В рамках международного транспортного форума «Транспорт России: становление, развитие, перспективы» прошла конференция «Современная транспортная инфраструктура – основа развития российского государства и общества». Давая такое определение транспортной инфраструктуры как основы государства и общества, мы ничуть не преувеличиваем значение инфраструктуры в экономике. Сегодня инфраструктура вышла за рамки отрасли, призванной только обслуживать экономику, и полноправно участвует в создании общественного продукта.

Догоним и перегоним… СССР

Именно с этого начал выступление первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы РФ Владимир Клименко. Смена экономической модели страны невозможна без адекватного развития инфраструктуры – именно так понимают ее значение в партийном проекте «Инфраструктура России». К приоритетным направлениям проекта относятся формирование инфраструктуры как транспортно–логистической, развитие транспортной системы страны как единого целого, укрепление системы евразийских транспортных коридоров, внедрение в практику интеллектуальных транспортных систем, равномерное развитие транспортной инфраструктуры на региональном уровне. Что же касается законодательства, то его совершенствование в транспортной сфере предполагает как унификацию правовых норм различных видов транспорта, так и гармонизацию национальных законов с международными.
Оценивать эффективность транспортной инфраструктуры следует с точки зрения обеспечения ее возможностей для товародвижения. Так считает президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Но организация товародвижения зависит от ориентации экономики. Транспортная инфраструктура советского периода была ориентирована на экспорт, на ее базе формировались предыдущие федеральные целевые программы развития транспорта, включая действующую. Но если мы хотим сделать поворот к инновационному развитию, то прежде всего следует определиться с тем, как выглядит наша нынешняя транспортная система в сравнении с 1989 г. Так вот, производительность тогдашней системы была как минимум в 2 раза выше, чем в настоящее время. А что сейчас? Если наши международные автоперевозчики имеют такой же подвижной состав, что и их зарубежные коллеги, то почему же производительность труда в 2–3 раза ниже, подвижной состав не задействован 16 часов в сутки, а заполняется он далеко не на 75%? Если в РСФСР грузоперевозками были заняты 2,5 млн машин, то на сегодня в РФ их используется 6 млн, а по расчетам их должно быть не больше 3 млн. Но избыточное количество автомобилей – это прежде всего экономические потери (уж не говоря об экологии. – Прим. ред.). Так, может, стоит не Америку догонять, а попытаться достичь уровня СССР? Переход к инновационному пути развития, по мнению Виталия Ефимова, не должен исключать инновации советского периода, особенно в части формирования транспортно–логистической инфраструктуры и использования транспортных технологий. Например, таких забытых, как работа «борт о борт» различных видов транспорта и товаропроизводителей, максимально снижающих нахождение товарных масс на интермодальных терминалах, включая морские порты.

