Показать содержимое по тегу: авиационная безопасность

Эксплуатанты авиации общего назначения без наличия лицензии нелегально осуществляют
перевозку пассажиров.

Состоялось заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, в работе которой принял участие заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов. Разговор шел о соблюдении законодательства Российской Федерации и мерах по повышению безопасности полетов и авиационной (транспортной) безопасности в авиации общего назначения.
Мир встревожен террористическими угрозами. Не случайно через полтора месяца в Монреале собирается конференция по авиационной безопасности. Ожидается приезд министров транспорта 190 государств.
Надо сказать, что для мировой гражданской авиации минувший год был наиболее благоприятным в отношении безопасности полетов. В нашей же стране, напротив, произошел резкий скачок авиационных происшествий.
Это подтолкнуло государство к незамедлительным мерам. Были приняты поправки в законодательные акты, сопрягавшие периодичность проведения контрольно–надзорных мероприятий, в том числе и внеплановых проверок. Уже в этом году Госавианадзором при-останавливалась эксплуатация 97 воздушных судов, вводились ограничения в работу аэродромов, отстранялись от работы за грубые нарушения пилоты, бортпроводники, диспетчеры и технический персонал.
Но особая головная боль – авиация общего назначения. В настоящее время ряд подобных судов внесен как в сертификаты на право выполнения авиационных работ, так и в сертификаты эксплуатантов, выполняющих коммерческие перевозки. Причем используются такие самолеты, как В–737, Ту–204, Ан–12, вертолеты Ми–8, Ми–2, AS–355. И это в то время, когда нормативные требования по программам подготовки, их периодичности и допуску членов экипажа к полету отсутствуют. Ространснадзор вполне правомерно считает, что требования к обсуждению таких типов судов не должны зависеть от вида деятельности компании, а должны распространяться на них согласно Федеральным авиационным правилам.
Сегодня в Государственном реестре гражданских воздушных судов зарегистрированы 1826 судов АОН, из них 1570 – как единичные экземпляры, и только 256 имеют сертификаты типа. А ведь проблема допуска первых к эксплуатации до сих пор не полностью решена. Дело в том, что процедура допуска в соответствии с ФАП–118 не распространяется на серийно изготовленные воздушные суда. А владельцы под сурдинку вносят изменения в конструкцию, устанавливают ограничения летно–технических характеристик. Что, безусловно, отрицательно сказывается на безопасности полетов.
В связи с отсутствием достоверных данных, в РФ зарегистрировано лишь малое количество пользователей АОН – юридических лиц, общественных объединений и частных владельцев. В Центральном федеральном округе 1500 владельцев легких и сверхлегких воздушных судов, а в территориальном управлении Ространснадзора зарегистрированы всего 38. Другими словами, только 5% из них находятся под надлежащим надзором.
Может, поэтому столь угрожающей предстает статистика. С 2006 по 2011 год с воздушными судами АОН произошли 74 авиационных происшествия, 42 из которых привели к катастрофам. Погибли 78 человек. Уже в этом году отмечены 11 авиапроисшествий, четыре аварии, унесшие жизни 11 человек.
Причин столь печальной картины много. Это, конечно же, ошибки и нарушения летного состава. Но главное – сознательное невыполнение установленных правил. Тут и недопустимое маневрирование на предельно малых высотах, и передача управления судном посторонним лицам, и даже нахождение за штурвалом в пьяном виде. Для полноты картины добавьте сюда отсутствие у некоторых из них свидетельства эксплуатанта АОН и сертификата летной годности.
А ведь на таких воздушных судах существует реальная возможность для совершения противоправных действий. В том числе и террористического характера. Свидетельство чему – захват вертолета Ми–8 в Вологодской области.
Еще проблема: нет достоверной информации о местах их базирования. Полеты с незарегистрированных посадочных площадок тоже несут в себе угрожающий момент. В свое время государство дало «зеленый свет» для развития такой авиации, смягчив законодательные нормы. А в ответ получило полеты легких и сверхлегких ВС в городской черте, приграничной зоне, зоне воздушных подходов аэродромов без получения соответствующих разрешений.
Доходит до абсурда. Приехала совместная комиссия Росавиации и Ространснадзора в Южный федеральный округ. На месте проверки в населенном пункте на территории гаражей совершил посадку вертолет К–26. Пилот спешно его покинул и скрылся на автомобиле, не успев закрыть дверь в кабину. Выяснилось, что в оборудованной аппаратурой для авиахимических работ винтокрылой машине полностью отсутствует судовая и полетная документация. Директор агрофирмы сведениями об экипаже не располагает, а главный бухгалтер вообще оглоушила: «Вертолет числится на балансе в виде отдельных комплектующих».
Не случайно выступивший на коллегии сотрудник Федеральной службы охраны РФ Дмитрий Козырев предложил узаконить конфискацию подобной техники. Его пыл остудил замминистра транспорта Алексей Цыденов: «А где хранить эту технику? Как реализовывать? Нет, лучше обложить нарушителей внушительными штрафами».
Еще один нюанс. Введение уведомительного порядка использования воздушного пространства класса G было воспринято как вседозволенность. Непредоставление данных о планируемом маршруте приводит к проблемам в аварийном оповещении. И ниточка тянется дальше.
Вот уже полтора месяца идет поиск самолета Ан–2 с экипажем в Уральском федеральном округе. Обследованы десятки тысяч километров в Тюменской области, Пермском крае, Республике Коми. Постоянно задействованы сотни людей, столько же единиц техники. Только прямые затраты составили десятки миллионов рублей. И все это переложено на плечи государства.
Именно поэтому участники коллегии настаивают на необходимости срочного введения законодательного требования по оборудованию ВС АОН системами наблюдения с жесткой ответственностью за его нарушение.
Беспокоит и еще одна «примета времени». Расширяется практика так называемого частного извоза на самолетах организаций, получивших сертификаты АОН, и частных владельцев ВС. Любопытно, что эта информация доступна на интернет–сайтах: мол, купи сертификат (клубную карту) и лети себе. Хочешь – на истребителе, хочешь – на спортивном самолете. Будущие пассажиры, как правило, не задумываются о непредсказуемых последствиях. А ведь только в этом году по клубным картам уже произошли две катастрофы.
Как известно, перевозка пассажиров за вознаграждение или по найму является коммерческой, а по Воздушному кодексу РФ – это не дело авиации общего назначения. Получается, что эксплуатанты АОН и владельцы ВС нелегально осуществляют подобную деятельность, что может попадать под статью 171 УК РФ «Незаконное предпринимательство».
Остается только добавить, что анализ авиационных событий показывает: если бы эксплуатанты и частные пилоты четко выполняли требования действующего воздушного законодательства, происшествий в отрасли случилось бы на порядок меньше.

Виктор ДМИТРИЕВ

2.08.2012