Показать содержимое по тегу: межотраслевое субсидирование

Конкурентные преимущества в борьбе за выгодный груз обеспечивает логистика
высокого уровня.

Международная научно–практическая конференция, организованная НП «Гильдия экспедиторов» и ОАО «Первая грузовая компания», интересна была в первую очередь потому, что речь на ней шла о перевозках самого привлекательного груза – нефти и нефтепродуктов. Нефть и продукты ее переработки наряду с газом – это «наше все» для бюджета. И к сожалению, в обозримом будущем вряд ли что–то изменится. Вот почему за перевозку этих грузов идет нешуточная ценовая и межвидовая конкурентная борьба, из которой железная дорога не только не хочет выходить, но и стремится «вырвать победу» по очкам – по логистике, услугам, сохранению качества груза и т. д.
Железные дороги, по словам первого вице–президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, играют важную роль в транспортировке энергетических грузов. Так, по сети железных дорог ежегодно перевозится около 10% добываемой нефти. При этом доля нефтяных грузов в общем объеме грузовых перевозок по сети российских железных дорог составляет около 20%.
В 2010 году железными дорогами во всех видах сообщения перевезено почти 270 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 12,1% выше уровня 2009 года.
Более детально динамика перевозок нефтяных грузов представлена в таблице.

Объемы перевозок нефтяных грузов во внутрироссийском и экспортном сообщении в 2010 году (в сравнении с 2009 годом)

Самые высокие темпы имели перевозки сырой нефти и мазута, соответственно, выше на 41,3% и 9,9%, чем в 2009 году. В этом–то и проявляется перекос в углеводородном балансе России в пользу сырья и продуктов с низкой добавленной стоимостью, но это уже совсем другая история…
Российским железным дорогам, несмотря на их монопольное положение, за нефтяные грузы надо бороться. Однозначно проигрывая трубопроводному транспорту по тарифу, железные дороги «берут» организацией, в частности маршрутизацией перевозок.
Для повышения эффективности эксплуатационной работы и сокращения сроков доставки РЖД проводит системную работу по максимальной маршрутизации перевозок. Так, в 2010 году отправительскими маршрутами перевезено 44,4% нефтеналивных грузов. Наиболее значительное увеличение уровня маршрутизации достигнуто на Московской (+4,3%), Приволжской (+1,6%), Куйбышевской (+10,2%), Южно–Уральской (+1,2%) и Красноярской (+2,5%) железных дорогах. Приоритетная задача в краткосрочной перспективе – повышение доли отправительской маршрутизации по нефтеналивным грузам до 50%.
Наиболее крупным для РЖД направлением по поставке нефти в настоящее время является проект по поставке сырой нефти в рамках системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).
С октября 2009 года обеспечивается перевозка сырой нефти из Сковородино Забайкальской железной дороги в порт Козьмино (разъезд Хмыловский) Дальневосточной железной дороги.
В 2010 году объемы перевозок нефти на данном направлении при запланированных 15 млн тонн в год составили 15,3 млн тонн.
На Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах осуществляются перевозки нефти закольцованными маршрутами с привлечением минимального парка цистерн в количестве от 6 до 7 тыс. единиц.
Данные маршруты курсируют по 12 выделенным ниткам графика, маршрутной скоростью более 1000 км/сутки. Ежесуточно в порту Козьмино выгружается свыше 700 цистерн.
Железная дорога может перетянуть на себя клиентов из других видов транспорта, только предлагая наилучшие условия для грузовладельцев. А это создание института менеджеров по работе с корпоративными клиентами, в первую очередь владеющими такими интересными грузами, как нефтепродукты. Кроме того, внедряются технологии согласования заявок с учетом перерабатывающих способностей станций, оптимизируется документооборот при оформлении перевозок грузов.
Борьба за выгодный груз заставила специалистов подходить к тарификации перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом с особой осторожностью.
С середины 90–х годов как элемент государственной ценовой политики широко применялось межотраслевое субсидирование пользователей услуг грузового железнодорожного транспорта по двум направлениям.
Прежде всего – это сдерживание индексации грузовых железнодорожных тарифов (1997–1998 годы), переход (с 2002 года) на индексацию тарифов, ориентированную на динамику инфляции. Такая политика проводилась наряду с широким использованием механизма перекрестного субсидирования перевозок грузов.
В виде исключительных тарифных условий устанавливаются пониженные тарифы на перевозки отдельных нефтяных грузов по некоторым направлениям перевозок. Так, в 2010 году действовало более 10 исключительных тарифных условий на перевозку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В результате сумма тарифной поддержки грузоотправителей за счет доходов ОАО «РЖД» превысила 10 млрд рублей.
По всем отраслям экономики динамика индексов цен и тарифов с 1991 по 2010 год устойчиво опережала динамику грузовых железнодорожных тарифов.

Динамика индексов цен и тарифов с 1991 по 2010 год, рост к декабрю 1990 года, раз

На практике это означает долгосрочное субсидирование промышленности за счет железнодорожного транспорта, а следовательно, снижает возможности последнего в области модернизации и развития.
Тариф на перевозку нефти по железной дороге как минимум в 4 раза превышает расходы доставки по трубе. Вот почему специалистов интересует вопрос: а как на уровне тарифов сказалось создание Первой грузовой компании. И. о. гендиректора ОАО «ПГК» Игорь Асатуров очень убедительно, на цифрах, доказал, что совокупные тарифные затраты инвентарного парка и парка ПГК существенно отличаются в пользу последней. Так, при перевозке 52 т бензина, простое под погрузкой 2 суток и выгрузке 3 суток тариф инвентарного парка и ПГК единый – 56 491 руб. Плата за пользование инвентарного парка 13 158 руб., а у ПГК – 3000 руб. Таким образом, совокупные транспортные затраты у инвентарного парка – 69 649 руб., у ПГК – 59 491 руб., разница, таким образом, составит 10 000 руб. Столь существенное различие связано прежде всего с тем, что согласно тарифному руководству № 2 к прейскуранту № 10–01 у инвентарного парка плата за пользование вагонами за время нахождения под грузовыми операциями в течение 3 суток составляет 6000 руб./ваг., а у ПГК 3 бесплатных суток нормативного простоя под грузовыми операциями по договору оперирования.
Что же касается перспективы перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом, то, по мнению одного из руководителей РЖД, прослеживаются следующие основные тенденции.
Начиная с 2014–2015 годов доля нефтяных грузов в объемах железнодорожных грузовых перевозок будет снижаться. Основу железнодорожных перевозок нефтегрузов составит транспортировка нефтепродуктов при одновременном снижении перевозок нефти. Возобновится рост потребления нефти и нефтепродуктов на внешнем рынке. Основной объем экспортных перевозок нефтегрузов будет осуществляться через передаточные пункты Северо–Западного региона России (порты Высоцк, Приморск). В результате погрузка нефтяных грузов в 2015 году увеличится на 4,2% по сравнению с 2010 годом.
Для того чтобы обеспечить оптимальную логистику поставок нефтяных грузов, необходимо, по мнению Анатолия Федоренко, завкафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ–ВШЭ, оценить преимущества и недостатки всех видов транспорта.
Поставки нефти и нефтепродуктов в России, как известно, осуществляются всеми видами транспорта. По объему внешних поставок выделяется трубопроводный транспорт, подразделяющийся на прокачку сырой нефти и продуктов переработки, – системы АК «Транснефть» и АК «Транснефтепродукт», соответственно. Сейчас мощности АК «Транснефть» позволяют поставлять в страны дальнего зарубежья до 226 млн т: в северо–западном направлении – 78 млн т, западном – 66 млн т, черноморском – 67 млн т. Но это лидерство носит специфический характер.
Следует принимать во внимание не только пропускные способности трубопроводов, но и их уязвимость, а также неизбежное прохождение по территории других государств.
Что касается поставки  морским транспортом, то во внутренних перевозках возможности морского транспорта невелики: протяженность пригодных для навигации принадлежащих России участков морского побережья относительно мала. Конкуренцию в пределах отдельных маршрутов составляет только внутренний водный транспорт Волго–Балтийской системы.
Морской транспорт является наиболее значимым в системе внешних поставок нефти и нефтепродуктов. Им реализуется до 80% мирового товарооборота нефтеналивных грузов, общая стоимость которого превышает 1,5 трлн долл. При этом, по словам ученого, сегодня 40% морских перевозок нефти Россия вынуждена осуществлять через иностранные порты, ежегодно теряя на транзите только через прибалтийские порты около 1,5 млрд долл.
Что же касается поставок по железной дороге, то продукты переработки нефти перевозятся железнодорожным транспортом с 28 российских НПЗ.
Большая часть собственников НПЗ в начале 2000–х годов активно создавала операторские компании для перевозок для своих нужд сырья и готовой продукции. Достигнутый за счет экспортных поставок продукции уровень доходов позволял тогда не только инвестировать собственное производство без внешних заемных средств, но и закупать подвижной состав, что и изменило структуру железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов.
Основные игроки на рынке перевозок нефти по железной дороге определились и рынок между собой поделили. Так, на долю ПГК приходится 28% парка цистерн, у Трансойла – 8%, Газпромтранса – 7%, ОТЭКО – 6%; от 4 до 2% имеют еще 7 компаний. Суммарный удельный вес крупных компаний – 70%, на долю мелких (<1%) приходится в целом 30%. Такая расстановка сил с точки зрения рынка выглядит нормально – явного монополиста нет и правила игры определяют крупные игроки с парком не менее 5 тыс. цистерн.
Сегодня реальная стоимость железнодорожных перевозок нефти превышает 70 долл. за т–км.
Причем ОАО «РЖД» предлагает тариф на перевозку в 4 раза меньше его реальной стоимости (22 долл.), если будет выполнено условие неизменности объема перевозки в течение договорного периода. По мнению специалистов, он составляет 20–30 млн т в год. В таких условиях везти нефть по железной дороге эффективно. Тем более, что у железной дороги есть и дополнительные преимущества – это возможность перевозки небольших партий нефти; более широкий охват железнодорожной сети по сравнению с трубопроводной; возможность перевозки нефти различного качественного состава. Ну, а основным, но очень существенным недостатком, делающим практически невозможной прямую конкуренцию с трубопроводом на сопоставимых маршрутах, является более высокая стоимость железнодорожной перевозки.
Вот и получается, что, с одной стороны, у железной дороги ведущий среди прочих видов транспорта грузооборот и эксплуатационная длина доставки во внутренних перевозках, а с другой, перевозка нефти по железной дороге составляет более 30% от конечной цены, в то время как стоимость транспортировки по трубопроводу – 10–15%. Со всей очевидностью следует заявить: кардинальных изменений в технической составляющей железнодорожного транспорта ожидать не приходится. Где же резервы? Они есть, и связаны они с внедрением так называемых транспортно–логистических зон на железнодорожном транспорте. Рассмотрим транспортно–логистический аспект применительно к деятельности крупных экспортеров нефти.
С точки зрения крупных российских отправителей–экспортеров нефтеналивных грузов, железнодорожный транспорт находится в третьей очереди, далее – автомобильный.

Оценка видов транспорта с точки зрения крупных отправителей

Стоимость доставки, как следует из данных таблицы, не является единственно определяющим фактором при выборе транспорта. Если увеличить частоту отправок, т. е. повысить уровень маршрутизации хотя бы до 50%, то конкурентные преимущества железнодорожного транспорта при перевозке нефтепродуктов существенно повысятся именно за счет логистики.
Возьмем, к примеру, такой груз, как сырая нефть: сегодня очевиден проигрыш как во внутриотраслевой конкурентной борьбе, так и в межвидовой конкуренции в сравнении с
нефтепроводами.
В первом случае ОАО «РЖД» для закрепления своих позиций необходима балансировка ценовой политики и качества услуг. Во втором – специализация на тех видах нефтеналивных грузов и перевозок, где железнодорожный транспорт выигрывает по параметрам качества (сырая нефть высокого качества, нефтепродукты и небольшие предприятия – производители и потребители нефти, – не имеющие выхода к магистральной «трубе»). Есть еще один фактор, существенно снижающий конкурентоспособность – это недостаточный парк цистерн из коррозионно–стойких сталей или обычных цистерн, имеющих антикоррозионные покрытия, позволяющих перевозить сырую нефть, содержащую сернистые (сероводородсодержащие) и другие агрессивные соединения. При использовании обычных цистерн резко снижается как безопасность, так и срок эксплуатации.
Нет предела совершенству в том, что касается логистики, и специалисты–железнодорожники понимают это, как никто. Вот посмотрите, как выглядят параметры идеальной современной базовой услуги, оказываемой железнодорожниками: доставка точно в срок, согласованный график, возможность ускоренной доставки, уменьшенный срок подтверждения заявки. Что касается технологий, то они подразумевают планирование и контроль каждой отправки, накопление и запуск в свободные нитки графика, «поезда регулярного обращения», «технологические маршруты», «грузовые экспрессы».
Если применить параметры к базовой услуге, то по классам их содержание выглядит следующим образом.
1–й класс. Отправка по существующим нормативным условиям порядка и сроков подачи заявки, скорости доставки, без жестких обязательств по выполнению графика. Применим для трех вариантов объема отправки: поезд (маршрутная отправка), повагонная и мелкая отправки, с соответственно увеличивающимся тарифом для каждого варианта.
2–й класс. Доставка с жесткими обязательствами перевозчика доставить груз до указанного срока. Технологически это достигается либо заблаговременной подачей заявки с включением в график приоритетных (фиксированные сроки) перевозок, либо отправлением груза в ускоренном порядке. Применим для поездных формирований и повагонных отправок.
3–й класс. Ускоренная доставка с обязательством доставки точно в срок. Клиенту необходима заблаговременная подача заявки для включения в график приоритетных (фиксированные сроки) перевозок. Применим для поездных формирований и повагонных отправок.
4–й класс. Ускоренная доставка с обязательством доставки точно в срок. Клиенту необходимо заблаговременно подать заявку, но предоставляется возможность отменить перевозку за небольшой срок до ее начала. Этот класс применим только к повагонной отправке.
5–й класс. Максимальная гибкость услуги – доставка точно в срок без предварительной подачи заявки. Класс применим только к повагонной отправке.
Обеспечение перевозочного процесса транспортно–логистической услугой высокого уровня, т. е. не ниже 3–го класса, важно для любого груза, но особенно актуально для нефти. Дело в том, что организация транспортировки нефтегрузов в России такова, что около 90–95% всех перевозок осуществляются с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковочными пунктами различных транспортных систем (железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта), грузы находятся до 70% времени перемещения (!).
Вот почему так важно при перевозке нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом обеспечить максимальную гибкость услуги, т. е. доставку точно в срок без предварительной заявки, т. е. по 5–му классу услуги. В результате именно за счет высокой логистики железная дорога повысит свои конкурентные преимущества в борьбе за нефтяные грузы.
Логистика высокого уровня при оптимизации технологических и технических параметров системы транспортировки обеспечивает ощутимый экономический эффект. Так, расчеты экономической эффективности перевозки нефтеналивных грузов, проведенные применительно к железнодорожной станции Хабаровск и выполненные в Московской академии государственного и муниципального управления, показали, что экономия транспортных расходов составила 39%, экономия цены нефтеналивного груза – 11%, экономия парка локомотивов – 109 единиц, экономия парка цистерн – 8532 единиц, экономия времени доставки нефтеналивных грузов – 73%.
Железная дорога не потеряет своих позиций на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, если своевременно озаботится улучшением качества услуг – таково консолидированное мнение специалистов.
В перспективе целевая задача ОАО «РЖД» в сегменте перевозок нефтяных грузов – это сохранение существующей доли рынка в перевозке инвентарным парком. Основными направлениями развития данного сегмента являются перевозки нефтепродуктов, сырой нефти более высокого качества, небольших партий нефти с месторождений и на заводы, не имеющие выхода к магистральной «трубе», а также в направлении быстро рас-тущих экспортных рынков, не обеспеченных в полной мере трубопроводным транспортом.
…Пока нефть продается, ее будут возить всеми видами транспорта. И железнодорожники, к их чести, одними из первых поняли, что в борьбе за интересный груз можно выиграть не только за счет низкой цены доставки, но и высокого качества услуги.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук