Показать содержимое по тегу: авиализинг

Переориентация российского сегмента авиализинга
на несанкционные регионы никому не выгодна.

Американские и европейские санкции очень больно ударят по экономике стран этих регионов. Данный тезис наглядно развил в рамках «круглого стола» на прошедшей конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2014», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации, директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун.
Поводом для дискуссии послужила тревожная обстановка, связанная с применением экономических санкций в отношении России. В частности, они уже сказались на сегменте отечественной гражданской авиации. Тому подтверждение – история с так и не взлетевшим новоиспеченным лоукостером «Добролет», одномоментно лишившимся своего парка воздушных судов по причине прекращения договора сублизинга ирландской BBAM Aircraft Leasing and Management.

Куда смотреть?

«Перед российскими эксплуатантами встала задача, решение которой связано с достаточно высокими потребностями в обновлении флота и поиском так называемого дешевого лизинга, – говорит генеральный менеджер President Jet Ольга Докторова. – Но есть ли дешевый лизинг? В настоящий момент риски для лизинговых компаний, размещающих свои активы за рубежом, достаточно высоки. Причины – обострение политической ситуации, проблемы страхования, т. е. возможность непредвиденной приостановки существующих пакетов страховых документов, отказ в выдаче лизингов, страховых документов и, как следствие, приостановление полетов».
В этом контексте следует отметить и следующую неблагоприятную динамику. Согласно совместному исследованию рейтингового агентства RAEX и Объединенной лизинговой ассоциации, охватившему более сотни лизинговых компаний, на которых в совокупности приходится не менее 90% рынка, российский рынок лизинга по итогам первого полугодия 2014 года стагнировал. Например, новый бизнес (стоимость имущества, переданного в лизинг) за январь – июнь 2014 года сократился по отношению к первому полугодию 2013 года на 2,5%, а сумма новых лизинговых договоров снизилась на 15%. При этом отмечается рост просроченной задолженности лизингополучателей. По сравнению с 2013 годом в 2014 году большого количества крупных сделок не предвидится, отмечают аналитики. В настоящее время исполняются заключенные ранее контракты, предполагающие поставки воздушных судов (ВС) в течение достаточно длительного периода времени. По предварительным данным, с начала года был поставлен 41 новый самолет. Участники рынка ждут дальнейшего развития событий в сфере санкционных ограничений, роста котировок акций, курсов валют и т. д. Для лизинговой отрасли следствием этой ситуации станет снижение спроса. Кроме того, возросла стоимость фондирования: в частности, опрошенные «Экспертом Северо–Запада» руководители лизинговых компаний отмечают рост стоимости кредитования на 0,5–3%.
«Обстановка заставляет нас задумываться о том, куда же смотреть дальше, – говорит Ольга Докторова. И указывает в сторону Швейцарии, которая по политическим соображениям и традициям нейтралитета принципиально отказалась от финансовых санкций в отношении РФ, и, разумеется, Азии, где отмечается резко возросшее взаимодействие и партнерство с нашей страной.

Доллар давит

Риски на рынке авиаперевозок присутствуют, соглашается с оценкой ситуации в целом представитель ЗАО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун. И их немало. Это и критическая зависимость авиакомпаний от поставок ВС иностранного производства (как новых, так и бывших в употреблении), и доминирование на рынке иностранных лизингодателей – право собственности на значительную часть флота не принадлежит российским компаниям. Рынок авиафинансирования преимущественно долларовый, следовательно, имеются существенные издержки при ограничении операций в долларах США. Скажем, изменение ставки на 1% приводит к росту арендных платежей для нового узкофюзеляжного самолета (Airbus A320, Boeing 737–800) на сумму около 500 тыс. долларов в год, а изменение курса рубля к доллару США на 10% приводит к росту рублевого эквивалента арендных платежей для лайнеров этого типа на сумму около 15 млн руб. в год. Это ведет, в свою очередь, к снижению рентабельности и возможному дефолту эксплуатантов по лизинговым платежам.
Присутствие в портфелях отечественных лизинговых компаний значительного количества бывших в употреблении самолетов, профинансированных на условиях финансовой аренды, несет высокую вероятность убытков по причине невозможности реализации предметов лизинга. А отсутствие навыков ремаркетинга воздушных судов означает высокую вероятность убытков по той же причине.
Важен масштаб уже отмеченного доминирования иностранных лизинговых компаний. Их доля составляет 65%, при этом у отечественных лизингодателей практически отсутствует компетенция операционного лизинга. Тем не менее здесь нет ничего необычного. Взаимоприсутствие на рынках – тенденция времени.

Масштаб не по карману

То, что мы наблюдаем на международном рынке, Павел Пискун именует «полным космополитизмом». Если мы внимательно посмотрим, кто присутствует на нашем рынке лизинга самолетов, то увидим порядка 35 международных компаний с капиталом со всего мира. Много американских, европейских, азиатских. В этом отношении рынок действительно космополитичен. Национального разделения нет.
Да, есть проблемы, связанные с компаниями, «прописанными» в странах, объявивших санкции. Они законодательно ограничены в контактах с российскими контрагентами, которые попали в санкционные списки. История «приземления» двух самолетов «Добролета» компанией BBAM как раз показывает то, каким образом этот механизм применяется. С другой стороны, есть Аэрофлот, который в этом году получает самолеты и от китайцев, и от американцев, и от европейцев, и от японцев. Здесь сложно что–либо комментировать. Разве что стоит отметить: если в санкционный список попадает какая–либо конкретная авиакомпания, то это серьезно. Потому что основное предложение на этом рынке исходит от лизингодателей с американским, европейским и японским капиталом.
Если же мы говорим о предложениях российских финансовых структур, то на нас это влияет иным образом – через внесение в санкционные списки банков, участвующих в лизинговых проектах, продолжает свою мысль представитель Сбербанк Лизинга. Как только один из них попадает в «черный список», так сразу же возможность работы серьезно сворачивается.
«Все утверждения, что мы легко переориентируемся на азиатский рынок, несколько преувеличены, – считает Павел Пискун: – «Это не так легко, потому что Юго–Восточная Азия сама по себе является бурно растущим рынком, и потребности в капитале там очень серьезные».
Другими словами, Азия сама в значительной степени зависима от заимствования и, следовательно, управляема со стороны более могущественных кредиторов – США и Европы. Это сокращает возможности работы в этом географическом векторе. Хотя есть мощные японские лизинговые компании, ряд компаний с международным капиталом, базирующихся в Юго–Восточной Азии, которые действительно могут нас поддержать. Но, опять же, это требует определенного времени на переориентацию. Рынок лизинга в целом, и авиализинг в частности, имеет сильную инерцию. Скажем, совокупный портфель только двух крупных американских лизинговых компаний насчитывает 200 самолетов. На российском рынке имеются порядка 400 самолетов, находящихся в операционном лизинге у иностранных компаний, и 50% этого объема поставлено двумя американскими компаниями. Чтобы освоить этот объем, не хватит и всего китайского лизингового ресурса. К примеру, у крупнейшей китайской ICBC (ICBC Financial Leasing Co.) портфель составляет порядка 180 машин. У BOC Aviation – около 150 самолетов, что недостаточно.
К тому же, по утверждению Павла Пискуна, китайские компании, которые не являются законодателями моды, очень аккуратно относятся к рискам присутствия на российском рынке, и пока их присутствие здесь незначительно.

Игра в обе стороны

Как видим, вероятность скорой переориентации лизингополучателей невелика. Но стоит ли волноваться? «Мы регулярно делаем срезы нашего рынка. Они показывают, что ситуация на сегодня достаточно стабильна. Последние несколько лет российские лизинговые компании наращивают здесь свое присутствие. В результате их доля на отечественном рынке выросла с 27 до 34%», – утверждает Павел Пискун.
Пока рынок не переориентирован, пока нет отработанных механизмов, с переориентацией имеются определенные трудности, соглашается Ольга Докторова. Но технически это возможно. В настоящий момент китайские компании финансируют и американские, и европейские рынки.
«Здесь нужно отметить еще один момент, – замечает Павел Пискун. – Нам никто не запрещает покупать боинги и эйрбасы. Более того, я думаю, со стороны Франции, Германии, США не стоит задача наложить санкции таким образом, чтобы нанести удар по наиболее высокотехнологичным отраслям своей промышленности. Общение с представителями производителей авиатехники из этих стран показывает четкое стремление наших партнеров на этом уровне к скорейшему сворачиванию санкционного процесса. Если, к примеру, у «Боинга» не будет финансирования через ILFC, занимающей одно из ведущих мест в мировом рейтинге авиационного лизинга, то это будет означать, что возможность поставки новой техники будет урезана для корпорации процентов на пятьдесят. А если еще и американским банкам запретят финансировать лизинг американских самолетов, то кто их будет покупать?»
Это игра в обе стороны, уверен Павел Пискун. Естественно, когда производственная программа сверстана на восемь лет вперед, и из нее ежегодно выпадают по 20–30 лайнеров, потери ожидаются нешуточные. Надо понимать, что 30 самолетов в год – это порядка 8% производственной программы. Если санкции потребуют «приземлить» такой объем, то катастрофические последствия скажутся не только на российском транспортном сегменте.
Все это говорит, что с легкостью переориентировать данный сегмент рынка с одного географического полюса на другой невозможно. На этом рынке, инертном по определению, изменения наращиваются годами. Поэтому представления о том, что можно взять и в течение полугода рефинансировать наши лизинговые объемы, нереальны. И невыгодны ни одной из сторон.
Словом, вопрос сильно политизирован. И продолжение наращивания санкционного давления видится безрассудным. Чего стоит предложение об отключении России от международной финансовой платежной системы SWIFT.
Дефолт в этом случае произойдет по всему миру, практически мгновенно, утверждает Павел Пискун. Даже учитывая, что наша страна не является большим заемщиком на международном рынке. Но если весь российский коммерческий сектор объявит отказ от платежей по форс–мажору на 700 млрд долларов, этого будет достаточно, чтобы поджечь фитиль очередного мирового финансового кризиса.
«То есть все эти европарламентские задумки находятся в стороне от долгосрочного понимания, что есть полезно и не полезно. Мы смотрим на эту закручивающуюся спираль и все–таки надеемся на здравомыслие и на то, что ситуация вернется в нормальное партнерское русло», – оптимистично резюмирует руководитель Сбербанк Лизинга.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

2.10.2014