Трансстрой предлагает

Отличительная особенность 2009 г., по мнению начальника управления ГЧП и внешних связей ЗАО «ИК «Трансстрой» Рауфа Яббарова, – это снижение государственных расходов на инфраструктуру.
В 2009 г. по сравнению с 2008 г. практически на 30–40% сократился объем дорожных работ, а в 2010 г. ожидается уменьшение объемов еще на 50% относительно 2009 г. Крупнейшие мегаполисы страны – Москва и Санкт–Петербург сокращают расходы на строительство дорожных объектов на треть. Так, в бюджете Москвы в 2009 г. было выделено на дорожно–мостовое строительство 51,3 млрд рублей, а в бюджете 2010 г. заложено 38 млрд рублей.
Всего на реконструкцию и строительство дорог в России в 2010 г. из федерального бюджета выделят около 300 млрд рублей. Остается неизменным финансирование строительства важнейших объектов, таких как КАД, ЗСД, сочинские объекты, дорога Москва – Санкт–Петербург, объекты инфраструктуры к саммиту на Дальнем Востоке, т. е. уже стартовавших проектов. Таким образом госфинансирование получат единичные транспортные объекты страны. Что касается дорожного  строительства в регионах, то прямая поддержка оказываться не будет. Регионы могут рассчитывать на получение бюджетных кредитов для поддержки дорожного хозяйства, и на 2010 г. на эти цели предусмотрено 25 млрд рублей.
Такой подход объясним в период дефицита бюджета, но в результате постепенно размывается дорожно–строительный комплекс России. Крупные подрядные организации уже в 2009 г. потеряли до 50% объемов работ, мелкие и средние объявляют себя банкротами.
Другие страны в период кризиса наоборот наращивают расходы на инфраструктуру и стимулируют внутренний спрос, обеспечивая мультипликативный эффект, занятость, собираемость налогов и загрузку смежных отраслей.
При сокращении бюджетного финансирования остается один путь активизации инвестиционной деятельности – механизм государственно–частного партнерства.
С 2005 г. закон о концессиях начал постепенно применяться при реализации крупных инфраструктурных проектов, в первую очередь в транспортной сфере. Хотя легкими жизнь этих проектов нельзя было назвать, а тут кризис.
В условиях кризиса в России на фоне общего спада концессионная деятельность заметно замедлилась. Причина первая и основная – потеря отечественного инвестора на рынке. Сегодня остановились даже инвестиционные стройки, дающие достаточно быстрый возврат вложенных средств. В первую очередь это связано с тем, что пользовались дорогими и короткими деньгами.
Иностранных же инвесторов останавливает фактор валютных рисков, а также административные барьеры. На недопустимость затягивания сроков административных согласований по инвестиционным проектам (сроки не должны превышать 3–4 месяца) обратил внимание президент в своем последнем послании.
Большие надежды участники рынка возлагают на так называемые инфраструктурные, или проектные, облигации, обсуждаемые в рамках проекта закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций».
Такие законодательные решения позволят мобилизовать средства пенсионных фондов, страховых компаний и других организаций, сформировавших существенные запасы резервных средств, но при этом имеющих серьезные нормативные ограничения по их использованию.
Вселяет надежду и тот факт, что крупные банки уже сформировали свои подразделения и структуры, отвечающие за долгосрочные вложения в инфраструктурные проекты. Это ВЭБ, Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Транскредит банк и др. Приходит понимание, что инфраструктура – это не обуза, а ценный актив, который при грамотном подходе дает разумную и стабильную прибыль в течение долгих лет на этапе эксплуатации объекта.
Далее представитель Трансстроя остановился на более локальных, но не менее значимых проблемах, например формуле контракта.
Так, в России в отличие от зарубежной практики процесс проектирования отделен от этапа строительства. Таким образом, строительный подрядчик получает от заказчика уже готовую проектную документацию, а затем дорабатывает ее на этапе рабочей документации, на что уходит много времени и дополнительных средств. При этом подрядчик ограничен в возможности использования в процессе реализации проекта технических новаций, т. к. проект уже утвержден Госэкспертизой.
Далее, на практике зачастую госзаказчик разбивает один проект на несколько частей, пытаясь минимизировать риски невыполнения проекта, что приводит к «размыванию ответственности», затягиванию сроков ввода объекта и увеличению сметной стоимости. Одним из таких примеров является строительство КАД – емкий, серьезный проект, который должен был быть сдан к 300–летию Санкт–Петербурга, но строится до сих пор и финала не видно.
Опыт Трансстроя показывает, что необходимо отдавать управление масштабными инфраструктурными проектами для реализации крупным, серьезным строительным организациям от проектирования до этапа благоустройства и озеленения.
В продолжение темы госконтрактов логично было бы внести поправки в закон, предусматривающие предквалификацию при проведении конкурсных процедур. Это   позволит отсеять нереальные предложения и допускать к конкурсным процедурам только те организации, которые обладают необходимой компетенцией, особенно, когда это имеет отношение к сложным объектам и безопасности людей. Нужно сказать, что предквалификация используется в концессионных конкурсах и дает неплохие результаты.
В противном случае подряд достается проектной или строительной организации, главный плюс конкурсного предложения которой – только ценовой показатель. Нужно знать, что заказчик уже сегодня выставляет контракты на 15% ниже проектной стоимости работ, далее компании демпингуют еще на 30% с целью получить контракт в кризисной ситуации.
В итоге от тщательного и безопасного проекта убирается 45% стоимости. И это на серьезных сооружениях, которые должны строиться на века. А участник аукциона берется выполнить подряд за 50% от объявленной первоначальной стоимости.
Было бы странно в такой ситуации рассчитывать на высокое качество работ и тем более на применение инновационных подходов и технологий, которые могут привести к удорожанию строительства, но эффект от внедрения будет достигнут в процессе эксплуатации за счет качества, долговечности и увеличения межремонтных сроков.

