Показать содержимое по тегу: Коллегия Ространснадзора

Его исполнение – гарант безопасности полетов.

Многочисленные сайты мировой паутины наперебой приглашают: «Приходите, приезжайте к нам. Мы научим вас летать». На вертолете, самолете. И даже на истребителе. Итоги такого обучения налицо: практически каждую неделю происходят ЧП с авиацией общего назначения. Самолет упал даже на территорию детского сада. Благо, что там не было малышей.
На автотрассах рекламные щиты призывают: «Учись летать – для отдыха с семьей». Летные сертификаты дарят уже в качестве подарка на день рождения. В Санкт–Петербурге его вручили молодоженам, и все закончилось трагедией.
Если взглянуть на показатели безопасности полетов, то легко увидеть, что причиной практически всех авиационных происшествий, повлекших человеческие жертвы, является так называемый человеческий фактор. Другими словами, неправильные действия авиаперсонала: летчиков, инженеров, диспетчеров УВД, работников аэродромных служб.
Первопричина – либо недоученность, либо недостаточное поддержание квалификации. А порой элементарная недисциплинированность – несоблюдение требований воздушного законодательства РФ.
Именно о последнем шла речь на коллегии Ространснадзора. В ее работе приняли участие заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов и глава Комитета Госдумы РФ по транспорту Евгений Москвичев.
…Недоученность. Этим грешат не только частные пилоты. Достаточно вспомнить прошлогоднюю катастрофу в аэропорту Казани, которая унесла десятки жизней.
Что же показало расследование? У командира воздушного судна не оказалось документа установленного образца о прохождении первоначальной подготовки. В его личном деле имелась только справка, на основании которой он получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Но на ней отсутствовала не только гербовая, но и вообще какая–либо печать. Любопытно, что документ выдан Северо–Западным региональным авиационным учебным центром (АУЦ) фактически после того, как он был закрыт Ространснадзором.
Как отметил начальник Управления Госавианадзора Ространснадзора Андрей Борисов, в феврале 2010 года в его подразделении был создан отдел надзора за подготовкой авиационного персонала. И в первую очередь за деятельностью учебных заведений и АУЦ, осуществляющих эту подготовку.
Была изменена философия планирования и организации проверок в учебных заведениях и на авиапредприятиях, которые проводятся с учетом результатов произошедших авиационных происшествий для контроля выполнения рекомендаций по повышению безопасности полетов, выработанных комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационных происшествий. В чем же суть изменений? Теперь проверки и планирование надзорных мероприятий проводятся по конкретному событию. Дело в том, что определенное количество инцидентов рано или поздно приводит к тяжелым авиационным последствиям. Поэтому отслеживаются все мероприятия по подготовке данного специалиста еще в ходе расследования этих инцидентов. Проверяются те организации, в которых проходил подготовку каждый участник данного события. Будь то АУЦ, центр повышения квалификации или тренажерный центр. Такой расширенный спектр позволяет выяснить, откуда пошли проблемные вопросы.
Кроме того, был разработан и введен в действие Справочник (методическое пособие 'и рекомендации) для государственных транспортных инспекторов по безопасности полетов, включающий карты проверок (чек–листы) подготовки авиационного персонала как в образовательных организациях, так и на авиа-
предприятиях с учетом их
специфики.
Ространснадзором в период с 2010 по 2013 год были проведены 320 проверок образовательных организаций и подразделений, осуществляющих подготовку авиационного персонала, выписаны 525 инспекторских предписаний и составлены 142 протокола, наложены штрафы на сумму около 1,5 млн руб.
Особое внимание уделялось контролю организации первоначальной подготовки в АУЦ, которые обязаны изначально заложить в обучаемых принципы безопасности полетов, уважение к выполнению установленных норм и правил.
При проведении проверок Ространснадзором выявлено, что АУЦ проводили подготовку с серьезными нарушениями воздушного законодательства, причем эти нарушения происходили как в АУЦ, так и в высших учебных заведениях гражданской авиации (Приволжский АУЦ, ФГОУ ВПО «Санкт–Петербурский государственный университет ГА», АУЦ «Крылья Невы», АУЦ «Интертрансавиа» и др.).
Любопытные результаты принесла прошлогодняя проверка летной подготовки в университете с берегов Невы. На аэродроме Череповца были зафиксированы 15 нарушений, выписаны 8 предписаний. Но интересно другое – у проверяющих сложилось впечатление, что инструктор
обучал курсантов путем сплошных нарушений. В рабочих книжках не заполнялся план работы, не велся учет прохождения летной программы, не изучались приказы, отсутствовала специальная подготовка.
Как известно, сегодня в системе гражданской авиации функционируют 107 АУЦ. И только 8 из них находятся в СЗФО. Но именно он является первым по количеству катастроф. Именно здесь инспекторами Госавианадзора были выявлены факты невыполнения программ переучивания штурманов и бортинженеров, закрыты АУЦ «Крылья Невы», «Интертрансавиа». Невыполнение учебных полетов пытались прикрыть большими штрафами.
