Показать содержимое по тегу: плата за проезд

Вопрос социальный, экономический, нравственный и даже политический.

К определению стоимости проезда в городском общественном транспорте можно подходить с нескольких позиций. Методологически стоимость можно определить суммированием всех затрат (ГСМ, зарплата водителей с отчислением, стоимость запчастей и зарплата ремонтников, амортизация транспортных средств, а  также гаража, накладные расходы) и нормы прибыли (среднеотраслевой, желаемой, по факту прошлого периода). Расчеты можно вести как на маршрут, так и на 1 км пути. С учетом модельного ряда автопарка, количества и возрастного состава грузовиков можно ввести поправочные коэффициенты и рассчитывать таким образом более–менее реальную себестоимость, а следовательно, и стоимость поездки во множестве вариантов. Если бы дело сводилось только к технической стороне вопросов, то проблем с определением стоимости маршрута в целом практически бы не было…
Но городские пассажирские перевозки – это перевозки социальные, на которых действует наибольшее количество льгот. Во многих случаях это перевозки безальтернативные. Являясь по факту коммерческим сектором, перевозки пассажиров тем не менее регулируются местными органами исполнительной власти. Речь идет о конкурсах на маршруты, дотациях муниципальным предприятиям общественного транспорта, об установлении верхней (нижней) границы тарифа либо вилки, в рамках которой он может варьироваться.
Данные, представленные департаментами дорог и транспорта г. Перми и Московской области, подтверждают, что тарифы на перевозку пассажиров по маршрутам регулярных перевозок устанавливаются перевозчиками самостоятельно, исходя из сложившихся затрат. Далее, если речь идет о муниципальном транспорте, то на их маршрутах действует единый тариф, установленный согласно прейскуранту. Если речь идет о коммерческом транспорте, то на них могут действовать свои ставки, но в условиях конкуренции с общественным транспортом значительных отклонений в стоимости проезда быть не может.
К слову, один из крупнейших автоперевозчиков Московской области – автоколонна № 1417 г. Коломны пользуется именно такой схемой расчета, и особых претензий она не вызывает.
В реальности тариф будет зависеть от возможностей местного бюджета, платежеспособности и спроса населения, соотношения муниципального и коммерческого транспорта. Очень часто именно плата за проезд становится козырем в предвыборной борьбе, а выборы различного уровня проходят у нас постоянно. Ведь именно с городского общественного транспорта начинается реализация конституционного права на свободу передвижения. Вот и складывается ситуация, когда автоперевозчик подсчитал свои расходы на поездку, заложил божескую норму прибыли, с тем чтобы развивать свой парк, получил (как он считает) обоснованный тариф, а на рынке автоперевозок, т. е. за воротами его предприятия, условия по тарифу более жесткие. Конечно, можно попытаться экономить на расходах – топливо хуже, запчасти – контрафакт, водители более низкой квалификации и т. д. Но, как известно, правовые нормы в сфере пассажирских автоперевозок ужесточаются. Тем более не следует забывать о вступившем в силу законе об обязательном страховании ответственности автоперевозчика за жизнь и имущество пассажиров. Так что решивший сэкономить на необходимых затратах заплатит дважды.
И в этих непростых условиях для перевозчика особенно важно обеспечить полный сбор оплаты за проезд. Ведь именно эта статья является основой дохода для автоперевозчика.
Вопрос полноты сбора оплаты за проезд – это прежде всего вопрос подсчета количества перевезенных пассажиров. Если бы все пассажиры были законопослушными гражданами, оплачивающими свой проезд, если бы за провоз льготных категорий пассажиров автоперевозчики получали компенсацию выпадающих доходов, то необходимости в валидаторах, кондукторах, контролерах не было бы. Но природа человеческая несовершенна, «зайцы» на транспорте существуют, наверное, столько же, сколько существует сам транспорт. И кондукторы, и контролеры – тоже люди, и быть уверенным в том, что вся плата за проезд и все собранные штрафы попадают по месту назначения, нельзя.
Так, в период с 28 января по 3 февраля 2014 года, т. е. за неделю, контролерами Управления контроля правил пользования наземным городским пассажирским транспортом по Москве были составлены 4011 постановлений об административном правонарушении по части нарушания правил пользования НГПТ, из них 3598 были выписаны за безбилетный проезд, 413 – по факту неправомерного использования льготной персонифицированной карты, что на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Общая сумма штрафов, наложенных на пассажиров за данные правонарушения, составила 4630,5 тыс. руб., что на 30% больше, чем за аналогичный промежуток времени прошедшего года.
Если учесть, что ловят далеко не всех, то можно себе представить масштаб потерь, которые несут предприятия общественного транспорта.
И здесь мы переходим к следующему важному моменту – сбору платы за проезд.
Сбор платы кондукторами имеет свои преимущества: посадка, как в случае использования валидатора, не задерживается, мимо кондуктора, как мимо валидатора, не проскользнешь. Но, согласитесь, что сбор платы наличными в XXI веке выглядит архаично. Тем более что учета льготных пассажиров при таком сборе платы не ведется. Если снабдить кондукторов сканирующими устройствами для того, чтобы они считывали различные проездные документы, то само существование кондуктора как сборщика «налички» ставится под вопрос. И опять–таки необилечивание пассажиров кондукторами или водителями (если им вменяется в обязанность сбор платы за проезд) тоже имеет место быть, особенно в небольших городах и поселках, где все друг друга знают.
Что касается валидаторов, то они позволяют использовать все виды проездных документов. Показания валидаторов позволяют накапливать статистику по количеству перевезенных пассажиров. Насколько она полная – это другой вопрос, так как обойти валидатор или проползти под ним достаточно просто. Контролеры на линии могут отследить какое–то количество безбилетников, но далеко не всех. Тем более что основная проблема – это даже не безбилетный проезд, а использование чужих проездных документов.
Основная претензия к валидаторам – замедление прохождения пассажиров в салон. Эксперименты с отключением валидатора успеха не приносят: пассажиры чаще всего не информированы о том, что и при отключенном валидаторе необходимо «прокатать» проездной документ.
Довольно слабым аргументом в пользу оплаты проезда, да еще с обязательным получением билета, служит тот факт, что с 1 января 2014 года вступил в силу закон об обязательном страховании ответственности перевозчика жизни, здоровья и имущества пассажира. Часто ли пассажиры общественного транспорта, особенно маршруток, обращают внимание на наличие полиса страхования? Требуется, как справедливо отмечают специалисты автоколонны № 1417 из Коломны, длительная разъяснительная работа с пассажирами, в ходе которой стало бы понятно, что именно наличие билета на данный рейс служит единственным основанием для компенсационных выплат при наступлении страхового случая. К сожалению, и выполнение обязанностей пассажиров по оплате проезда, и соблюдение их прав в случае происшествий находится на одинаково низком уровне.
Между тем точный подсчет пассажиров автоперевозчикам необходим не только для того, чтобы определить величину дохода, но и чтобы правильно рассчитать взнос при страховании профессиональной ответственности.
Следовательно, действующие способы сбора оплаты за проезд не позволяют иметь достоверные сведения о количестве перевезенных пассажиров.
Итак, достоверные сведения о количестве перевезенных пассажиров автоперевозчикам необходимы по многим причинам, но вот как их получить? Практика подсчета с помощью специальных средств посетителей музеев, торговых центров, библиотек, стадионов существует: для этого на объектах устанавливаются стационарные установки. Но, оказывается, существуют разработки, которые обеспечивают сбор и передачу информации о количестве перевезенных пассажиров непосредственно в движущемся транспортном средстве. Так, автоматические системы подсчета пассажиров (АСПП) обеспечивают сбор, передачу и оценку данных о количестве пассажиров и прохождении маршрута посредством сбора информации о входящих и выходящих пассажирах. Для этого инфракрасные датчики скрыто встраиваются в верхнюю область дверного проема салона, а результаты измерений передаются в центральное устройство подсчета. Связь источников информации осуществляется через уже имеющиеся в транспортном средстве коммуникационные сети.
В результате местонахождение и степень заполняемости транспортных средств можно получать в режиме реального времени.
Владея информацией о пассажиропотоке на различных маршрутах и остановках, можно эффективно управлять транспортным парком. В частности, направлять на более загруженные маршруты дополнительное количество машин и уменьшать их количество на тех маршрутах, где меньший пассажиропоток. Таким образом, можно экономить на амортизации машин, сократить расход топлива и фонд оплаты труда.
Кроме информации о «проблемных местах» по маршрутной сети, перевозчик владеет данными возникновения пиков максимальной активности в вечернее (утреннее) время, минимума в дневное время, каникулы, выходные и т. д., что также дает более ясное представление при планировании процессов перевозок.
Система предоставляет возможность определения числа безбилетников. Информация о проведенных билетных транзакциях считывается и вносится в систему. После этого проводится сравнение количества вошедших пассажиров и количества проведенных билетных транзакций.
Также можно получить данные о количестве перевезенных льготников (школьники, пенсионеры и т. д.). И как раз в те периоды времени, когда расхождение между количеством вошедших пассажиров и проведенными транзакциями будет наибольшим, необходимо присутствие контролеров на линии.
Зная число перевезенных пассажиров, можно планировать и контролировать поступление средств, а также получать представление о возможной доходности маршрута.
АСПП помимо чисто утилитарных функций повышают качество обслуживания. Владея информацией о протекании маршрута в режиме текущего времени, перевозчик создает более комфортные условия для пассажиров, предоставляя быстрый сервис (достаточное количество ТС с учетом вместимости, удобный такт движения, гарантия быстрой доставки пассажиров).
Таким образом, АСПП позволяет максимально повысить качество перевозок пассажиров, одновременно сокращая количество используемых транспортных единиц.
В рамках развития инновационных технологий в транспортном комплексе система была успешно протестирована на подвижном составе ГУП «Горэлектротранс», а также ГУП «Пассажиравтотранс» в Санкт–Петербурге. Система подсчета пассажиров позволила получить достоверные данные о пассажиропотоке, загруженности маршрутов с учетом посадки–высадки пассажиров на остановочных пунктах. Оборудование стабильно работало в жестких зимних условиях, показав высокие, надежные результаты подсчета. Что немаловажно, система хорошо защищена от вандализма.
Бесспорно, будущее – за безналичной формой оплаты проезда. Уже сейчас в наиболее продвинутых предприятиях (не только в Москве) используются различного рода транспортные карты (на месяц, на количество поездок, на время, единый на несколько видов транспорта). Там, где это возможно, а именно на международных автобусных маршрутах, тестируется продажа билетов с оплатой через Интернет по банковской карточке. И пассажир получает полноценный электронный билет с указанием даты, времени рейса и посадочного места. Но все эти инновации требуют средств, и немалых. Так, себестоимость бумажного проездного, который мы, не задумываясь, «прокатываем» в метро, составляет 15 руб. Что же говорить о более сложных носителях.
Причем использование даже самых продвинутых средств оплаты за проезд саму оплату за проезд не гарантирует. Уж если в метро при постоянном контроле, службе безопасности и стационарных турникетах, которые можно «преодолеть» только с хорошей физической подготовкой, граждане умудряются проскочить, то что говорить об автобусе (троллейбусе, трамвае). А вот когда автоматизированная система подсчета пассажиров выдаст данные о том, что на таком–то маршруте в такое–то время расхождение между количеством зашедших пассажиров и оплативших за проезд превысило предел терпения автоперевозчика, тогда на этот маршрут в это время следует выпускать контролеров. И операцию «контроль на линии» проводить ежедневно хотя бы в течение недели.
В результате и пассажиры свыкнутся с мыслью, что за проезд надо платить, и контролеры будут работать не для «галочки». А вырученные таким образом средства позволят в перспективе оснастить все транспортные средства системой подсчета пассажиров. Кстати, при массовом производстве стоимость таких систем будет ниже.
Подводя итог, можно сказать, что, зная обоснованную стоимость поездки и количество перевезенных пассажиров, автоперевозчик может рассчитать реальный доход от маршрута. А располагая этими данными, можно на законном основании требовать возмещения убытков при перевозке льготников, субсидий на обновление подвижного состава, пересмотра маршрутной сетки и корректировки тарифа на проезд. И в выигрыше будут все: и город, и автоперевозчик, и пассажир.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

5.06.2014