Показать содержимое по тегу: ОЭЗ

Логистика как живая наука не стоит на месте, и ее традиционное определение сегодня можно толковать более расширенно, как «нужный продукт нужного качества и в нужном количестве, в нужном месте и в нужное время, по нужной цене и нужному потребителю». Ключевыми же, как отмечают эксперты, безусловно, являются такие параметры, как качество, время и затраты.
Баланс трех ключевых параметров логистики в «коммерческом многоугольнике», считает директор по продажам логистических услуг ГК «Алиди» Михаил Миллер, в идеале должен быть таким: качественно, своевременно и недорого. На практике, как правило, встречаются следующие комбинации: качественно и своевременно, но дорого; дешево и быстро, но не качественно; качественно и дешево, но не быстро.
Таким образом, актуальной остается координация сотрудничества логистического оператора и грузовладельца, связанная с поиском оптимального баланса между возможностями исполнителя и потребностями заказчика. Это важно во все времена, но приобретает особую актуальность в период экономического кризиса.
Рынок логистических услуг в России специфичен по своим ограничениям и возможностям. Для него характерны: низкий уровень развития логистической инфраструктуры, т. е. качество; относительно высокая стоимость логистики в ВНП, т. е. затраты; большая пространственная протяженность страны, т. е. время. Вот почему по показателю LPI Россия отстает от Германии на 96 пунктов (см. таблицу). Logistics Performance Index, или LPI – интегральный показатель логистической привлекательности и развития каждой страны, включающий в себя параметры «качество/затраты/время».

Кризис отрицательным образом сказался на развитии отечественного рынка логистических услуг: если в 2005–2008 годах рынок рос в среднем на 8% в год, то в I полугодии 2009 года сократился на 10% и лишь в концу года стал восстанавливаться, но до рекордных величин конца 2008 года еще далеко.
Определяющим фактором в условиях кризиса, безусловно, является цена. Что здесь нового? Повсеместный переход на тендерный отбор поставщиков логистических услуг приводит к тому, что конкуренция переходит в аукцион на понижение цены. Диктат грузовладельцев в отношении логистических операторов по действующим контрактам выглядит так: либо значительное снижение цен, либо расторжение контрактов. Грузовладельцы требуют выполнения дополнительных функций в составе уже согласованного сервиса за те же деньги. Грузовладельцы отказываются от резервирования зоны хранения и объема грузообработки. Как следствие – потери логистических операторов при сезонных колебаниях и общем падении продаж. Ценовой демпинг логистических операторов вполне объясним: сохранение клиента любой ценой и, как следствие, рост издержек в перспективе, снижение качества услуг.
В кризис падают объемы перевозок любых грузов, в том числе и китайских, но как только кризис пройдет, грузы из Китая пойдут в еще большем количестве, и самое время оценить и сравнить по различным параметрам возможные пути их доставки, что и сделал директор по стратегическому развитию компании STS Logistics Кирилл Власов.
Первый маршрут – через порт Санкт–Петербург как наиболее востребованный способ. Транспортировка морем до порта Санкт–Петербург, далее железной дорогой или автомобилем. Это наиболее дешевый вид перевозки со степенью контейнеризации более 95%, по этому маршруту выгодно везти груз на европейскую территорию РФ. Но на этом маршруте необходимо подстраиваться под расписание рейсов, судов, неизбежны простои  и потери при выгрузке в порту.
Второй маршрут через Забайкальск – Маньчжоули (Гродеково, Уссурийск), на который приходится более 50% всех грузов из Китая в РФ. Перевозки идут по железной дороге или автомобилем по Китаю, далее железной дорогой по России. По данному маршруту выгодно везти грузы из северных провинций Китая. Техническая оснащенность пункта перехода ниже средней. Недостаточно складских помещений, высокая изношенность путей, проблемы с переходом на другую колею, отсюда перегруз, недостача, повреждение товара. Контейнеризация – низкая, менее 30%, не всегда даже хватает крепежного материала для доставки оборудования. Есть сложности с таможенным оформлением, а вот маршрутных поездов на Москву нет.
С другой стороны, направление имеет стратегическое значение, существенные инвестиции вкладываются в развитие инфраструктуры как самого перехода, так и всего транспортного комплекса Забайкалья.
По третьему маршруту через порты Дальнего Востока идет 10% всех грузов из Китая в Россию. Груз идет морем в порты Дальнего Востока, далее железной дорогой. Наиболее выгодно транспортировать продукцию из южных провинций Китая и Тайваня. Степень контейнеризации – высокая, более 95% грузов, что обеспечивает высокую надежность доставки, сохранность груза. Во Владивостоке несколько портов: торговый, рыбный, лесной, а из порта Восточный есть прямой контейнерный поезд в Москву.
Четвертый маршрут через Казахстан: через пункты Достык (Дружба) – Алашенькоу. По нему идет менее 5% грузов из Китая в Россию. Грузы идут по железной дороге из северных и центральных провинций Китая. Техническая оснащенность пунктов перехода низкая, равно как и контейнеризация. Но это один из самых быстрых способов доставки груза из Китая в Москву, хотя имеются серьезные административные сложности и долгие сроки оформления товаров на границе Казахстана и России. Разная железнодорожная колея в Китае и Казахстане требует перегруза, отсюда недостача и повреждение товара.
В табл. 2 обобщены данные по времени и стоимости доставки грузов из Китая по различным маршрутам, с тем чтобы грузовладелец мог выбрать наиболее привлекательный для себя вариант для растущего товаропотока из Китая.