Вот как это происходило. «Покажите документы, подтверждающие, что полеты выполнялись». Документов нет. «Но мы летали в указанное время». Запрашивается УВД. «Были ли полеты в это время?» Нет, аэродром был закрыт. Заявки на использование воздушного пространства не подавались. «Виноваты, летали без заявок. Готовы заплатить штраф». Вот так, проще заплатить 300 тыс. руб., чем согласиться, что не до-
учили людей.
Необходимо отметить, что количество АУЦ, занимающихся подготовкой летного состава, растет. Только с 2013 года по настоящее время 11 таких центров получили разрешительные документы Росавиации на подготовку авиационного персонала. Шесть из них –  на подготовку пилотов. Следует отметить, что право на такую деятельность имеют уже действующие АУЦ, ранее ею не занимавшиеся. К тому же они не имеют ни опытного преподавательского и инструкторского состава, ни методического обеспечения, ни тренажерной базы. Более того, в сертификационных документах заявлены типы воздушных судов, которых у них нет.
Вызывает беспокойство и тот факт, что в последнее время появились АУЦ на базах РОСТО. Занятия там проходят на воздушных судах Минобороны. За штурвалами – люди с опытом военной авиации, что совсем не одно и то же в отношении АОН.
И еще один подводный камень. Некоторые организации получают лицензии Мин-
обрнауки, при этом не проходя процедуру сертификации. Росавиация, Ространснадзор частенько такие организации и в глаза не видели. Знакомство происходит, когда люди приходят за получением летных свидетельств. Но их документы не соответствуют уже существующим нормам. Впросак попадают и те, кто теоретическую подготовку проходил на отечественной базе, а летные навыки приобретал в зарубежных АУЦ. Их сертификаты на нашей земле не имеют законной силы.
Особую обеспокоенность вызывает низкий уровень организации летной работы в некоторых авиакомпаниях. Отсутствие требований к организации летно–методической работы, ведению штабной документации приводит к формально написанному руководству производства полетов и, как следствие, к низкому уровню поддержания квалификации пилотов.
Прибавьте сюда  экономию денежных средств, отсутствие персональных разборов полетов по результатам расшифровки средств полетной информации, завышение оценки техники пилотирования и самолетовождения и отсутствие проведения целевой тренажерной подготовки.
Для примера еще раз вернемся к катастрофе в Казани. Первоначальную переподготовку на «Боинге 737» КВС прошел в соответствии со всеми процедурами. Однако инструкторы неоднократно писали о том, что у капитана существуют проблемы: при уходе на второй круг на тренажере он не читает верхнюю строчку, которая показывает, в каком статусе находится ВС. Однако когда эти документы попали в авиакомпанию, руководители не предприняли никаких мер для проведения дополнительных занятий. Так формальный подход породил системную ошибку.
Вот почему Ространснадзор рекомендует рассмотреть вариант по обязательному снятию  комплексных расшифровок видеорегистраторов и хранению записей о тренажерной подготовке. Прописать это в нормативно–законодательных актах, для того чтобы можно было отслеживать процедуру тренировок этих специалистов и их фактическое нахождение в кабине.
Что касается непрерывной подготовки, то на сегодняшний день хорошие программы имеются в авиакомпаниях «Аэрофлот», «Сибирь». Тут проходит не просто тестирование пилотов, но и их обучение, идет индивидуальная работа пилотов и инструкторов. К сожалению, в некоторых компаниях роль пилотов–инструкторов абсолютно отсутствует. Они выполняют рейсовые полеты вместо того, чтобы заниматься подготовкой пилота, изучать его почерк, особенности, указывать  своевременно на замеченные ошибки.
Говоря же о лучших, в качестве примера стоит привести авиашколу Аэрофлота. Система подготовки авиакадров формировалась в ней несколько десятилетий. Здесь первыми начали подготовку к выполнению полетов на международных линиях, первыми внедрили массовую подготовку авиационного персонала по английскому языку, первыми установили современные пилотажные тренажеры.
Только за прошлый год в этой авиашколе прошли подготовку более 30 тыс. специалистов по 350 программам подготовки. И, может, прав председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Евгений Москвичев – не надо гнаться за количеством АУЦ, пусть их будет немного, но таких, как на базе Аэрофлота.
Заместитель министра транспорта РФ Валерий  Окулов, подводя итоги обсуждения, подчеркнул, что главный враг в этой работе – формализм. И напомнил, что недисциплинированность и нетребовательность начинаются с летных училищ. И проблема здесь не в нормативной базе или ее несовершенстве, а в неисполнении законодательства. Как только чиновник начинает разговор о несовершенстве правовой базы, он тут же дает индульгенцию на ее нарушение.
Да, важно чутко относиться к предложениям эксплуатантов. Но недопустим правовой нигилизм. Системная проблема, конечно, не в АУЦ и их количестве. Важно, чтобы они качественно и добросовестно готовили пилотов и авиаперсонал.

Виктор ДМИТРИЕВ
Фото Владимира БУРНОВА

26.06.2014

Состоялось расширенное заседание итоговой коллегии Ространснадзора. В ее работе приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, а также его заместители – Николай Асаул, Андрей Недосеков и Валерий Окулов.
Достаточно представительным был и президиум. Здесь и заместитель руководителя службы – начальник управления «Т» СЭБ ФСБ России Сергей Чернышев, и первый заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД России Андрей Андреев, и прокурор отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Генеральной прокуратуры РФ Светлана Топоркова.

Перегоны как полигоны

Мой коллега листает выданный перед коллегией доклад и не перестает удивляться: «Признаться, даже и не припомню, когда докладчик так легко и свободно уходил от написанного текста. А ведь он всего две недели, как был назначен на эту должность». Я согласно киваю головой.
Руководитель Ространснадзора Александр Касьянов в отчетном докладе ушел и от традиционного построения материала. В еженедельных сводках о принятых оперативных мерах обеспечения безопасности обычно вначале идет информация по отраслевым направлениям и лишь в конце о транспортной безопасности.
На этот раз докладчик начал с последней. Оно и понятно, ведь тема–то, что называется, «горячая».
Анализ ситуации с обеспечением транспортной безопасности показывает: продолжается резкий рост количества актов незаконного вмешательства в работу транспортных предприятий. В ушедшем году совершено 130 подобных актов по всем федеральным округам, что в 3 раза больше, чем в 2009 году. При этом их количество возросло в 2,5 раза. Докладчик заметил, что несколько железнодорожных перегонов Республики Дагестан превратились по сути в учебные полигоны для террористов. А недавний
теракт в аэропорту Домодедово явно обозначил недостатки существующих подходов к обеспечению транспортной безопасности.
Где же выход? Необходимо в первую очередь пересмотреть методы работы. Они несомненно должны стать жестче. И нужно добиваться соблюдения всех требований транспортной безопасности на должном уровне. Ведь в чем одна из основных причин трагедии в аэропорту Домодедово? Да в том, что служба до сих пор не  имеет в полном объеме информации по категорированию объектов транспорта, выполнению и утверждению оценки уязвимости и планов обеспечения.
Как известно, Федеральным законом № 294 установлена периодичность плановых проверок один раз в три года, а проведение внеплановой проверки возможно только по факту уже совершенного транспортного происшествия.
Интересно и то, что предприятие заблаговременно предупреждают о том, что и как будут проверять. Понятное дело, все недостатки тщательно скрываются, везде, где надо, стоят патрули и посты охраны.
Но вот Президент России дал поручение Ространснадзору провести внеплановые проверки важных объектов транспортного комплекса. И каков результат? Всего за две недели на полутора тысячах объектов выявлены 4502 нарушения требований нормативных и правовых актов, выписаны 894 обязательных для исполнения предписания, составлены 12 протоколов об административных правонарушениях, вынесены 8 постановлений о привлечении к административной ответственности в отношении юридических, должностных и физических лиц.
Так что сама жизнь показывает – необходимо разрешить проведение внезапных проверок, имитирующих попытки актов незаконного вмешательства. Причем, по мнению Александра Касьянова, такие проверки должны проводиться совместно с МВД и ФСБ России, и именно на их основе делать выводы и давать оценку существующей системе обеспечения безопасности.
Мнение министра транспорта РФ Игоря Левитина: «Транспортная безопасность подразумевает и технологическую безопасность, и промышленную, и антитеррористическую. Но ФЗ № 16 написан так, что транспортная безопасность – это защита от актов незаконного вмешательства, и мы в Государственной думе сейчас уже обсуждаем эти вопросы. Надо четко разделить понятия, потому что закон о транспортной безопасности усилил наши действия в области антитеррористической защиты транспорта».

