Показать содержимое по тегу: I Всероссийский съезд таксистов

Размышления по итогам
I Всероссийского
съезда таксистов.

«Наши люди в булочную на такси не ездят» – будет ли опровергнуто это утверждение из известной кинокомедии или нет в ближайшее время – трудно сказать. Но то, что введение таксомоторной деятельности в правовое поле федерального уровня благотворно повлияет на нее – в этом не сомневались все участники прошедшего в начале августа в Москве Всероссийского съезда таксистов. На нем было представлено такси–сообщество России из 44 регионов – общественные, некоммерческие, саморегулируемые организации, профсоюзы, предприятия и индивидуальные предприниматели сферы такси. Съезд заинтересовал производителей автотехники, страховые и лизинговые компании. Не обошли его вниманием и представители исполнительной и законодательной власти – Госдумы РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, правительства Москвы. Так что оператору мероприятия – компании Conference Point с трудом удалось разместить всех участников и гостей форума. Как очевидец события могу сказать – съезд удался. Ну, а теперь все по порядку…

Как начиналось такси

Днем рождения такси принято считать 22 марта 1907 г., когда в Лондоне появились первые автомобили–такси, оснащенные удивившими всех устройствами – таксометрами.
В России история такси началась с созыва Думской комиссии в 1899 г., которая должна была разработать и установить таксу за проезд… на извозчике. В связи с этим комиссия заинтересовалась таксометром инженера А.Г. Кацкого. С его внедрением и началась история такси в России. Таксометры устанавливались на экипажи, запряженные лошадьми, которые занимались извозом. В 1912 г. в Москве насчитывалось 328 таксомоторов, а в Санкт–Петербурге – более 220. В других крупных городах России, таких как Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород и других, – от трех до десяти в каждом.
После 1917 г. таксомоторный транспорт надолго исчез. В декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке автомобилей–такси марок Renault и FIAT. Было поручено дать новый заказ на 200 таксомоторов с условием его выполнения в полуторагодичный срок.
Первые 15 таксомоторов начали эксплуатироваться с июня 1925 г. Гараж на 60 машин находился в Орликовом переулке. Несмотря на то, что таксомоторными перевозками занялись исключительно государственные предприятия, в работе такси с самого начала имелись очень серьезные недостатки, главным из которых была практически полная бесконтрольность и вытекающие отсюда постоянные нарушения правил эксплуатации таксомоторного транспорта. (Не правда ли, как похоже на сегодняшнее время!)
Плата в московском такси с 7 часов утра до 12 часов ночи, если пассажиров не более трех, была установлена: за посадку – 40 коп. и за каждый километр пробега – по 40 коп., в ночное время за 1 км пробега – 50 коп.
В 1927 г. таксомоторный транспорт Москвы имел 120 автомобилей. Гаражи для автомобилей–такси находились в Георгиевском и Гороховском переулках, но ремонт машин производился по–прежнему в Орликовом переулке. Дневная выручка была 50 рублей при среднем режиме работы 15 часов, общем пробеге 133,1 км, платном пробеге 110,3 км и двадцати поездках с пассажирами. Выручка с пассажира таксомотора в Москве (1935 г.) была в полтора раза выше, чем с пассажира автобуса.
К концу 1939 года численность легковых такси в Москве достигла 3245 единиц, из них 2740 марки М–1 и 55 – ЗиС–101. В 1936 году в Москве появились первые грузовые такси: в 1936 г. – 38 единиц, в 1940 – 860 такси марки ГАЗ–АА, а с 1938 г. было организовано движение маршрутных таксомоторов. Вот, оказывается, какую долгую историю имеют наши маршрутки.