Сравнение маршрутов доставки грузов из Китая по времени и стоимости

 Полнее всего преимущества логистики в транспортном комплексе, как известно, можно реализовать в особых экономических зонах (ОЭЗ). В Ульяновской области от теории этого вопроса перешли к практике и на базе Ульяновского аэропорта усиленными темпами создают портовую ОЭЗ – ПОЭЗ «Ульяновск–Восточный». О необходимости, преимуществах, этапах создания и предстоящей деятельности рассказал руководитель УК «Волгатехнопорт» Денис Барышников, отметив, что инициатором организации ПОЭЗ выступило правительство Ульяновской области. Почему именно Ульяновск выбран местом создания аэропортовой зоны? При альтернативных вариантах, когда в качестве хаба на маршруте Юго–Восточная Азия – Россия – Европа используется Москва или Астана (Алма–Ата и Караганда), коэффициент полезной загрузки транспортных средств не превышает 63%. По расчетам специалистов, в ульяновском хабе этот коэффициент возрастет до 73%. Месторасположение аэропорта в Ульяновске таково, что оно в наибольшей степени соответствует сложившейся конфигурации грузопотоков: из всего объема грузов, поступающих из Юго–Восточной Азии, 30% будет отправляться по России, 70% – на Европу. Такое распределение выгодно отличается от существующего перераспределения через Москву или Казахстан. Так, при распределительном центре в Москве 10% грузов возвращались из Европы в Россию, а при казахстанском варианте 70% (!) грузов летели сначала в Европу, а потом возвращались в Россию. Таким образом, существующие схемы перевозки однозначно проигрывают в сравнении с ульяновским вариантом.
Преимущества размещения транспортно–логистического хаба в ПОЭЗ «Ульяновск–Восточный» складываются из трех составляющих.
Цена. Снижение тарифов на грузоперевозки на 10–20% за счет повышения коэффициента полезной загрузки транспортных средств, низких тарифов за обслуживание, обработку и хранение грузов.
Время. Сокращение времени доставки грузов из Юго–Восточной Азии и Европы в Центрально–Европейскую часть России и СНГ на 3–7 дней; таможенное оформление любых грузов в течение 12 часов; режим ускоренного таможенного оформления за счет предварительного и электронного декларирования грузов.
Качество. Отсутствие таможенных рисков на территории П0ЭЗ; возможность не ограниченного 90 днями срока хранения грузов в режиме ПОЭЗ; промышленная переработка грузов внутри зоны и беспошлинный ввоз груза на территорию РФ.
В перспективе в ПОЭЗ предполагается наряду с транспортно–логистическими услугами осуществлять ремонт, техническое обслуживание и модернизацию воздушных судов, а также производство авиакомпонентов в рамках международной кооперации по заказам «Боинга» и «Эрбаса». Все это вместе взятое позволит считать в будущем Ульяновск воздушной столицей России.
Сегодня транспортное сообщество наконец «повернулось лицом» к внутренним водным путям, до последнего времени незаслуженно забытым. А ведь ВВП России имеют все возможности для того, чтобы обзавестись крупными логистическими центрами. Более того, крупные порты могут стать речными хабами. Так считает вице–президент ЛИГ «Сафинат» по транспорту Ивайло Гецов. Потенциально характеристика ВВП России выглядит неплохо: 126 портов, большинство которых имеют возможности по перевалке грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт (заметим, речь идет пока о потенциальных возможностях). Система в 102 тыс. км доступна большинству крупных грузоотправителей, но в хозяйственном использовании находятся не более 20%.
Система ВВП имеет уникальные гидротехнические сооружения, но процент их физического и морального износа зашкаливает. Из 102 тыс. км лишь 48 тыс. км имеют гарантированные габаритные судовые ходы.
При этом водные пути обслуживают 68 субъектов Федерации, т. е. ареал их влияния превосходит все прочие коммуникации. Внедрение инновационных технологий в системе ВВП не требует значительных капитальных вложений. Для сравнения: строительство 1 км железнодорожных путей стоит 6,7 млн долл., а строительство сухогрузной баржи – 1 млн долл., а если использовать универсальные элементы, то стоимость снизится до 600 тыс. долл. Вот и предлагает специалист–речник Ивайло Гецов модернизировать транспортный процесс доставки грузов по речной системе по принципу «порт–хаб – мелкий порт», из которого груз поступает в хаб по маршруту с постоянным расписанием. Далее предлагается создание речного ЦФТЭО по аналогии с железнодорожным применительно к системе ВВП. Такой центр обслуживания на деле потребует разработки и утверждения  единых тарифов, работы по твердому расписанию, развития флота с учетом реальных потребностей производителей в объемах грузоперевозок. Координатором работы по организации транспортно–логистического обслуживания на реке должен выступать федеральный единый информационный центр. Ожидаемые результаты создания ЦФТО – это развитие транспортной системы без значительных капитальных затрат. Железная дорога и автотрассы разгрузятся, а грузоотправитель получит возможность выбора услуги по цене.  Определенный толчок для своего развития получат зоны, прилегающие к портам.

*  *  *

Подводя итог, можно сказать, что государство осознает свою финансовую ответственность перед транспортным комплексом: бюджетные средства для реализации актуальных проектов, прежде всего в области транспортной инфраструктуры, выделяются через различные институты развития. А это хороший сигнал для бизнеса, который в условиях законодательно определенной разделенной ответственности может не бояться участвовать в реализации крупных проектов. Дело за «малым» – нужно больше хорошо проработанных проектов, пока их недостаточно. И еще, кризис заставил не только потребителей услуг транспортного комплекса считать деньги, но и перевозчики задумались об оптимизации своих затрат. И стало очевидным, что резервы снижения есть, и во многом они связаны с рационализацией логистики перевозок, где, как показывает даже беглый анализ, резервы есть в любом сегменте транспортного комплекса.
А для того чтобы от слов перейти к делу, необходимо смелее использовать механизмы государственно–частного партнерства, уже подтвердившие свою эффективность мировой практикой.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук