Показать содержимое по тегу: Экономика

Кризис как мерило возможностей: прогнозы главного эксперта
Альфа–Банка.

Выступления главного экономиста, руководителя центра макроэкономического анализа инвестиционного подразделения Альфа–Банка Натальи Орловой на конференциях, посвященных авиационной тематике, стали почти традицией. Аудитории внимают прогнозам эксперта. Впрочем, как и читатели. Прошлая ее публикация в нашей газете вызвала живой читательский интерес. Это и понятно, ведь речь идет ни много ни мало об экономическом будущем страны. Очередное «предсказание» состоялось на Форуме деловой авиации – 2015, организованном компанией АТО Еvents, и касалось перспектив все той же российской макроэкономики.

Три фактора сдерживания

Траектория динамики российской экономики, разумеется, неотделима от общемировой политической ситуации. Тем не менее эксперт прежде всего обстоятельно сфокусировалась на внутриэкономических проблемах страны.
Российская экономика сталкивается в настоящее время с несколькими проблемами. Неважные показатели по динамике ВВП. Не потому, что упали цены на нефть, и не потому, что сложная ситуация с Украиной. По сути мы имеем дело со структурным замедлением темпов роста, которое началось с 2009 года. Важны два наблюдения. Это периоды «перегретости» экономики. Один из них пришелся на 2005 и 2007 годы. Второй – на 2011–2012 годы, когда рост ВВП достигал 4%. Все говорили, что это новая реальность. Но это тоже был «перегрев». На самом деле в этот период экономика должна была расти медленнее.
Сейчас потенциальный темп роста оценивается на уровне от 1,5 до 1%. В этом году экономика будет находиться на уровне 3–3,5%. Потенциалу роста мешают ограничения по ряду производственных факторов.
Первый из них – инвестиционный. Динамика инвестиционных поступлений в страну в последние годы находится в пределах 20–23% от уровня ВВП. В среднем для развивающихся стран этот показатель соответствует 32%. В Китае он составляет 50%. Важно другое – последние два–три года указывают на то, что у нас этот потенциал не восполняется. Это объяснимо – ситуация, когда непонятно, какой курс, какая инфляция, то есть наличиствует большая неопределенность, не способствует инвестициям.
Второй очень важный фактор связан с демографией. У нас начиная с 1989 года произошло снижение численности населения до 20 лет на 14 млн человек. Демографический провал 90–х годов привел к тому, что сегодня на рынок труда выходят гораздо меньше россиян. Но следует отметить, что минимум рождаемости в стране приходится на 2005–2006 годы. Это говорит о том, что мы находимся только в начале тенденции. Такая ни-
сходящая динамика численности молодого поколения продлится где–то до 2026 года.
В то же время недостаток рабочей силы не находит отражения в цифрах по безработице. Ее уровень сегодня (5,3%) близок к историческому минимуму (4,8% в августе 2014 года). Для понимания – в 2009 году уровень безработицы увеличился у нас почти на 10%. Тогда эта тема была важна. Сегодня можно говорить о том, что экономика находится в условиях полной занятости.
Однако общую демографическую ситуацию следует рассматривать через призму аллокации трудовых ресурсов, или уровня их оптимального размещения. Первая проблема – госсектор, где работают от 17 до 18 млн человек. Это устойчивая цифра. Но не следует забывать, что производительность труда в госсекторе уступает этому показателю в секторе частном.
Второй момент – рост занятости в неформальном секторе. С 2010 года здесь наметилось устойчивое увеличение занятости, а с 2014 года рост фонда оплаты труда. Связывают эту тенденцию с уходом в данный сектор пожилого поколения. В то же время в производственном сегменте ощущается нехватка трудовых ресурсов. Это обстоятельство в сочетании с недостаточностью инвестиций создает серьезные ограничения для роста ВВП.
Но есть еще третий ограничивающий фактор. Пресловутая производительность труда. В России она держится на отметке 40% от аналогичного показателя в США. Причем за последние 10 лет картина не изменилась, что серьезно сказывается на сдерживании экономического роста.
На этих трех компонентах, поясняет эксперт, производится расчет, который указывает на то, что можно гипотетически допустить вероятность возврата цены на нефть на отметку 100 долл. за баррель, и российская экономика поднимется на 2–3%, но о 6–7% ее роста нам надо забыть. Наша реальность – это рост в пределах 1% в лучшем случае. Учитывая, что у статистиков погрешность в оценке российского ВВП составляет порядка 1%, и экономисты полемизируют по поводу ее возможного роста на 0,3 или 0,8%, – это все равно ноль.