Нетождественные понятия

Таксомоторное обслуживание в СССР, а затем и в современной России, было и есть. Но такие его характеристики, как комфортность, безопасность, своевременность и доступность по цене, взятые вместе, присутствуют не всегда. Начнем с машины.
Сегодня в российских городах (и Москва не исключение) в качестве такси используется все, что имеет четыре колеса и мотор под капотом. И даже если битый «жигуленок» при разгоне хлопает отваливающимися ржавыми крыльями – не страшно, лишь бы ехал. Обидно, что при этом цена за поездку, в отличие от машины, выглядит вполне приличной.
На рынок такси сегодня в России может прийти кто угодно. Получил или купил водительское удостоверение, купил любую развалюху – и вперед, «бомби», то есть работай. Российские предприниматели, работающие в этом секторе транспортного рынка, все свои проблемы решают в одиночку, в том числе проблему поиска и приобретения автомобилей для такси. Между тем это не так просто, как может показаться на первый взгляд, несмотря на обилие предложений на рынке легковых автомобилей.
Речь идет не просто о легковых, а о коммерческих автомобилях, имеющих особую специфику. Для перевозки большого количества пассажиров разработаны и используются специализированные типажи транспортного средства в виде автобусов, трамваев, троллейбусов. А типажа транспортных средств для перевозки индивидуальных пассажиров на базе легковых автомобилей в России (да и во многих других странах) не существует. Как правило, в этой роли используются серийные транспортные средства, предназначенные для индивидуального использования. Это не всегда разумно, целесообразно и удобно. Ведь к автомобилю, который работает в качестве городского легкового такси, его специфическая работа предъявляет немало довольно жестких требований. Это и низкий уровень расходов на выполнение транспортной работы, и содержание транспортного средства в исправном состоянии, и удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, соответствие высоким экологическим стандартам, надежность автомобиля при интенсивной эксплуатации, улучшенная маневренность, узнаваемость в транспортном потоке, наличие спецоборудования и оснащения, конструктивная защита водителя от нападений пассажиров, удобство поддержания чистоты в салоне, невозможность использования нелегальными перевозчиками.
Сегодня, когда формируется нормативная база, призванная урегулировать рынок услуг такси, у самих предпринимателей возникает желание и необходимость навести определенный порядок и в выборе самих транспортных средств.

Нелицеприятная картина

Таксомоторный рынок современной России – объемы, участники, база – какие они?
Объем рынка можно оценивать по количеству поездок, которые в том или ином городе осуществляются. Если говорить про небольшие города, то в них ежедневно осуществляется по нескольку сотен поездок, в крупных городах это несколько тысяч поездок ежедневно, хотя точно никто не подсчитывал. В стоимостном выражении оценить рынок еще труднее, потому что бизнес очень сильно привязан к регионам, а в каждом регионе свои условия его ведения. Есть Москва и Санкт–Петербург, и есть остальная Россия. Средняя стоимость поездки в Москве 500–600 руб., а стоимость поездки в городе Старая Русса Новгородской области 50–60 руб. Понятно: экономические условия совершенно разные. Есть Санкт–Петербург, где средняя стоимость поездки 400–500 руб., а в его пригородах средняя стоимость поездки – 50 руб. Поэтому лучше оперировать не абсолютными цифрами, а относительными.
Если говорить о столичных городах, то основные участники там (50–60%) – это таксомоторные компании со своим подвижным составом, а остальная часть – это так называемые диспетчерские службы, которые привлекают частников со своими машинами. Эти люди оформлены как индивидуальные предприниматели. Кроме того, в Москве и Санкт–Петербурге очень значительна доля нелегальных перевозчиков. А если говорить про другие города России, то этой проблемы там просто не существует, а таксомоторный бизнес представлен в основном диспетчерскими службами. Федеральных компаний, которые были бы представлены сразу в нескольких регионах, мало. Инвестор, который вкладывает в таксомоторный бизнес, как правило, местный, и в развитии своего бизнеса в другом регионе не заинтересован. Крупный бизнес практически не присутствует в таксомоторной сфере. Подавляющему большинству представителей таксомоторного бизнеса просто не под силу развивать филиалы из–за отсутствия финансовых ресурсов.
Сейчас уже практически нет компаний, созданных на базе бывших советских таксомоторных предприятий. Потому что в 90–х годах в ходе приватизации 90–95% таксомоторных парков поменяли свой профиль. Новые собственники парков такси рассматривают их просто как объект недвижимости, который можно успешно сдать в аренду, использовать как автосервис или предприятие торговли.
С уничтожением инфраструктуры такси одновременно была утеряна преемственность и связь поколений профессионалов в таксомоторной сфере. Сегодня те компании, которые имеют свой подвижной состав, как правило, созданы людьми, которые раньше никакого отношения к такси не имели, а бизнес начинали с нуля. Бизнес очень сложный, очень рискованный, очень тяжелый, и нужно быть смелым человеком, чтобы в него войти. В среднем такая компания имеет 40–50 машин, не больше, хотя и с таким составом много хлопот. Первая проблема – это отсутствие инфраструктуры. Если вы хотите иметь свой парк в 300–500 машин, у вас должен быть автокомбинат, а для этого нужно арендовать помещение, а аренда стоит дорого, либо покупать его, а это еще дороже. Вторая проблема – финансирование. Инвестиции в бизнес очень трудно привлечь, потому что инвесторам зачастую непонятны правила игры на рынке.

Закон суров, но он закон

Москва не впервые берет на себя тяжелую миссию по нормализации таксомоторной деятельности.
Несколько лет назад в Москве был принят закон, в соответствии с которым водители такси должны знать русский язык, город. Автомобили должны быть четырехдверными и обеспечивать удобство посадки и высадки пассажиров, соответствовать определенному экологическому классу и иметь левый руль. Но прокуратура оспорила этот закон как не соответствующий федеральному законодательству, и он фактически так и не вступил в силу. Такие же попытки предпринимались в Санкт–Петербурге, в Краснодаре, в других крупных городах России, но и там они закончились с тем же результатом.
И вот теперь Москва как субъект законодательной инициативы, а также ряд депутатов добились принятия Федерального закона № 69–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Ст. 9 этого закона целиком посвящена вопросам организации работы такси. Основная идея такая: на всей территории Российской Федерации вводится единый разрешительный механизм допуска к рынку таксомоторного транспорта. Любое юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель – те, кто в соответствии с Уставом автомобильного транспорта считаются перевозчиками, для осуществления перевозок пассажиров таксомоторным транспортом должны получить разрешение. Оно выдается на каждый автомобиль, который работает на этом рынке. Если это юридическое лицо, которое владеет тысячью автомобилей, значит, оно должно получать тысячу разрешений. Если индивидуальный предприниматель, значит, он получает разрешение на тот автомобиль, который у него в собственности. Ст. 9 федерального закона № 69–ФЗ устанавливаются единые требования к автоперевозчикам, на основании которых можно получить разрешение. Во–первых, автомобиль находится в собственности либо приобретен по договору лизинга; во–вторых, каждые полгода он должен проходить технический осмотр; в–третьих, перевозчик должен обеспечить соответствующую цветографическую атрибутику такси: шашечный пояс на борту автомобиля, а также наличие оранжевого фонаря на крыше; в–четвертых, автомобиль должен быть оснащен таксометром, либо у водителя должны быть квитанции на бланках строгой отчетности; и, наконец, в–пятых, водитель должен иметь трехлетний подтвержденный стаж либо пятилетний стаж. Вот достаточно короткий и закрытый перечень требований.
Субъекту Российской Федерации делегированы три полномочия: возможность установить единую цветовую гамму автомобилей–такси на своей территории, с 1 января 2015 г. будет право установить квотирование количества такси и определить порядок, стоимость и форму выдачи разрешений.
Как это оценить? Отдавать на уровень субъектов Федерации многое тоже не очень–то хорошо, потому что практика маршрутных автобусных перевозок показывает: там, где нет рамочного федерального закона, везде и всюду почему–то выигрывают только приближенные руководителей субъектов или их родственники, или родственники родственников. Так что это палка о двух концах: с одной стороны, надо развивать самоуправление, а с другой – рамочные правила все–таки должны быть, тем более что субъектам Российской Федерации делегировано достаточно полномочий.
Известно, что хуже нет закона, который есть, но не работает. Так как же в рамках ФЗ–69 будет осуществляться контроль деятельности такси?
В 69–м законе вводится трехступенчатая система контроля. Первая ступень – это сотрудники ГИБДД, которые будут контролировать наличие разрешений, отделяя законных перевозчиков от незаконных. Потому что только они имеют право останавливать транспортное средство во время движения. Никакая другая служба или орган не имеют права этого делать. Если нет разрешения, максимальный штраф, который предусматривает сегодня Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации для физических лиц, 5 тыс. рублей. И точно так же ГИБДД будет контролировать незаконное использование атрибутов такси. Если нет разрешения, а на машине – фонарь или шашечный пояс, то тем самым вводится в заблуждение потенциальный потребитель, и за это тоже предусмотрен максимальный штраф 5 тыс. рублей. Нормальный механизм борьбы с нелегальным извозом.
Следующий этап контроля – уже для легальных перевозчиков – осуществляется таким органом, как Ространснадзор, и его подразделением, которое занимается автомобильным транспортом, – Госавтодорнадзором.
Он контролирует тех, у кого есть разрешение, но кто эту услугу оказывает не совсем качественно. Речь идет о фактах невыдачи кассового чека или квитанции в форме бланка строгой отчетности (штраф 1000 рублей), об отсутствии информации в салоне транспортного средства о перевозчике, о тарифах, о контролирующем органе – в общем, Госавтодорнадзор контролирует исполнение всех требований, которые вытекают из Правил перевозки пассажиров, принятых на федеральном уровне постановлением правительства еще в 2009 г.
Третья ступень контроля возложена непосредственно на орган, который выдает разрешение (в Москве это департамент транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры). В соответствии с законом № 294 он может осуществлять региональный государственный контроль за соблюдением тех требований, на основании которых было выдано разрешение. Плановые проверки проводятся не чаще одного раза в год, а для проведения внеплановой проверки необходимо разрешение прокурора. Например, совершение ДТП с тяжелыми последствиями, жалобы пассажиров или акты контролирующих органов. Скажем, ГИБДД выявила, что водитель такси ездит без таксометра или постоянно нарушает правила дорожного движения. В этом случае прокуратура может принять решение проводить или не проводить должностными лицами уполномоченного органа в сфере транспорта внеплановую проверку.
Пассажир может пожаловаться в тот орган, который выдал разрешение, – в департамент транспорта Москвы.
Еще один важный шаг в реализации закона о такси, на который пошло столичное правительство. До 2013 г. стоимость разрешений будет для перевозчика нулевой. Первоначально предполагались разные суммы – от десяти тысяч до нескольких десятков тысяч рублей. Для того чтобы выстроить рынок, стоимость разрешений не должна быть обременительной для потенциальных участников рынка. Поэтому стоимость нулевая, а комплект документов, который необходим для получения разрешения, минимален: фактически это заявление на получение разрешения, документ, подтверждающий право собственности на этот автомобиль, либо лизинговый контракт и выписка из единого госреестра юридических лиц (ЕГРЮЛ). Причем все это можно будет сделать в электронном виде через сайт госуслуг. Можно будет не выходя из дома заполнить все документы и потом уже прийти и получить разрешение.
На следующем этапе предполагается (ориентировочно с весны следующего года) внедрить в это разрешение электронный чип. На одной стороне чипа будет дублироваться вся информация, которая есть на бумажном носителе, а на другой будут нанесены коды, для того чтобы с помощью этой карточки можно было открывать все шлагбаумы на регулируемых стоянках такси. Это одна из преференций государства – разрешить безвозмездное пользование регулируемыми стоянками такси на территории города.
Кроме того, уже есть решение совместной коллегии правительств Москвы и Московской области о порядке доступа всех легальных такси к аэропортам Московского авиаузла. Водитель такси прикладывает карточку с чипом к шлагбауму и реализует свое эксклюзивное право заезжать на первую линию для посадки и высадки пассажиров. Никакие другие автомобили туда заезжать не будут. Правда, в аэропортах это будет, наверное, на платной основе. Следует учесть и то, что в аэропортах сегодня действует порядок, обеспечивающий соблюдение требований авиационной безопасности. Система считает с чипа необходимую информацию и зафиксирует, какие именно автомобили находятся в 50–метровой зоне безопасности.
Московский опыт нулевых разрешений может быть использован в других регионах – так считают гендиректор НО «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков» Станислав Швагерус и другие участники съезда.
Вопрос квотирования количества машин применительно к конкретному региону отнесен на 2015 год, что вполне обоснованно. С 1 сентября 2011 г. по 2015 г. необходимо выстроить рынок, накопить информацию и понять, а сколько вообще автомобилей в городе нужно, насколько эта услуга востребована? Потому что если потребность в этой услуге конечна, то надо понять, каким количеством автомобилей ее можно удовлетворить – 25 или 50 тыс.? Руководство субъекта четко должно понимать: чтобы бизнес был нормальным, он должен гарантировать нормальную рентабельность. Если потребность в этой услуге может быть обеспечена 25 тыс., то при увеличении количества рентабельность будет падать либо бизнес уйдет в тень.