Проекты высокого полета

Как выглядят международные автомобильные дороги на просторах СНГ, какие проекты являются приоритетными – об этом рассказал руководитель секретариата Международного совета дорожников Бури Каримов. Как видно из данных таблицы, наиболее динамично международные автодороги за прошедшие 10 лет развивались в Беларуси, Казахстане и на Украине. На период до 2015 г. наиболее амбициозные проекты развития в этой части имеет Азербайджан и Казахстан. Руководство Казахстана придает большое значение транзитному положению страны как связующему звену в международном транспортном коридоре «Западный Китай – Западная Европа». Проект участка маршрута на участке от границы Китая до границы с Россией полностью проработан: учтена фактическая интенсивность движения и ее перспектива на 20 лет, обоснованы варианты реконструкции всех участков дорог и мостов вплоть до выбора варианта дорожной одежды, определено количество необходимых развязок. Проект удовлетворил требованиям международных финансовых организаций, инвестирующих средства, с позиций нормы прибыли и нормы возврата инвестиций.
Успехи России в развитии международных автомагистралей выглядят, на первый взгляд, скромнее, но не надо забывать о том опорном каркасе автодорог, который уже создан, и о наших громадных даже по мировым меркам расстояниях. И тем не менее конкретные шаги по реализации российского участка коридора «Западный Китай – Западная Европа» уже есть. Об этом рассказал Павел Чернов, заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.
Сегодня большое внимание уделяется привлечению частных инвестиций в проекты государственного значения. Основной сферой применения такого партнерства частного капитала и государства в Татарстане может стать строительство платных автомобильных дорог.
В данном направлении Министерством транспорта и дорожного хозяйства РТ проводится работа по реализации инвестиционного проекта «Строительство платной автомагистрали «Шали (М–7) – Бавлы (М–5)» для развития нового маршрута федеральной автомобильной дороги Казань – Оренбург.
Строительство 294 км скоростной автомагистрали М–7 «Волга» – Шали – Сорочьи Горы – Алексеевское – Альметьевск – М–5 «Урал» позволит напрямую связать между собой две важнейшие автомагистрали страны (М–7 «Волга» и М–5 «Урал»), даст возможность максимально эффективно использовать транзитный потенциал региона и существенно сократить пробег автотранспорта по маршрутам Центр – Сибирь и Центр – Средняя Азия, станет частью транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай.
По мнению Павла Чернова, отставание отечественной транспортно–логистической инфраструктуры привело к тому, что важнейшие международные торговые пути прокладываются сегодня в обход России: создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра в Республике Татарстан в перспективе позволит хотя бы частично решить эту проблему. Центр предназначен для переработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров Транссиб и Север – Юг, так и создаваемого маршрута Западная Европа – Западный Китай. Привлечение дополнительных грузов обеспечит дальнейшее расширение и создание новых терминалов складской распределительной сети, что приведет к перераспределению транзитных грузопотоков между Европой и Азией и придаст Свияжскому центру статус международного.
В перспективе центр – место взаимодействия железнодорожного, автомобильного, речного, а в перспективе воздушного и трубопроводного видов транспорта, что в совокупности с созданием складской распределительной сети кардинально минимизирует транспортные и внутрискладские издержки.
В непосредственной близости от логистического центра будет организована крупная промышленная зона – как за счет строительства новых, так и вывода из исторической части Казани существующих предприятий, что особенно актуально в связи с проведением в 2013 г. в Казани XXVII Всемирной летней универсиады.
Строительство логистического центра включено в две ФЦП: «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» и «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)», с общим объемом финансирования 11,6 млрд рублей, в том числе 5,6 млрд рублей – из федерального бюджета.

Транзитные приоритеты

Проект «Западная Европа – Западный Китай» – проект будущего, проблемы с его реализацией еще впереди, но оказывается, и у известных транспортных коридоров тоже есть проблемы. Речь идет о Транссибе – транспортной инфраструктуре, по которой уже более ста лет перевозятся грузы в направлении Запад – Восток.
Спад деловой активности на мировых рынках отразился на экономических процессах и, безусловно, обусловил серьезное падение объемов перевозок грузов в контейнерах по Транссибу – за январь – сентябрь 2009 г. перевозка составила 564,6 тыс. штук, что на 36% меньше, чем за аналогичный период 2008 г. Однако проблема падения объемов транзитных грузов была актуальной и до начала мирового финансового кризиса. Проблемы, по мнению Геннадия Бессонова, генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» (диаграмма), лежат на поверхности. Разная степень готовности отдельных участков инфраструктуры Транссибирского маршрута к обслуживанию растущего грузопотока. Нет оперативной реакции тарифа на изменения рынка. Нет инструмента, связывающего грузовладельцев, железные дороги, смежные виды транспорта и экспедиторов в цепи доставки грузов.

Логистические информационные системы по сути являются информационно–справочными, а не управляюще–информационными. Нет единой системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов, единого правового и информационного пространства.
Для расшивки «узких мест» магистрали ОАО «РЖД» разработало и в июне 2009 г. приняло специальную программу действий с суммарным объемом инвестиций около 11 млрд рублей.
В рамках этой программы разработан и принят инновационный транспортный проект «Транссиб за 7 суток», реализация которого позволит преодолеть маршрут от дальневосточных морских портов до западной границы России за 7 суток со скоростью до 1500 км в сутки.
Для стимулирования транзита перевозок Минтрансом России на протяжении последних лет устанавливаются исключительные тарифы на перевозки отдельных грузов на конкретных направлениях по российским железным дорогам с целью привлечения новых инвестиций в подвижной состав и увеличения объемов перевозок контейнеров.
Транссибирский маршрут – это единый интермодальный транспортный коридор Запад – Восток, в котором не должно быть убыточных звеньев.
Для этого в сфере тарифного регулирования целесообразно, чтобы государство определяло только максимальный и минимальный уровень тарифов с тем, чтобы в рамках образовавшегося тарифного коридора компании–перевозчики могли бы гибко выстраивать свою тарифную политику с учетом конъюнктуры рынка.
Решение проблемы привлечения дополнительных транзитных грузов на железнодорожный транспорт России и в российские порты помимо законодательного оформления невозможно без правильного определения геополитических и геоэкономических приоритетов России, научно обоснованной оценки перспектив развития экономики стран, чьи грузовые потоки тяготеют к транспортным коридорам, проходящим по территории России.

Олимпийские барьеры

Объекты предстоящей Олимпиады–2014 – это объекты инфраструктурные и, главным образом, транспортные. О проблемах, с которыми пришлось столкнуться при проектировании транспортной инфраструктуры Олимпиады–2014, рассказал генеральный директор ОАО «Гипродорнии» Олег Шахов. При проектировании дорог приходилось учитывать, что часть их проходит по зоне Сочинского национального парка с его уникальной биосферой.
Изыскания проходили в сложных горных условиях. В ходе проектирования были решены задачи по увеличению пропускной способности существующих дорог, по капитальному ремонту действующих и строительству новых искусственных сооружений, по обеспечению транспортной доступности для спортивных сооружений. При проектировании главным принципом было рациональное использование земли, ресурсы которой в этом районе ограничены. Для самого города были спроектированы многоуровневая транспортная развязка «Адлеровское кольцо», реконструкция объездной дороги и четырех городских улиц.
Первый заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Сергей Быстров в своем выступлении суммировал транспортные проблемы Сочи следующим образом. Загрузка сети – до 150 тыс. легковых и грузовых автомобилей. Общая протяженность дорожной сети – около 2400 км, но только 25% ее отвечают современным требованиям безопасности. Затрудняют движения «спецпроезды» (до 700 в год). Ежедневный транзит транспорта в Абхазию до 6000 единиц.
Особенность будущего олимпийского города – это низкая пропускная способность улично–дорожной сети, отсутствие системы внеуличных парковок и единой сетевой схемы организации дорожного движения и управления им.
К таким специфическим городским проблемам можно добавить и общероссийскую: старение (техническое и моральное) городского парка пассажирского и грузового транспорта.
Для решения проблем Транспортная дирекция предлагает целый комплекс мероприятий: разработку и внедрение комплексной схемы организации движения (КСОД); разработку и внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД); создание важного инфраструктурного объекта – логистического транспортного центра (ЛТЦ).
Что касается создания ЛТЦ, то его необходимость не вызывает сомнения, учитывая тот колоссальный объем грузов, который необходимо доставить до 2013 г. в район Олимпиады – более 56 млн тонн. Планирование поставок грузов на объекты олимпийского строительства с учетом пропускной способности Сочинского транспортного узла, их диспетчеризация – вот головная боль транспортной дирекции.
Уже разработаны требования к системе навигационного диспетчерского контроля автотранспорта, организованы пункты диспетчерского контроля (грузовой двор «Россельхозакадемия» и станция Адлер), установлены требования к обязательному оснащению грузового автотранспорта телематической аппаратурой навигационного контроля, осуществляется опытная эксплуатация программно–аппаратного комплекса диспетчерского навигационного контроля.