Потребление нащупало дно

Что все–таки вышесказанное значит для тех, кто в бизнесе и работает для всех нас? Вопрос объемный, имеет свои первопричины, промежуточные ответы и некое перспективное понимание. Именно в таком системном аспекте отвечает на него Наталья Орлова.
То, что экономика не в состоянии поддерживать темпы роста, означает, что нет модели, обеспечивающей данный рост, считает она. У нас начиная с 2000 года была модель роста, которая очень сильно склонялась в сторону поддержания потребления (см. табл.). Мы наблюдали, что происходило перераспределение прибылей корпоративных компаний в пользу домохозяйств. В начале
2000–х годов этому способствовало снижение подоходного налога до 13%–ного уровня. Другими словами, зарплаты росли значительно быстрее доходов компаний. Рост потребления продолжился даже после кризиса 2009–2010 годов. Хотя динамика по инвестициям в тот период была хуже динамики ВВП.
Зарплатная модель должна была и, собственно говоря, уже начала меняться, считает эксперт. Напомним: еще пару лет назад рост зарплат достигал 14% в год. Финансовое положение компаний сделалось заложником статьи расходов на оплату труда, что в свою очередь снижает для них доступность ресурсов на финансирование капиталовложений.
В чем же признаки изменения этой модели? Первой иллюстрацией тому стала бюджетная политика, поясняет Наталья Орлова. С 2007 по 2013 год у нас был сильный расход бюджета, связанный с социальными выплатами. Так, в 2007 году доля таких выплат составляла 40% бюджета, в 2013 году – почти 60. То есть бюджет имел явный социальный приоритет. В то же время с 2012 года начался сильный рост расходов на оборону. В этом году эта статья расходов составит порядка 4,2% ВВП. Это максимальная цифра с 1998 года. Словом, в рамках бюджетной политики у правительства появляются другие приоритеты. Если раньше основной курс ориентировался на «социалку», то сегодня решено тратить деньги и на поддержание обороноспособности. И, кстати, на всю промышленность, обслуживающую этот сегмент.
Эксперт представила ситуацию неким структурным вызовом, с которым сталкиваются люди, принимающие решения. В результате мы видим изменения фокуса бюджетной политики. Если в 2009–2010 годах динамика расходов федерального бюджета была существенно выше инфляции, то сейчас мы наблюдаем радикальные отличия. Рост расходов бюджета идет ровно с ростом инфляции. Сравним: в период прошлого кризиса бюджет поддерживал экономику, не давая ей провалиться, а сегодня такого дополнительного стимула нет. Несмотря на то, что идет реаллокация в пользу «оборонки», в целом бюджетная политика стала более осторожной.
Безусловно, этот выбор изменений в бюджетной политики связан и с тем, что правительство понимает, что в нынешней международной ситуации нужно сокращать чувствительность бюджета к цене на нефть. Если с 2009 по 2014 год бюджет балансировал на уровне 100–110 долл. за баррель, то сегодня цена упала ниже 50 долл.
Благодаря девальвации и переходу на плавающий валютный курс удалось сбить зависимость бюджета от цены на нефть до 75 долл. за баррель. Это тоже подвешенная, но более приемлемая ситуация. Неспроста все чаще раздаются голоса о необходимости экономии резервов… Мы знаем, что бюджет на следующий год сверстан достаточно жесткий, снижаются социальные индексации. А решение Центрального банка уйти в плавающий курс не что иное, как стремление экономить резервы, объемы которых ограничены и вряд ли в ближайшей перспективе восполнимы ввиду внешних обстоятельств.
Для населения ситуация ухудшается достаточно постепенно. То, что безработица в стране незначительна, создает определенную поддержку. Оборот розничной торговли указывает, что за последние четыре месяца потребление в стране не уменьшается. Можно говорить, что оно нащупало дно. На то, что дальнейшего ухудшения динамики потребления не будет, указывает и снижающийся тренд безработицы.
Свою лепту вносит и Банк России, который, отпустив курс рубля в свободное плавание, более агрессивно работает с процентной ставкой. Тем не менее плечо, которое раньше поддерживало потребительскую активность населения, сейчас стало более «дорогим». И, что важно, менее значимым. Просто потому, что население у нас сильно закредитовано. Неипотечный долг на душу населения составляет 166% от ежемесячной зарплаты. Это говорит о том, что Россия движется в сторону наиболее закредитованных стран. В то же время отношение розничных кредитов к ВВП у нас составляет порядка 11%. Это немного по мировым меркам. Но здесь следует учитывать, что во многих развитых странах население ориентировано больше на ипотеку. У нас ипотечное кредитование не очень развито, поэтому основная проблема здесь с более коротким и дорогим неипотечным долгом. Этот сегмент более чувствителен к повышению процентных ставок, и в этом смысле переключение Центрального банка на работу с последними может негативно сказаться на розничном кредитовании.