Если без эмоций…

Обсуждение проблем было бурным, очень часто эмоции перехлестывали через край, и модераторам съезда приходилось нелегко. Но выступавшие болели за дело, и их претензии носили объективный характер. Если, как говорится, отделить зерна от плевел, то сводятся они к следующему:
– выдача разрешений на ведение таксомоторной деятельности в привязке к одному региону может привести к тому, что законопослушный водитель должен предложить пассажиру на границе областей пересесть в другую машину;
– машина такси должна быть в собственности или в лизинге. Но как быть, если она взята в кредит или аренду?
– на местном уровне может быть принято решение об определенном цвете такси – как на перекрас машины отреагирует лизинговая компания, предоставившая автомобиль?
– лицензия выдается не на водителя, а на машину. Завтра владелец берет на работу более «дешевого» водителя из другого региона, не обязательно даже из Средней Азии, и местный профессионал остается ни с чем;
– если речь идет о городе, то оснащение машин таксометрами оправдано, а если это небольшой райцентр, где все маршруты известны, а плата фиксированная, – зачем они нужны? Ведь таксометр с полным набором опций может стоить 15 тыс. руб.
– нерегламентированное квотирование количества машин такси на местном уровне может привести к переделу рынка в пользу «своих».
Безусловно, на каждое замечание есть контрдоводы. Вот почему участникам съезда по истечении хотя бы полугодовой практики было предложено дать свои замечания и предложения для внесения изменений в закон.

Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук