Показать содержимое по тегу: фронтовые водители

Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, фронтовые водители проявляли массовый героизм и мужество.

«Через реки, горы и долины,
Сквозь пургу, огонь и черный дым
Мы вели машины, объезжая мины
По путям–дорогам
фронтовым.
Может быть, отдельным штатским лицам
Эта песня малость невдомек,
Мы ж не позабудем, где мы жить ни будем,
Фронтовых изъезженных дорог».

Кому из ветеранов не знакомы слова этой задорной «Песенки фронтового шофера» известного советского композитора Бориса Мокроусова, которая часто в послевоенные годы звучала по радио в исполнении популярного киноартиста Марка Бернеса. Она на всю жизнь оставалась любимой у моего отчима Михаила Афанасьева, который за четыре года Великой Отечественной войны прошел, а вернее исколесил на грузовой машине бесчисленное количество огненных верст от Москвы до Берлина. Не раз на фронтовых дорогах он попадал, казалось бы, в критические безнадежные ситуации, но судьба была благосклонна к нему. За все военные годы он, постоянно подвергаясь в пути обстрелам и бомбардировкам, был ранен всего один раз, да и то легко.
Моего отчима призвали на фронт еще, как говорится, без-
усым юношей прямо со школьной скамьи, не имевшим ни военного опыта, ни специальности. Так что профессию шофера он приобрел уже в армии. А демобилизовавшись после окончания войны, продолжал работать водителем автомобиля и на «гражданке». Профессия шофера, как и тракториста, считалась в сельской местности элитной. Да и не только на селе. Можно ли представить нашу матушку–Россию без автомобильных дорог, без грузовых и легковых автомобилей?!
Участники Великой Отечественной войны из подмосковной деревни Вишняково, которым удалось вернуться с фронта живыми, по праздникам собирались друг у друга и, выпив армейские сто грамм, вспоминали, что пришлось пережить им на войне, «о друзьях–товарищах, об огнях–пожарищах». Нередко встречались они и в нашем доме. Но я не особо внимал их рассказам, а, на скорую руку перекусив за праздничным столом, убегал на улицу погонять со сверстниками мяч, а зимой шайбу. Сейчас, когда отчима, заменившего мне родного отца, погибшего в боях за Смоленск, уже давно нет в живых, я сожалею, что многие из рассказов о фронтовой жизни я так и не услышал. Сколько правдивых историй, о которых не прочтешь ни в одной из книг, мог бы я тогда узнать. В том числе и о подвигах на фронтовых дорогах воинов–автомобилистов.
В царской России практически не было ни автомобильной промышленности, ни автомобильного транспорта. Отечественная автомобильная индустрия начала развиваться уже после Октябрьской революции 1917 года. А серийное производство грузового автотранспорта освоили в 30–е годы прошлого века с индустриализацией страны. Сначала на заводах АМО (ЗИЛ) Москвы и в Ярославле, а затем и на построенном за рекордно короткий срок – всего за 19 месяцев – Горьковском автозаводе – ГАЗ. И уже в 1937 году было выпущено 200 тыс. автомобилей. Наша страна по их производству вышла на 4–е место в мире, а по выпуску грузовых машин на 1–е в Европе и 2–е в мире, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли народного хозяйства, имеющей важное значение для российской экономики. Перед началом Великой Отечественной войны наша автомобильная промышленность набрала высокие темпы своего развития. Люди преклонного возраста до сих пор вспоминают, какие яркие эмоции вызывали у них в юности юркие «эмочки», элегантные ЗИСы, любимые у водителей полуторки, которые не страшились и бездорожья. Сегодня их можно увидеть лишь в музеях или на выставках ретротехники.
Но мало кто из нас знает, скольким солдатам и офицерам Красной армии эти легендарные машины спасли жизнь в годы войны. Трудно переоценить ту роль, какую они сыграли в борьбе с фашистскими агрессорами. Автомобили, вставшие в боевой строй, помогли нашим войскам выиграть немало сражений. Они пронесли на себе по фронтовым огненным дорогам и раненых, и реактивные минометные установки, и боеприпасы, и продукты питания. Днем и ночью, в пургу и гололед, по дорогам и бездорожью, зачастую под ураганным огнем противника двигались вместе с армейскими частями колонны автомобилей, выполняя боевые задания.