Что с рублем?

Для бизнеса интересны прежде всего два основных вопроса – что будет с курсом рубля и со ставкой рефинансирования? Падение рубля в прошлом году было запредельным. Безусловно, это «премия» за геополитические риски и санкции. Если до девальвации рубль торговался в верхней зоне – все валюты по отношению к нему ослаблялись, и он был устойчивым – многие инвесторы считали, что в России макроэкономические риски не очень большие, а резервы достаточно значительны, то 2014 год эту картину сильно изменил. Сейчас рубль торгуется слабее других валют.
Кстати, рубль сильно обвалился и по отношению к другим нефтяным валютам. Это говорит о том, что снижение цены на нефть только отчасти стало причиной девальвации. Она определяла движение национальной валюты только в диапазоне от 50 до 45 долл. за баррель, а на более раннем промежутке – от 100 до 70–60 долл. за барелль влияние оказывали иные факторы, включая геополитические.
Очень сложным для России с точки зрения международного контекста будет 2016 год. Мы недавно понизили прогноз валютного курса на конец этого года с 58 до 75 руб. за долл. В основном это связано с беспокойством, вызванным негативными новостями из Поднебесной, что снизит цены на нефть до 40 долл. за барелль.
Относительно процентной ставки. Сейчас ситуация на мировых рынках крайне сложная. Для Центрального банка она сложна вдвойне, потому что идет внутреннее давление на валютный курс, которое запускает инфляцию. С другой стороны, в мире сегодня обсуждается вопрос повышения процентных ставок.
В целом можно говорить, что наша процентная ставка находится почти на дне. Очевидно, до конца этого года она не будет ниже наблюдаемых 11%. С большой вероятностью на этом уровне мы и останемся в ближайшей перспективе.
Хотя инфляция ускорилась, но весной следующего года ее темпы составят порядка 7–8%, что все еще в долгосрочном периоде вполне комфортно для Банка России, и вести речь о повышении процентной ставки пока нецелесообразно.
Разговоры о снижении уровня инфляции и, соответственно, процентной ставки до 5% быстро стихли. Причиной тому Китай, который запустил реализацию рисков, о которых многие экономисты говорили еще несколько лет назад. Да, все ждали, что Китай будет замедляться, но сейчас это происходит как бы неожиданно.
Основные наблюдения. Замедление экономического роста страны – явление не временное. Оно структурное. Мы вошли в новую полосу, когда экономика будет расти медленно. Такая динамика наблюдается во многих странах, но они не сталкиваются с такими проблемами.
Для нас эта ситуация нова. Потому что мы привыкли к постоянному росту потребления. Теперь все иначе. И позитив следует рассматривать не с точки зрения «скоро все наладится», а в парадигме «перестанет падать». Это новая реальность, к которой нам нужно привыкнуть.
Изменится и модель роста – правительство будет больше поддерживать производителей. Начнется обратный поток перераспределения доходов. Теперь уже от населения к компаниям.
Временную поддержку населению может оказать 2018 год. В этом году будут выборы, значит, следует ожидать некие социальные индексации. Этот период можно назвать лебединой песней социальной модели, потому что после прогнозируется ее сильное изменение.
Из положительного. В нашей экономике стало меньше макроэкономических рисков. Резервы экономятся, рубль пущен в свободное плавание, что плохо для потребителей, но поддерживает экспортеров. В принципе наша экономика достаточно устойчива. В периоде стагнации можно находиться довольно долго, что, конечно же, нехорошо. С другой стороны, такая продолжительность дает возможность сделать правильный выбор в экономической политике. Мы имеем дело с большой финансовой волатильностью, которая заставляет нас менять модель роста. Это не значит, что мы сталкиваемся с проблемами, сопоставимыми с теми, которые наблюдались в тяжелых 90–х годах. Просто страна входит в период структурных изменений.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

29.10.2015

Счетная палата Российской Федерации совместно с контрольно–счетной палатой Москвы провели контрольную проверку целевого и эффективного использования средств, направленных на развитие и содержание транспортного комплекса Москвы, за период 2008–2010 годов.
Аудиторы установили, что в настоящее время в Москве с численностью дневного населения 11 млн человек и территорией 1091 кв. км объем перевозок всеми видами городского пассажирского транспорта составляет 10,4 млрд пассажиров в год. Основным видом городского пассажирского транспорта является метрополитен, который выполняет около 47% работы транспортной системы.
Действующие в настоящее время 182 станции метрополитена с общей протяженностью линий 302,1 км не отвечают реальным потребностям города. Численность населения, проживающего в периферийных районах и не обслуживаемого метрополитеном, достигает порядка 2 млн человек. Условия перевозок пассажиров на метрополитене в наиболее напряженный период утреннего часа пик превышают нормативы в 1,3–1,7 раза. Ряд транспортных узлов у периферийных станций метрополитена практически полностью исчерпал свою пропускную способность.
На наземных видах транспорта заполнение транспортных средств, осуществляющих перевозку из дальних районов города, превышает норматив в 1,5–1,7 раза. Троллейбусы занимают значительное пространство проезжей части на улицах, что осложняет дорожную ситуацию.
По данным ГУП «Научно–исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы», протяженность магистральной улично–дорожной сети составляет 1316,1 км, что в 1,8 раза ниже нормативной. Дефицит в протяженности магистралей достигает 350–400 км. При существующих темпах строительства на ликвидацию сложившегося дефицита протяженности сети потребуется 30–35 лет при условии «замораживания» объемов жилой застройки на существующем уровне.
При всех проблемах мегаполиса транспортный комплекс не был выделен в системе органов исполнительной власти Москвы как комплекс городского управления. Координация деятельности по отраслям «Транспорт» и «Дорожное хозяйство» не была налажена.
С 2008 по 2010 год указанные отрасли финансировались 7 главными распорядителями средств бюджета города, которые в системе органов исполнительной власти Москвы находились в разных комплексах городского управления. В их число входят следующие организации города Москвы: департамент городского заказа капитального строительства Москвы, департамент транспорта и связи города, департамент дорожно–мостового и инженерного строительства города, департамент жилищно–коммунального хозяйства и благоустройства города, департамент экономической политики и развития города, комитет по архитектуре и градостроительству и департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы. «При этом на долю двух последних приходилось менее 1% от суммы средств, направляемых на финансирование транспортного комплекса», – подчеркивают аудиторы.
В ведомственной подчиненности департамента транспорта находятся 3 государственных учреждения, 9 государственных унитарных предприятий города, в том числе: ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Московский метрополитен», 17 акционерных обществ с долей собственности Москвы.
В проверяемом периоде руководство предприятиями, находящимися в ведении департамента транспорта, осуществлялось неэффективно по следующим причинам.
В нарушение Федерального закона от 14 ноября 2002 года № 161–ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» департамент транспорта без обоснования причин отказывал ГУП «Мосгортранс» в согласовании крупных сделок, следствием чего стало длительное неиспользование средств бюджета г. Москвы в размере 235,6 млн рублей. Имели место случаи отмены департаментом транспорта решений ГУП «Мосгортранс» о проведении аукционов или результатов уже проведенных тендеров;