Мелочей не бывает

Более пяти тысяч проверок предприятий проведены сотрудниками Госжелдорнадзора в 2010 году. Среди 43 тысяч нарушений есть и такие как эксплуатация грузовых вагонов с просроченным сроком службы, неоправданное увеличение межремонтных пробегов грузовых вагонов, эксплуатация рефрижераторных вагонов с поддельными техническими документами. Обращают на себя внимание также регистрация грузовых вагонов в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта по подложным документам и повторные постановки на пономерной учет грузовых вагонов, которые ранее были списаны и проданы как металлолом.
В очередной раз приходится убеждаться, что в вопросах безопасности мелочей не бывает. Александр Касьянов вспомнил случай с подрывом поезда «Невский экспресс», в результате которого погибли 28 человек и 170 пострадали. Так вот, проведенное расследование показало, что число пострадавших было бы меньше, если бы не произошел отрыв кресел пассажиров от места крепления. Выяснилось, что эти кресла не были сертифицированы.
Еще одна проблема – это излом боковых рам тележек грузовых вагонов, который приводит к тяжелым последствиям. Это и сход подвижного состава, и повреждение путей, и разлив опасных грузов. Характерный пример: в мае 2010 года на Куйбышевской железной дороге из–за излома боковины вагоны грузового поезда сошли с рельсов и врезались в проходящий пассажирский поезд. Только по счастливой случайности жертв удалось избежать. Главное, что пугает – это тенденция. За весь минувший год было только 12 таких происшествий, в этом году их столько же, но всего за январь и февраль.
Анализ, проведенный сотрудниками Госжелдорнадзора, показал, что причины лежат в дефектах литья, допускаемых при изготовлении.
Старший вице–президент компании ОАО «РЖД» Валентин Гапанович подтвердил, что во всем виноваты грубые нарушения технологий металлургического производства и снижение уровня контроля качества. Так, компанией в прошлом году изъято из эксплуатации более 12  тыс. боковых рам и 4 тыс. надрессорных балок.
«Необходимо в полной мере использовать предоставленные законодательством меры, включая приостановку реализации продукции, приостановку и прекращение действия сертификатов соответствия у недобросовестных производителей. Кроме того, надо совершенствовать систему допуска подвижного состава на железнодорожную инфраструктуру в рамках всех участников перевозочного процесса на «пространстве 1520». Сейчас очень сложно поставить защитный барьер от попадания потенциально опасных вагонов с соседней территории из–за несовершенства информационной базы», –  подчеркнул Валентин Гапанович. И внес предложения в проект решения коллегии из пяти пунктов, в том числе и о разработке Единого нормативно–правового документа, регламентирующего допуск подвижного состава на железнодорожную инфраструктуру в международном сообщении.
Мнение министра: «Хотел бы поблагодарить комиссию ОАО «РЖД» за инициативу в формировании проектов нормативной базы. Это очень важно, когда собственник инфраструктуры предлагает свое видение нормативного регулирования.
Я поддерживаю последние решения об отзывах серии вагонов, в которых был допущен брак. Считаю, эту практику надо продолжать».

В зеркале цифр

Гражданская авиация
В 2010 году Госавианадзором проведено 496 проверок субъектов гражданской авиации. В сравнении с количественными показателями инспекторской деятельности в 2009 году (проведено 914 проверок) общее количество проверок в 2010 году уменьшилось на 46%, но при этом эффективность инспекторского реагирования повысилась. В ходе проверок выявлено 3485 недостатков и нарушений законодательства о гражданской авиации. Наложено штрафов на сумму более 4,23 млн рублей, в доход государства перечислено 3,2 млн рублей.
В 2010 году с гражданскими воздушными судами произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 11 катастроф, в которых погибли 34 человека, и 13 аварий. За аналогичный период 2009 года произошли 24 авиационных происшествия, из них – 14 катастроф, в которых погиб 61 человек, и 10 аварий.
Количество катастроф в 2010 году сократилось на 21%, количество погибших в них сократилось на 44%. Морской и речной транспорт
Количество транспортных происшествий на морском транспорте в 2010 году увеличилось по сравнению с 2009 годом в 1,7 раза. Это, по мнению докладчика, связано со снижением требований по обеспечению безопасности судоходства со стороны отдельных судовладельцев и одновременно с увеличением интенсивности судоходства.
Рост объемов перевозок грузов в октябре–ноябре прошлого года по данным Росморречфлота составил 23% относительно 2009 года. При этом рост аварийности составил 76%, что характеризует общее неустойчивое состояние системы обеспечения безопасности судоходства».
В 2010 году проведено более 27 тыс. проверок объектов водного транспорта. На 60% проверяемых объектов были выявлены нарушения.
Медленно идет работа по снижению числа аварийных и предаварийных судоходных гидротехнических сооружений. Как показала катастрофа на Саяно–Шушенской ГЭС, подобные гидротехнические сооружения являются потенциально опасными объектами, происшествия на которых приводят к значительным человеческим жертвам и экономическому ущербу. Несмотря на принимаемые меры, до сих пор 6 судоходных гидротехнических сооружений имеют опасный, а 70 – неудовлетворительный уровень безопасности. Вывод всех судоходных гидротехнических сооружений из опасного состояния Росморречфлотом планируется только к 2015 году.

Жестко бить… рублем

Упрощение порядка доступа к предпринимательской деятельности привело к уходу в «теневой» сектор экономики значительной части перевозчиков. И в первую очередь – грузовых и таксомоторных. И как следствие – ухудшение культуры и качества транспортного обслуживания населения. Выросло число ДТП. За 2010 год в них с участием автобусов погибли около четырехсот человек и 7 тысяч ранены.
Вот яркий пример. В Саратовской области автобус, перевозивший по заказу 38 пассажиров, столкнулся с грузовиком. Девять человек погибли, 24 – пострадали. Причина – водитель заснул за рулем.
Практика показывает, что сотрудники ГИБДД взимают штраф только с 30% нарушителей. В основном с водителей, с которых больше двух тысяч рублей не возьмешь. Тогда как не привлекаются к ответственности должностные и юридические лица, где размер штрафа достигает 500 тыс. руб. по одному случаю.
Жизнь подсказывает, что для наведения порядка необходимы жесткие штрафы. Они должны поправить ситуацию на рынке предоставления коммерческого транспорта. Если у пассажирского перевозчика будут выявлены нарушения, например, нарушен режим работы водителя и поэтому он засыпает за рулем или неисправна техника, то компания–перевозчик должна будет заплатить 1 млн руб.
Мнение министра: «Штрафные санкции должны быть жесткие. С одной стороны, бизнес трогать нельзя, чтобы его не подавлять, а с другой стороны, необходимо обеспечивать безопасность, и бизнес должен почувствовать свою ответственность».

Виктор ДМИТРИЕВ