22 июня 1941 года разом был нарушен мирный созидательный труд советского народа. С первых же дней войны автомобили вместе с водителями, прежде всего из автохозяйств общего пользования, мобилизовали для пополнения военного автопарка страны. Только за время битвы за Москву 2000 автомашин столицы переключились на доставку воинским частям всех видов материальных средств с предприятий, складов и железнодорожных станций. А также на переброску на передовые позиции стрелковых частей и соединений.
Развертывание автомобильных войск происходило в тяжелых условиях. Их формирование осложнялось распыленностью техники по мелким автохозяйствам. К началу войны в стране насчитывалось до 223 тыс. автохозяйств, из них свыше 85% имели в своем распоряжении всего до 4 машин. При отступлении наших войск в западных районах страны значительная часть мобильных ресурсов оказалась уничтоженной или осталась на оккупированной территории. Не просто было и с оснащением создаваемых автомобильных боевых формирований необходимой техникой: автозаводы прекратили производство легковых автомобилей и автобусов, перейдя на выпуск танков, бронеавтомобилей и тягачей. На базе серийных автомобилей стали собирать боевую транспортную технику. Тем не менее уже к 1 августа за счет автопредприятий удалось вновь сформировать более 100 автотранспортных частей. В том числе 5 автомобильных бригад, 8 отдельных и 6 запасных и учебных автополков, 54 отдельных автобатальона, 14 батальонов и рот бензоцистерн, 18 эвакуационных рот.
Уже сражения за Москву показали, что наиболее эффективно использовались те автотранс-
портные части, которые имели по две смены водителей, что позволило автомобилям находиться в движении до 20 часов в сутки. Спектр использования автомобильной техники для нужд действующих частей Красной армии оказался довольно широким. Именно автотранспортом осуществлялось большинство фронтовых перевозок снаряжения и боеприпасов, а также личного состава в прифронтовой зоне. Автомашины использовались для транспортировки понтонов и звукоуловителей. Они служили тягачами почти для всех видов артиллерийских систем. Были незаменимыми в штабной и санитарной службах, при монтаже реактивных систем залпового огня и т. д. В первые месяцы войны автотранспортные части широко привлекались для обес-
печения маневра войск. Так, 24 июня 4 стрелковые дивизии были перевезены из района Барановичей в район Слонима и оперативно введены в бой с прорвавшимися частями противника. Это была первая массовая оперативная перевозка войск авто-
транспортом в ходе войны. Созданный на Южном фронте оперативный резерв транспортных частей численностью до 1000 машин успешно осуществлял массовые перевозки стрелковых полков и дивизий на угрожающие участки фронта. Только в июне и июле здесь смогли обес-
печить маневры 23 боевых дивизий.
Особенно крупные оперативные передислокации наших войск автотранспортом удалось реализовать в ходе оборонительных сражений под Москвой и при подготовке к контрнаступлению Красной армии. В условиях тяжелой обстановки, сложившейся на железных дорогах, основная нагрузка по обеспечению героических защитников столицы всем необходимым в этот период легла на автомобилистов. Недостаточные темпы восстановления разрушенных налетами вражеской авиации стальных магистралей приводили к отрыву наших войск от баз снабжения и удлинению путей подвоза по грунту. Объем перевозок автомашинами возрастал, при этом условия работы становились все более тяжелыми.
В середине декабря 1941 года установились сильные морозы, на дорогах начались снежные заносы. При запуске двигателей водителям приходилось предварительно подогревать воду и масло, предохранять от мороза перевозимые овощи и продукты. А чтобы самим не замерзнуть, потребовалось обеспечить шоферов теплыми одеялами и спальными мешками, а на крытых машинах устанавливать печки–времянки. Но никакие трудности не могли помешать автомобилистам выполнять возложенные на них боевые задачи.
Исключительно важную роль сыграл автомобильный транспорт во время блокады Ленинграда, обеспечивая по легендарной Дороге жизни, проложенной по льду Ладожского озера, связь осажденного фашистами города с внешним миром. На трассе протяженностью 30 км работало несколько тысяч машин. Они доставили в Северную столицу около 600 тыс. т грузов, прежде всего продовольствия, и эвакуировали в тыл, спасли от смерти 700 тыс. ленинградцев. В некоторые дни по этой дороге проезжали до 10 тыс. различных транспортных средств. В первую зиму ледовая трасса просуществовала 142 дня. Автомобилисты наездили по ней под огнем противника более 40 млн км. Дорога жизни благодаря автомобилистам позволила не только трижды за это время повысить нормы выдачи по карточкам хлебных пайков населению, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. Водители совершили подвиг, которому нет аналогов в летописях мировых войн. Военные корреспонденты в своих публикациях так охарактеризовали его: «История Ладожского озера – это поэма о мужестве, настойчивости и стойкости советских людей».
Огромную работу автомобильный транспорт выполнил в битве за Сталинград. Только с конца августа по октябрь 1942 года автомобилисты перевезли около 20 стрелковых дивизий и других войсковых соединений на расстояние 120–450 км. Условия подвоза материальных средств войскам оказались чрезвычайно тяжелыми. Грузы на передовую приходилось доставлять с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобилисты работали двумя звеньями. Одни автоба-
тальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги. Другие автомобильные части на плавсредствах переправляли груз через реку в войска. Такая организация перевозок исключала простои транспорта в ожидании переправы.
При подготовке контрнаступления наших войск под Сталинградом и в ходе зимнего наступления был усилен и пополнен новыми машинами автотранс-
порт Сталинградского, Юго–Западного и Донского фронтов. К концу декабря 1942 года в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось около 2,5 тыс. машин. Для разгрома группы войск «Юг», которая под командованием фельдмаршала Манштейна пыталась деблокировать попавшие в окружение части 6–й фашистской армии во главе с генералом Паулюсом, наше командование создало мощную группировку войск. Однако ее обеспечение очень осложнялось из–за трудностей подвоза материальных средств. Уже к началу операции – 12 декабря 1942 года – отрыв войск от баз снабжения составлял 350 км. Приблизить их к передовой по железной дороге возможности не предоставлялось: Сталинградский железнодорожный узел еще не был освобожден от агрессоров. Так что основная нагрузка легла на автотранспорт. Сознавая свою ответственность, водители наладили круглосуточные перевозки грузов для фронта, до минимума сокращая простои под погрузкой и выгрузкой. Автомобили сразу после погрузки отправлялись в путь небольшими колоннами по 10–12 машин. На фронтовых дорогах организовали пункты дозаправки машин горючим, питания и технического обслуживания. Благодаря четкой организации работы пробег автомобилей достигал 400–500 км в сутки. Проблему осуществления маневра и сосредоточения сил на решающих направлениях наступательных боев, снабжения передовых частей всем необходимым, несмотря на тяжелую обстановку, автомобилисты смогли успешно решить.
Сложные задачи встали перед автомобилистами при обеспечении наступательных операций наших войск при разгроме фашистских агрессоров на Верхнем и Среднем Дону и в боях на харьковском и донецком направлениях. В этих операциях участвовало большое количество танковых и механизированных частей, которые использовались массированно, что резко повысило темпы наступления. В силу больших разрушений на железных дорогах отрыв войск от баз снабжения достигал 400–500 км. Создание в этот период мощных автомобильных полков в танковых армиях позволило сделать тыл подвижным и маневренным. Успешному решению задач по обеспечению подвоза материальных средств в операциях второго периода войны во многом способствовали и проведенные в 1943 году крупные мероприятия по совершенствованию структуры автомобильных и авторемонтных частей и органов управления. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания транспортной техники было создано Главное автомобильное управление с функциями ремонта и снабжения автотехники – ГАВТУ. С его организацией значительно улучшилась подготовка квалифицированных кадров для автомобильных частей, в том числе и офицеров–автомобилистов.
Еще более возросла роль автотранспорта, когда наступательные операции Красной армии приобрели исключительно большой размах, характеризовались решительными действиями крупных ударных группировок войск с активным участием танковых и механизированных корпусов. Ставка Верховного главнокомандования своевременно приняла меры, направленные на повышение оснащенности фронта автотранспортом. Автомобильный парк действующей армии в 1944 году возрос до 600 тыс. единиц. Одновременно автомобильные части были усилены и количественно, и качественно.
Убедительным примером все возрастающей роли автомобилистов явились наступательные операции на реках Висла и Одер. Подвоз материальных средств войскам пришлось осуществлять в сложной боевой обстановке. Войска ударных группировок фронтов, особенно танковые армии, действовали в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошной линии фронта. В тылу наших войск находились разрозненные отступавшие части противника. Это требовало особо четкой организации перевозок и твердого управления автомобильными колоннами. При отправке автоколонн в войска принимались меры для их охранения, вплоть до сопровождения их танками. Автоколоннам придавались средства ра-
диосвязи. Несмотря на все трудности, автотранспорт и в этих операциях с честью справился с возложенными на него боевыми задачами.
16 апреля 1945 года войска
1–го, 2–го Белорусских и 1–го Украинского фронтов начали решающее наступление на Берлин. Именно в боях за столицу Германии автомобильные перевозки достигли максимального объема. Так, на 1–м Белорусском фронте они за всю операцию составили 469,9 тыс. т. Таким образом, в третьем периоде войны автомобили окончательно утвердились как главный вид транспорта в оперативном тылу. Создание мощных автомобильных частей явилось одним из важных факторов в обеспечении огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Красной армии по разгрому немецко–фашистских войск.
Роль автомобильного транспорта в годы войны определяется не только гигантскими масштабами перевозок, а всего они составили 625 млн т грузов, но и тем, что автомобилисты доставляли горючее, боеприпасы, продовольствие непосредственно на поле боя. Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в снежные заносы, они проявляли массовый героизм и мужество. Тысячи автомобилистов были награждены орденами и медалями, 30 человек удостоены высокого звания – Герой Советского Союза. Среди них – старший водитель 15–го отдельного моторизированного понтонно–мостового батальона Иван Крюков, который только за одну неделю при форсировании нашими войсками Днепра перевез через реку 2500 бойцов, 47 артиллерийских орудий и свыше 3500 ящиков с боеприпасами. В годы войны мало кому были известны имена водителей ракетной установки «катюша», они держались в большом секрете. Не сообщалось в открытой печати и о присвоении звания Героя водителям
Д. Петрову, А. Гривцову и
В. Ефимову. Не афишировался и указ о присвоении высокого звания Р. Клейну, который в начале войны был ранен и, оставшись на территории Западной Украины, воевал в партизанском отряде, стал прославленным разведчиком. После окончания войны Роберт Клейн в течение 30 лет возглавлял Орловское областное управление Минавтотранса РФ.
Патриотизм и трудолюбие автомобилистов проявились на фронте и в исключительно бережном и заботливом отношении к доверенной им технике. Несмотря на тяжелые условия эксплуатации, многие водители сохраняли свои автомобили от начала и до завершения войны. Так, ефрейтор Г. Чумак прибыл на фронт на колхозной машине. После окончания войны он на ней же возвратился домой. Такая любовь водителей к своим «железным коням» и забота о них позволили сгладить остроту проблемы обеспечения фронта автомобильной техникой, которая была особенно ощутима в начальный период Великой Отечественной войны. Внезапность нападения фашистской Германии на нашу страну привела к тяжелым потерям при эвакуации заводов, оказавшихся в прифронтовой зоне. Так, практически перестал существовать расположенный в Риге отдел автомобильного производства Русско–Балтийского завода. К счастью, горький урок многому научил автомобилистов: эвакуация ЗИСа в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск была организована так, что сохранилось все уникальное специализированное оборудование. И уже весной 1942 года с конвейера Ульяновского завода сошли первые грузовики. А вскоре возобновил производство и ЗИС. Наращивал выпуск продукции и Горьковский автозавод.
О фронтовых автомобилях в годы войны складывали легенды. Их ласково называли автомобилями–солдатами. Ведь помимо перевозок военных грузов они использовались и как боевые машины. На их шасси монтировались зенитные установки, легендарные гвардейские минометы, а гусеничная техника применялась в качестве артиллерийских тягачей. И не случайно после войны автомобилям, как и героям–солдатам, устанавливали памятники. Один из них воздвигнут на въезде в город партизанской славы Брянск. Автомобиль на постаменте можно увидеть и в Москве, и в других российских городах. Он заслужил такой чести.

Владимир ЧИСТОВ

На снимке: памятник воинам–водителям в Брянске

19.03.2015