Департамент транспорта при наличии собственных структурных подразделений согласовал с ГУП «Мосгортранс» проведение сторонними подрядными организациями ремонта топливораздаточных колонок автобусных парков, допустив неэффективное расходование средств ГУП «Мосгортранс» в сумме 6324,1 тыс. рублей;
При внедрении в ГУП «Мосгортранс» автоматизированной системы контроля проезда (далее – АСКП) распорядительными документами правительства Москвы не предусматривалась передача прав на технологию и программное обеспечение в собственность Москвы. В результате в 2008–2010 годах расходы ГУП «Мосгортранс» на услуги ООО «Солярус» как держателя патента составили 910 432,5 тыс. рублей. Отказ Департамента транспорта в 2010 году согласовать заключение договора по информационному обслуживанию АСКП меньшей стоимостью, чем действующий договор, не позволил сократить расходы ГУП «Мосгортранс» на 12 474,4 тыс. рублей.
Аудиторы обращают внимание на то, что одним из учредителей ООО «Солярус» является заместитель руководителя Департамента транспорта С.А. Макаренко, который в должности генерального директора ЗАО «Фирма «ПР ТЕЛЕКОМ» в 1998 году подписал учредительный договор ООО «Солярус».
Законом Москвы от 7 октября 2009 года № 42 на департамент транспорта возложено рассмотрение дел об административных правонарушениях с одновременным исключением из устава ГУП «Мосгортранс» функции по взиманию штрафов за безбилетный проезд, провоз багажа и ручной клади. В результате принятого решения количество безбилетных пассажиров выросло в 3 раза, в бюджет г. Москвы не поступили средства от штрафов в сумме 80 173 тыс. рублей, сумма неэффективных расходов бюджета на субсидии по оплате поездок по нелегитимно используемым социальным картам москвича составила 2650,3 тыс. рублей.
Тарифы на услуги по перевозке пассажиров и багажа, в том числе льготных категорий граждан, в 2010 году по сравнению с 2008 годом выросли:
– по ГУП «Московский метрополитен» – на 56,1%;
– по ГУП «Мосгортранс» – на 43,3%.
Особое внимание аудиторы обратили на нарушения в области строительства и ремонта автодорог. Так, по состоянию на 1 декабря 2010 года в нарушение положений закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в Москве отсутствуют:
– актуальная система нормативных правовых документов, регламентирующих процедуру планирования расходов на капитальный, текущий ремонт и содержание городских автомобильных дорог и сооружений на них;
– перечень городских автомобильных дорог, являющихся собственностью города;
– классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию городских автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них;
– утвержденные нормативы финансовых затрат на капитальный и текущий ремонт городских дорог, правила расчета бюджетных ассигнований на ремонтные работы.
Плановые задания на капитальный и текущий ремонт утверждались постановлениями правительства Москвы по фактическим затратам предыдущего периода. При этом средняя стоимость текущего ремонта 1 кв. м дорог в 2009 году по всем заказчикам различна и составляла от 290 до 740 рублей. В нарушение статьи 19 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» проекты строительства участков автомобильных дорог предусматривали прокладку или переустройство инженерных коммуникаций (газ, водопровод, электросети, канализация, кабели и пр.).
Совмещение в проектах дорожного строительства целей по развитию улично–дорожной сети города и строительству (переустройству) газовых и тепловых сетей, водопровод-ных магистралей и т. д. привело к тому, что на стоимость дорожных объектов перенесена стоимость собственников инженерных коммуникаций. Следствием указанного совмещения явилось то, что стоимость 1 км дороги колеблется от 1,5 млрд рублей до 5 млрд рублей.
 В нарушение постановления правительства Москвы «О Концепции развития дорожно–ремонтной отрасли и формирования комплексного подхода к организации ремонта и содержания улично–дорожной сети Москвы» не реализовано ни одно мероприятие концепции по переходу на нормативное содержание и ремонт автомобильных дорог, не разработаны стандарты по нормативно–техническому обеспечению развития дорожно–ремонтной деятельности и нормативы денежных затрат.
Анализ размещения заказов на выполнение работ на объектах транспортной инфраструктуры в 2008–2009 годах показал, что конкурсная (аукционная) документация разрабатывалась таким образом, что в подавляющем большинстве тендеров подавалась заявка от единственного участника, с которым заключался государственный контракт, что свидетельствует об отсутствии условий для добросовестной конкуренции, и тем самым созданы предпосылки для возможных признаков проявления коррупции.
Так, из 116 объявленных департаментом транспорта в 2008 году торгов состоялись 28, или 24%. При этом по результатам 88 несостоявшихся торгов, по которым подана 1 заявка, заключены контракты стоимостью 2 362 746 тыс. рублей.
В 2009 году были объявлены 650 торгов, из них не состоялись 349 торгов, стоимость заключенных контрактов с единственным участником тендеров – 2 239 620 тыс. рублей.
В 2010 году из 7 объявленных конкурсов, первоначальная стоимость которых 874 200 тыс. рублей, отменены 6 торгов общей стоимостью 822 млн рублей, или 94% конкурсов.
Правительством Москвы в 2007 году предоставлен бюджетный кредит открытому акционерному обществу «Авиационная компания «Атлант–Союз» в сумме 830 млн рублей для приобретения воздушных судов Ил–96–400 и «Эмбраер–120», а также для авансирования поставки пассажирских воздушных судов «Боинг–737–700».
Проверкой выявлено, что в ОАО «АК «Атлант–Союз» отсутствуют первичные документы по использованию бюджетного кредита, а в регистрах бухгалтерского учета указанные воздушные суда не числятся.
С момента предоставления бюджетного кредита до настоящего времени департамент транспорта не осуществлял контроль за целевым расходованием бюджетных средств, не истребовал отчетность по использованию кредита, не предпринимал меры по его возврату. В результате бюджету города причинен ущерб в сумме 830 млн рублей. «Фактически такой способ выделения бюджетных средств явился дотированием деятельности ОАО «АК «Атлант–Союз», что противоречит бюджетному законодательству Российской Федерации», – считают аудиторы.
В нарушение статьи 85 Бюджетного кодекса Российской Федерации правительством Москвы принимались нормативные правовые акты по предметам, не относящимся к ведению субъекта Российской Федерации. Так, в проекты строительства неоднократно включались объекты, не относящиеся к собственности города, что существенно увеличивало расходы городского бюджета. В ходе контрольного мероприятия такие нарушения бюджетного законодательства выявлены на сумму более 3 млрд рублей.

*  *  *

Аудитор Счетной палаты Российской Федерации Сергей Рябухин и председатель контрольно–счетной палаты Москвы Виктор Двуреченских направили материалы проверки Президенту и председателю Правительства Российской Федерации, в Госдуму РФ, Совет Федерации, а также в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.

Алексей КАЗАКОВ