Показать содержимое по тегу: крым

Мы в ответе за тех, кого присоединили, – так, перефразировав известное выражение, можно охарактеризовать политику России в отношении полуострова Крым. Безопасность территории, жизнь и здоровье постоянных жителей и многочисленных отдыхающих, экономическое развитие нового субъекта – все это находится теперь в ведении Российской Федерации. А ни одно из направлений, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность региона, невозможно реализовать без развитой транспортной системы. Вот почему одним из первых мероприятий федерального масштаба, которые прошли на территории нового субъекта, стал транспортный форум, организатором которого выступила компания «ICF – Международные конференции».

Более 20 лет полуостров рассматривался только как рекреационная зона местного значения. Отсюда – финансирование по остаточному принципу, неразвитость транспортной инфраструктуры, отсутствие интереса у потенциальных инвесторов к проектам в Крыму, исключение полуострова, несмотря на выгодное географическое расположение, из системы международных хозяйственных связей. И это далеко не полный перечень проблем, с которыми полуостров вошел в состав России.

С учетом событий последнего времени на Украине Крым стал по сути дела анклавной территорией. Единственной наземной коммуникацией является паромная переправа, провозные возможности которой не позволяют обеспечить надежную связь с территорией России. Поэтому персвостепенным по значимости транспортным проектом является строительство мостового перехода. А это потребует значительных финансовых ресурсов, которые не предусматривались в ФЦП по развитию транспортной системы России. Есть и более локальные проблемы, например, такие как замена украинских вагонов на Крымской железной дороге, обновление подвижного состава на общественном транспорте и т. д. Об этом и не только шла речь на I транспортном форуме, который прошел в июле в Крыму.

Точки роста 

и невозврата

Прежде чем говорить о перспективах развития транспортной системы полуострова, оценим фактические 

параметры использования транспорта по показателю пассажирооборота до вхождения в состав России, в переходный период и к 2020 году (табл. 1).

В связи со сложным положением на Украине пассажирооборот на железной дороге в 2014 году снизился. К 2020 году пассажирооборот существенно увеличится, причем рост будет обеспечен за счет крупных инфраструктурных проектов, прежде всего строительства Керченского моста.

Симферопольский аэропорт по российским, а уж тем более по международным меркам не представляет сегодня из себя ничего серьезного, и его развитие возможно только за счет связей с Россией.

Если рассмотреть сегодняшнее положение Крыма в системе международных транспортных связей, то можно, перефразировав известные слова, сказать, что в таких связях замечен не был. Действительно, только по северу полуострова проходит автодорога «Черноморское кольцо», и все. Панъевропейские коридоры, в том числе и такой известный, как «TPACEKA», газопроводы и прочие коммуникации проходят по материковой части Украины, сопредельным государствам, а Крым остался в стороне. 

Единственным плюсом такой транспортной заброшенности может служить факт сохранения уникальной природы Крыма, хотя и с этим можно поспорить. Как известно, Крым и в советское, и в постсоветское время был местом посещаемым, особенно в курортный сезон. Начально–конечной точкой полуострова был Симферополь, куда можно было добраться поездом или самолетом, а далее – любым транспортом до любимого места отдыха.

Если те, кто постарше, ностальгируют и предпочитают любимый троллейбусный маршрут из Симферополя в Ялту, то молодое поколение выбирает более быстрый автотранспорт во всех видах (такси, автобусы, маршрутки), который экологию уж точно не улучшает.

Нынешнее морское сообщение вдоль береговой линии полуострова с трудом можно назвать круизным, так что и это направление требует развития и вложения средств.

На показателях грузоперевозок пока не стоит останавливаться – о развитии реального сектора экономики полуострова, а следовательно и о транспортной работе по его обслуживанию, можно говорить лишь в будущем времени.

На этом стенания по поводу состояния транспортной системы Крыма можно прекратить и перейти к проблемам ее развития.

Развитие транспортной системы Крыма происходит в очень непростое и для полуострова, и для всей страны время. 

Крым, безусловно, представляет интерес для потенциальных инвесторов в том числе в транспортную инфраструктуру. Так какие же вопросы волнуют резидентов региона? 

Прежде всего, какой сценарий развития Крыма будет принят: административный или рыночно ориентированный. От этого зависят поведение инвесторов с точки зрения рисков, объем средств, стоимость кредитов и сроки вложений. 

Далее, насколько долго продолжится международная изоляция Крыма? Вопрос риторический, но тем не менее прогнозы развития Крыма должны иметь несколько вариантов (оптимистический, пессимистический и т. д.). 

Когда и в какой форме будут сформированы эффективные государственные институты? Учитывая оторванное от территории России положение Крыма, это вопрос безопасности его жизнедеятельности. 

Насколько реалистичны параметры проекта по строительству мостового перехода по срокам, объемам вложений, инвесторам? Как можно судить из данных таблицы 1, на мост в регионе делается основная ставка.

Наконец, станет ли Крым в перспективе территорией с особым режимом налого-

обложения (СЭЗ) и насколько реально создание на полуострове игровой зоны?

Согласитесь, что поставленные вопросы различаются по степени значимости и актуальности, но без их решения трудно определиться на перспективу со сценарием развития региона.

Сегодняшнее положение дел таково, что международная изоляция Крыма в сфере экономики продолжится, равно как и сохранятся неблагоприятные внешние факторы: ограничение экспортно–импортных грузопотоков, что означает бойкот крымских товаров; бойкот судоходства, железнодорожного транзитного сообщения и т. д.; бойкот пассажиро– и грузоперевозок, туризма сопредельными странами.

Эти факторы по отношению к транспортной системе носят внешний характер, и решаться задачи будут на государственном уровне по мере изменения политической ситуации.

Наряду с проблемами внешними есть проблемы внутреннего организационного характера, которые требуют оперативного изменения нормативных документов. Так, из–за того, что в отраслевых документах не определен статус территории, при следовании грузов из Крыма на Украину и обратно по железной дороге взимается двойной тариф. Малые тарифные расстояния делают перевозки по железной дороге внутри Крыма неконкурентоспособными в сравнении с автомобильными перевозками. Необходимо ввести понижающие коэффициенты на тарифные расстояния до 500 км именно по Крыму. Иначе железнодорожные перевозки придут в упадок. Так, грузооборот по станции Симферополь упал в четыре раза с момента присоединения из–за замены украинского тарифа на тариф РЖД на территории Крыма.

Низкая загруженность портов Крыма (о чем речь пойдет дальше) объясняется в том числе негибкой тарифной политикой. Так, перевозка цемента из Севастополя в район Новороссийска дешевле по железной дороге даже с учетом парома из–за высокой стоимости перевалки в портах Крыма и Новороссийска: приемлемой является стоимость перевалки на уровне 6–8 долл. за тонну (сейчас она составляет 10–12 долл.). 

Пока на федеральном уровне нет эффективного взаимодействия с морскими организациями России, а отсюда нет и симметричного ответа на такие санкции, как исключение крымских портов из морского международного регистра и запрет на судозаходы. Особо остро стоит вопрос таможенного взаимодействия с Украиной, точнее, отсутствия таможенного режима с Украиной в Крыму как такового. Украинские грузы, несмотря на запрет, доступ на территорию Крыма все–таки имеют. В результате дистрибьюторы не могут выстроить политику, идет ценовая война, стоимость логистики в Украине и России отличается многократно.

Введение импортной пошлины с 1 января 2015 года на украинские товары должно изменить ситуацию в пользу России. А до тех пор, пока будет возможность таможенного оформления грузов (в частности контейнеров) в Одессе, контейнерный бизнес в Крыму не имеет перспектив.

Паромное сообщение как единственное связующее звено с остальной частью страны, естественно, не может обеспечить полную транспортную доступность. Стоимость парома составляет 40–60 тыс. руб. за вагон, или в среднем 30 долл. за тонну. Недорогие грузы, таким образом, теряют свою привлекательность.

Из–за занятости причальных стенок пассажирскими паромами железнодорожный паром из порта Керчь ходит один раз в три дня (вместо прежних трех рейсов в день). Это снижает пропускную способность портов и увеличивает сроки доставки грузов. Из Новороссийска и Феодосии на Керчь и из Темрюка на Керчь в летнее время грузовой автотранспорт на переправе простаивает до 5 суток. Стоимость ожидания – 80 долл. в сутки.

Безусловно, мостовой переход в корне изменит транспортную обстановку на полуострове, но при этом потребуется «подтянуть» крымскую логистику. На качественно новый уровень должны подняться автодорожная сеть и сопутствующий сервис.

Организация работы в морских портах должна соответствовать российским и международным стандартам, равно как и таможенное сопровождение.

Необходимо как можно скорее решать вопрос с подвижным составом Крымской железной дороги, так как до сих пор курсирует украинский подвижной состав.

Не налажены обратные грузопотоки из Крыма в Россию, что снижает эффективность использования как транспортных средств, так и инфраструктуры.

Тема направлений развития крымской экономики выходит за рамки этого материала, но точки роста, безусловно, есть, следовательно, имеется возможность для наращивания пассажиро– и грузооборота в обоих направлениях. Это прежде всего жилищное и рекреационное строительство, так как популярность жилья и отдыха в Крыму для россиян возрастает. Ряд промышленных предприятий имеют недооцененный экспортный потенциал. Это касается и сельского хозяйства с рынком сбыта в России.

Нужны логистические решения

Как бы форсированно ни велось проектирование и строительство мостового перехода, паромная переправа сейчас единственная коммуникация, связывающая полуостров и материковую часть. Сложности с эксплуатацией этой линии носят не только технический, но и экономический характер. 

Прежде всего, с момента вхождения Крыма в состав России грузопоток вырос в два раза, в сутки проходят 153 вагона. Особенность грузопотока состоит в том, что он имеет односторонний характер. В результате в Крым идут груженые вагоны, обратно – порожняк. В итоге растет цена перевозки по железной дороге, а спрос на нее согласно законам рынка должен падать. 

Альтернативой доставке по железной дороге могут быть автомобильные перевозки, но пока нет достаточного потока товаров из Крыма, все издержки по автомобильным порожним перевозкам также будут закладываться в цену любого ввозимого/вывозимого товара.

Номенклатура грузов, перевозимых по железнодорожной переправе, уже в I полугодии 2014 года расширилась: помимо традиционных грузов (нефтеналивные, газы, химикаты) появились такие, как машины и оборудование (4 тыс. тонн), строительные (8 тыс. тонн), товары народного потребления (13,4 тыс. тонн), металлы (0,7 тыс. тонн), уголь (12 тыс. тонн). В результате, несмотря на сложности перевозок, общий грузооборот за I полугодие составил 318,9 тыс. тонн, что вполне сопоставимо с объемом перево-

зок за 2013 год (636 тыс. тонн). Но возможности переправы и в железнодорожном, и в автомобильном сегменте ограничены.

Пока не восстановится экономика Крыма, улучшить организацию перевозок, тем самым снизив их стоимость, можно с помощью логистических инструментов.

Прежде всего, необходим региональный орган, в обязанности которого входит привлечение потенциальных клиентов – грузовладельцев. Объединение усилий органов власти на местах, железной дороги, операторов, грузоотправителей и бизнес–сообщества, по расчетам специалистов, привлечет дополнительно  не менее 5 млн тонн грузов. Инициатором такого объединения уже выступило ОАО «РЖД». На практике уже опробован такой инструмент, как единый проездной документ, – их продано более 200 тыс. Распространяется единый проездной документ как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт. В первом случае грузы доставляются до переправы по инфраструктуре ОАО «РЖД», далее состав паромом доставляется в Крым и уже по инфраструктуре ГП «Крымская железная дорога» груз доставляется до места назначения. На всем маршруте действует единая ставка. 

Если грузы доставляются в контейнерах, то на станции Краснодар–Сортировочная контейнеры обрабатываются, перегружаются на автомобили и в дальнейшем перевозятся на пароме. Поскольку контейнер – это и единица груза, и транспортное средство, то такая унификация позволяет без проблем организовать перевозку по системе «одного окна».

Следующим логистическим решением на железнодорожном маршруте в/из Крыма могут быть сдвоенные грузовые операции. При этом выгоду получат все участники транспортного процесса. У грузовладельца снижается стоимость транспортировки, оператор получает обратную загрузку вагона, у железной дороги снижается нагрузка на инфраструктуру, а у паромной переправы увеличиваются доходы за счет обратного груженого рейса. Но при организации кругорейса необходимо учитывать, что стоимость перевозки различным подвижным составом отличается, и значительно. Так, перевозка в цистернах стоит 35 тыс. руб., в вагоне–термосе – 88 тыс. руб., на фитинговой платформе – 92 тыс. руб. Следовательно, в условиях ограниченных пропускных возможностей переправы и жесткого графика к выбору подвижного состава нужно подходить особенно внимательно. 

В режиме реального времени

Планы развития транспортного комплекса РФ в среднесрочном и долгосрочном периоде, естественно, не могли учитывать вхождения полу-

острова в состав России. 

Разработка проектов строительства и реконструкции транспортных объектов, их обоснование в финансовом плане, поиск источников средств для реализации – все это делается, можно сказать, в режиме реального времени, но тем не менее основные направления определены.

Итак, стратегия развития транспортной системы Крыма предполагает: 

– интеграцию Республики Крым в транспортную систему РФ за счет строительства мультимодального транспортного перехода (переходов) через Керченский пролив; 

– обеспечение транспортного обслуживания постоянного населения (2,5 млн человек) и туристов из других регионов России (10 млн человек) за счет развития системы внешнего авиационного, железнодорожного, морского и автомобильного транспорта;

– развитие сети автомобильных дорог и регионального пассажирского сообщения для повышения транспортной доступности территории и устойчивого развития внутреннего потребительского рынка;

– опережающее развитие ключевых транспортных узлов: Симферопольского (на базе международного 

аэропорта), Севастопольского, Керченского, Феодосийского, Ялтинского.

Что касается состояния конкретных проектов транспортной инфраструктуры, то на сегодняшний день положение дел выглядит следующим образом (табл. 2). 

Проблемы, которые необходимо решить при реализации практически каждого проекта транспортной инфраструктуры Крыма, носят комплексный характер и требуют такого же решения. Планы развития транспортной системы России на 2015 год и далее будут строиться с учетом этих проблем. Ведь мы в ответе за тех, кого присоединили.

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель «ТР»,

кандидат 

экономических наук