Инновациям – зеленый свет

Помимо проблем, напрямую касающихся проектирования строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов, на  конференции шла речь о роли информационных технологий в развитии транспортной инфраструктуры и ее страховании. Как отметил председатель правления компании «Кредо–Диалог» Геннадий Жуховицкий, за последние 20 лет кардинально изменился процесс проектно–изыскательских работ. С появлением в 1989 году программного комплекса CREDO для персональных компьютеров, автоматизирующих большинство этапов работ от обработки материалов изысканий до получения проектной документации, началось бурное развитие и массовое внедрение проектных информационных технологий.
Еще совсем недавно были практически неизвестны, а сегодня являются общепринятыми такие технологии, как практически безбумажная потоковая технология инженерно–геодезических изысканий на базе программно–технического комплекса CREDO, высокопроизводительная и точная обработка этих данных и создание цифровой модели местности инженерного назначения (ЦММ), в том числе и на мобильных компьютерах непосредственно в полевых условиях, вариантное трассирование дороги на основе этой ЦММ именно проектировщиком вместо давно устаревшей технологии закрепления трассы на местности изыскателем, вариантное проектирование большинства инженерных задач с использованием многочисленных оптимизационных алгоритмов с созданием детальной и многослойной цифровой модели проекта (ЦМП), оценка вариантов проектных решений по комплексу функциональных, технико–эксплуатационных, экономических и экологических параметров, включая трехмерную динамическую визуализацию и т. д.
Такие технологии позволяют точно и с высоким качеством строительста воплощать проектные решения, которые проектировщики передают строителям в виде электронной ЦМП. Однако недостатки сегодняшних проектов, даже выполненных автоматизированными методами, связаны с недостаточной элементной базой проектирования и устаревшей нормативной базой, практически не обновлявшейся десятки лет.
Вот почему даже достаточно развитые программные средства по–прежнему автоматизируют процесс ручного проектирования и воссоздают заложенные в устаревших нормативах технологии производства работ, а проектировщики ограничены в возможностях применения современных инновационных решений непосредственно в самих проектных решениях.

Рисками надо управлять

По мнению первого заместителя генерального директора ОАО СК «Ростра» Виталия Федоренкова, профессионально связанное с управлением рисками страхование, став самостоятельной отраслью экономики, влияет на развитие и повышение безопасности производства, и в частности транспортной отрасли России.
На сегодняшний день инструмент страхования имущественного комплекса в транспортной отрасли наиболее активно используется при страховании средств наземного транспорта, железнодорожного транспорта (51% от общего объема страхования имущества за 9 месяцев 2009 г.), этот вид страхования и самый убыточный (уровень выплат к сентябрю 2009 г. составил 86%). Страхование КАСКО железнодорожных составов и воздушного транспорта в России распространено незначительно и составляет суммарно только 2% от общего объема страхования имущества, страхование грузов – 5,4%. Страхование автодорог, железных дорог, вокзалов и прочей транспортной инфраструктуры, распространенное на Западе, в России непопулярно. Отчасти это объясняется изношенностью имущественного комплекса транспортной отрасли России. Суммарные страховые премии по страхованию транспорта, включая страхование грузов, за 9 месяцев 2009 г. составили 121,5 млрд рублей. Если говорить о страховании ответственности перевозчиков, то суммарные премии за 9 месяцев 2009 г. составили всего 6,7 млрд. рублей (без учета ОСАГО). Наибольшую долю занимает страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков (2,1 млрд рублей).
Страхование ответственности имеет большое социальное значение и способствует повышению безопасности и снижению риска причинения вреда экологии, жизни и здоровью людей. Для большинства транспортных организаций этот вид страхования не является обременительным в части тарифов, но в то же время обеспечивает финансовую защиту на случай причинения вреда третьим лицам и окружающей среде.
Значение страхования подтверждает также и факт создания Координационного совета по вопросам страхования на транспорте Министерства транспорта РФ, который создан распоряжением министра транспорта РФ Игоря Левитина в ноябре 2006 г. Его основные задачи – формирование общих подходов по развитию страхования на транспорте, подготовка предложений по совершенствованию этой деятельности, внедрению новых видов страхования.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук