высоких уровней логистических издержек в экономике страны. И не случайно РФ не попадает в ТОП–100 стран с высокой эффективностью внешнеторговой логистики, не участвует в глобальных цепях поставок и уж тем более не определяет в них правила игры.
Но национальная логистическая система не может развиваться, не учитывая внешних факторов.
Проблемы отрасли связаны как с внутренними нестыковками, так и с тенденциями мировой экономики. Сегодня актуальна переориентация капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США. Это приведет к фундаментальным изменениям в конфигурации мировой торговли и глобальных цепей поставок и расцвету логистических структур, которые смогут работать с наиболее интересными для глобальных инвесторов рынками. Россия же в их число вряд ли попадет.
Еще одна долгосрочная тенденция – изменение структуры инвестиций в китайскую экономику. В ней наблюдается переход от материало– и трудоемких производств к капиталоемким и высокотехнологичным. Это приведет к снижению спроса цен на промышленное сырье, следствием чего станут низкие темпы роста производства и потребления в странах, экономика которых в значительной степени зависит от экспорта сырьевых товаров.
Аналитики (и не только в области логистики) считают, что российская экономика подошла к новому этапу своего развития.
Краткосрочные задачи и планирование с максимальным горизонтом в три года были возможны лишь в условиях переходной экономики. Современные условия и турбулентность внешней среды требуют от руководства компаний планирования на 5, 10, 15 и 20 лет вперед.
Все это изменит как внешнюю, так и внутреннюю среду каждой логистической компании и ее клиентов:
– изменится отношение ко всем видам издержек: временным, финансовым, материальным и т. д.;
– все больше компаний будут пристально следить за эффективной загрузкой своих мощностей, будь то автопарки, парки подвижного состава, людские ресурсы или складские мощности;
– компании больше не смогут позволить себе держать неэффективные подразделения и бизнесы и будут продавать их либо выделять в самостоятельные дочерние общества;
– будет наблюдаться и обратная тенденция – объединение взаимодополняющих организаций в сильно интегрированные структуры, наподобие потребительских союзов и трестов;
– все меньшее число клиентов сможет позволить себе пользоваться услугами неэффективных подрядчиков, в т. ч. государственных монополий и их структур. Требования эффективности и полезности будут применяться к каждому элементу логистической цепочки.
Произойдут структурные изменения клиентов логистических компаний:
– все большую роль будет играть логистика для ретейла, особенно для электронной торговли;
– потребуются новые решения для внутригородской логистики;
– производители и торговые сети будут продолжать снижать долю складских запасов, что предъявит новые требования к поставкам «точно в срок»;
– ошибки с планированием запасов, в частности, скоропортящейся продукции в торговых сетях, станут непростительными;
– будет возрастать доля малых производств, в т. ч. расположенных в городской черте.
Изменится поведение клиентов логистических компаний (покупателей):
– покупатели будут более осмотрительно совершать покупки. Организационное поведение «куплю, что есть» уже сейчас изменилось на «найду и куплю, что нужно»;
– все больше покупок будет совершаться он–лайн с доставкой на дом в тот же день;
– возвраты в интернет–торговле станут всеобщим стандартом;
– все больше будет покупателей, желающих знать всю историю приобретаемого продукта, начиная с «кто, где и как добыл сырье, из которого произведен продукт».
Изменятся принципы работы самих логистических компаний:
– сотрудники станут более мобильными и менее «лояльными» к компании. Предоставление рабочего места и своевременная оплата труда больше не являются достаточными факторами для обеспечения лояльности;
– повысятся требования к уровню квалификации сотрудников. Требования «нужен водитель погрузчика с высшим образованием» уйдут в прошлое, на смену им придут узкая специализация, развитие профессиональных компетенций и «корпоративные университеты» в организациях любого масштаба;
– произойдет дальнейшее перераспределение внутренних логистических потоков в сторону автомобильного транспорта с параллельным уменьшением товарных партий и сокращением сроков доставки и обработки грузов.
Важна не столько точность представленных и разрабатываемых в своих компаниях сценариев, сколько само их наличие. Представляя, в каком направлении будут развиваться экономика, внешняя и внутренняя среда компании, можно (и должно) заранее продумать, какие инструменты и технологии могут потребоваться для успешной работы в новом мире. Инструменты, которые пригодятся завтра, необходимо разрабатывать, создавать, покупать уже сегодня.
Так есть ли у российской логистики шанс сделать качественный рывок и вписаться в глобальный рынок, оказывая услуги соответствующего качества? Оказывается, есть. Может быть, о глобальном рынке говорить рано, но вот на пространстве Евразийского экономического союза (ЕАЭС) такая реальная возможность уже появилась. Речь идет об Объединенной транспортно–логистической компании (ОТЛК), сфера интересов которой распространяется на территорию государств ЕАЭС.
Структурно в уставный фонд компании вошли акции и доли участия в компаниях – операторах подвижного состава и терминалов (в том числе ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кеденттранссервис», АО «Казтранссервис»), транспортно–логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск, Достык, Алтынколь, Брест–Северный.
Активы компании (более 71 тыс. контейнеров, почти 33 тыс. вагонов в управлении, 67 грузовых терминалов, парк тягачей и погрузочной техники), география (23 страны присутствия и 300 тыс. маршрутов) – все это впечатляет. Но главное в другом. ОТЛК – это прежде всего новое качество оказания транспортно–логистических услуг. На общем экономическом пространстве трех стран при выходе системы на полную мощность будет перевозиться параллельно с экспедированием 1 млн 700 тыс. контейнеров, 39,2 млн тонн неконтейнерных грузов. Объем перевозок на паромах составит 756 тыс. Помощь в подготовке документации, отслеживании грузов, управлении цепями поставок, составлении оптимальных маршрутов, перевозке негабарита и мелкопартийных отправок грузов – все эти услуги, равно как хранение, сортировка и подработка грузов, будут оказываться всем клиентам всех стран.
Основной целью образования Объединенной транспортно–логистической компании является развитие транспортного коридора из Азии в Европу по территории России, Казахстана и Беларуси. К 2020 году железнодорожный грузооборот между Китаем и Европой при оптимистическом сценарии может увеличиться в 35–40 раз. Соответственно вырастет рынок и контейнерных перевозок. Этот прирост оценивается в объеме 800 млн долл. ОТЛК в 2015 году может занять 1,8% глобального рынка перевозок, а к 2020–му увеличить данный показатель до 7,4%. Согласно бизнес–плану ее общий грузо-
оборот к этому сроку превысит 4 млн TEU, то есть можно будет говорить о конкурентоспособном глобальном логистическом игроке. Компания собирается взять на себя сервисы, связанные с удовлетворением спроса крупных клиентов. Причем работать с ними планирует  напрямую. На долю таких сервисов придется 61% всего объема транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа (633 тыс. TEU).
Для обеспечения роста перевозок к 2020 году ОТЛК намерена инвестировать в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT–инфраструктуру около 6,2 млрд долл. Выйти на запланированные позиции ОТЛК рассчитывает за счет сокращения сроков доставки грузов и оптимизации стоимости перевозок.
В качестве пробного взят маршрут Чунцин – Дуйсбург: морские операторы преодолевают его за 45–60 суток, а по железной дороге через Достык это расстояние можно преодолеть за 16–17 суток. Правда, возникает вопрос о цене услуг на доставку грузов: пока сквозные тарифы по железнодорожному варианту остаются сравнительно выше, чем по морскому, более длинному пути. Но это пока не отработаны тарифные процедуры на стыках, где и возникают проблемы.
В ОАО «РЖД» оценивают стоимость бизнеса ОТЛК после передачи ей всех активов в 3,5 млрд долл. Чистая прибыль компании в 2015 году прогнозируется в размере 400 млн долл., выручка – на уровне 1,6 млрд долл. К 2020 году эти показатели могут увеличиться соответственно до 900 млн и 5,8 млрд долл.
Для этого должна быть разработана общая стратегия развития в этом направлении, определена система ценообразования, скоординированы процессы продаж, простимулирована разработка новых продуктов и согласована работа структур, связанных с выполнением железнодорожных сервисов.
Операторские компании («РейлТрансАвто», ФГК, «Рефсервис») сконцентрируют усилия на предоставлении подвижного состава и выполнении доставок грузов. ЦФТО – на организации грузовых железнодорожных перевозок и процессе продаж, Центральная дирекция по управлению терминально–складским комплексом – на вопросах эксплуатации терминалов, модернизации и развитии грузовых дворов.
В 2012 году в ОАО «РЖД» одобрили концепцию создания терминально–логистических центров на территории РФ. Этот проект рассматривается Российскими железными дорогами как сетевой, где все объекты взаимоувязаны. Уже сейчас на пространстве 1520 необходимо выстроить общую логистическую систему, на базе которой операторы и экспедиторы могли бы формировать свои логистические продукты для клиентов.
В концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге РЖД есть возможности определенную долю транзитных клиентов с морских окружных маршрутов привлечь на железные дороги. Но для этого на них должны оказывать комплексные услуги, включая предоставление контейнеров, перевалку их на складах, автодоставку с терминала, оказание сервиса «от двери до двери», оперативный контроль продвижения грузов и качественное таможенное сопровождение.
Именно предоставление эффективных сквозных сервисов позволит улучшить ситуацию с транзитом на ключевых для России направлениях.
Если ОТЛК удастся заполнить ту нишу, на которую она нацелилась, это поможет увеличить привлекательность предлагаемых ОАО «РЖД» услуг для грузовладельцев и даст возможность привлечь дополнительные объемы контейнерных грузов на железнодорожные сети. Насколько реально воплотить эти планы на практике?
Бизнес–модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов для таких перевозок, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Таким образом, ресурсы, которые получает ОТЛК, позволяют повысить привлекательность российского транзита через территорию ЕЭП. В частности, для внешнеторговых грузопотоков на маршруте Китай – Европа, где определенная доля высокотехнологичных грузов (товары потребления, электроника, оборудование) в данном транспортном коридоре может быть переключена с морского транспорта на железнодорожный.
С 2016 года ОТЛК начинает активную работу, так что ждать действий глобального логистического игрока осталось недолго.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ
В поисках эффективности

Вице–президент по инвестициям и развитию Транспортной группы FESCO Константин Кузовков:

– Для развития транзитного потока с Дальнего Востока в европейскую часть России необходимо оптимизировать ценообразование в интермодальных перевозках и рассмотреть возможности по отсрочкам платежа, развивать электронный обмен данными, ликвидировать «узкие места» на Транссибе, развивать терминальную инфраструктуру и внедрить предварительное таможенное декларирование транзита.
Впрочем, уже и сейчас объем транзита по Транссибу не так мал, как может показаться. Он составляет 100 тыс. TEU, при том что рынок на Санкт–Петербург со всего дальневосточного направления составляет 400–500 тыс. TEU в год. С другой стороны, привлекательность транзита по железной дороге сократилась из–за того, что в настоящее время Китай сильно сократил объем экспорта (в моменте падение на 12% от прошлого года), благодаря чему ставки фрахта из Китая достигли исторических минимумов.
Говоря в целом о развитии контейнерной логистики в России, следует выделить необходимость переориентации грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, а также развития контейнерных депо и терминалов с рабочим подключением к железной дороге, в целом развития железнодорожной инфраструктуры. Это позволит уйти от Москвы как центра дистрибьюции и связанной с этим парадоксальной ситуации, когда, например, легче провезти товар по маршруту Новороссийск – Москва – Ижевск, чем напрямую Новороссийск – Ижевск.

21.05.2015