Уже несколько лет министр транспорта РФ Игорь Левитин проводит личный прием граждан в приемной Правительства РФ. Вопросы, с которыми люди обращаются к министру, разные. Одни сетуют на плохую работу пассажирского транспорта, заторы на городских улицах, качество автодорог. Других волнует строительство новых транспортных объектов и внедрение иннова-ционных разработок. Нередко ходоки из регионов записываются на прием к министру, отчаявшись решить волнующую их проблему на местном или территориальном уровне.
10 утра. Первыми в приемную Правительства РФ на Краснопресненской набережной столицы входят ветераны. Министр делает несколько шагов навстречу. Его уважительное отношение к собеседникам ощущается на протяжении всего разговора. Игорь Левитин внимательно слушает доводы председателя Совета ветеранов войны, труда и правоохранительных органов поселка Чкаловский Василия Ивановича Козлова. Жителей поселка тревожит грядущая модернизация участка Щелковского шоссе (34–й км) в месте пересечения трассы с железной дорогой. В пиковые часы здесь всегда образуются заторы, что создает аварийные ситуации. Поэтому сомнений в необходимости решать эту проблему нет. Тем более что в перспективе интенсивность движения на этом участке, по прогнозу специалистов, возрастет вдвое против нынешней (13 тыс. автомобилей в сутки). Но ветеранов не устраивает вариант решения проблемы.
В месте пересечения автодороги с «железкой» можно построить путепровод, проложить тоннель или вообще обойти проблемный участок. Рассмотрев эти варианты на стадии проектирования, специалисты остановились на эстакадном. Но ветераны настаивают на строительстве тоннеля. По их мнению, только в этом случае не будет нарушен архитектурный облик Звездного городка, с которым связана история отечественной космонавтики.
Аргументы в пользу эстакадного варианта привел участвовавший во встрече в качестве эксперта начальник ФГУ «Центравтомагистраль» Юрий Жирков. Во–первых, снизить уровень шума и загрязнения окружающей среды помогут шумозащитные экраны, предусмотренные проектом. Во–вторых, не придется строить временный железнодорожный переезд, как в тоннельном варианте. И, наконец, цена вопроса: стоимость путепровода – 2,5 млрд рублей, а тоннеля – 4,2 млрд. Между прочим, в эстакадном варианте предусмотрены две стадии строительства. Первую очередь объекта можно ввести уже через полтора года.
Похоже, эти факты не разубедили ветеранов. Поэтому Игорь Левитин предлагает еще раз проработать вопрос. К рассмотрению тоннельного варианта можно вернуться в том случае, если местные власти согласятся оплатить дорогостоящий перенос коммуникаций.
На прием к министру записался генеральный директор ООО «Колтек Интернешнл» Владимир Колеров. Компания уже не одно десятилетие снабжает нефтеперерабатывающие заводы всевозможными добавками. Есть у нее и свое ноу–хау – комбинированный способ использования резиновой крошки для упрочнения асфальтобетонов. По словам Владимира Колерова, «мокрый» метод применения такой крошки довольно широко распространен в США. Но такая технология требует закупки специального оборудования стоимостью в 1,5 млн долларов. «Сухой» порошковый метод пытаются внедрить в России. Преимущество продукции, производство которой наладила компания, в том, что она выпускается в виде гранул, содержащих в том числе и битум. Таким образом, отпадает необходимость иметь на каждом НПЗ дорогостоящую установку по смешению компонентов, а сам процесс становится более экологичным. Асфальтобетон, содержащий такую добавку, использовался на отдельных участках дорог. Срок службы такого покрытия более продолжительный. Но стоимость тонны асфальта на 600–700 рублей выше.
Свои соображения о предлагаемой технологии высказал эксперт Росавтодора. По его словам, применение таких новшеств по–прежнему тормозит пресловутый закон
№ 94 о госзакупках, поскольку в проектной документации подрядчик не может указывать конкретную марку материала. Но на совещании в Твери с участием главы Правительства РФ принято решение оценивать проекты дорожной отрасли с учетом жизненного цикла. Поэтому, если резиновая добавка продляет жизнь дорогам, такой проект должен быть предпочтительнее, несмотря на более высокую стоимость, заключает эксперт.
Инновационный метод, использование которого в дорожной отрасли может положительно сказаться на качестве автодорог, заинтересовал Игоря Левитина. Это чувствовалось по уточняющим вопросам, которые задавал министр. По его мнению, надо провести сравнительный анализ, обследование участков, где уже применялась новая технология. Сделать это могут специалисты Экспертного совета по инновациям при Минтрансе России. Начать же более широкое применение новшества лучше на дорогах госкомпании «Автодор», которая меньше скована бюрократическими препонами.
На приеме у федерального министра депутаты муниципального образования «Кулицкое сельское поселение» Тверской области Виктор Воробьев и Игорь Дмитриев. Их вопрос касается строительства дороги к деревне Садыково, где находится православный храм и сельское кладбище. В распутицу туда добраться невозможно, зимой на похороны из многих соседних деревень люди едут на снегоходах.
– А вы обращались к региональным властям? – спрашивает Игорь Левитин ходоков из тверской глубинки. Выяснилось, что региональный бюджет выделил на дорожные проблемы сельскому поселению крохотную сумму. А в бюджете Калининского района на дорожные нужды заложено всего 5,2 млн рублей. Решить эту проблему можно было бы за счет средств программы «Сельские дороги». Но, оказывается, деревня Садыково не отвечает критериям, установленным для сельских населенных пунктов, куда могут быть проложены дороги с твердым покрытием (население в них не должно быть меньше 125 человек, а протяженность дороги – больше 5 км).
Как же помочь людям восстановить дорогу к сельскому кладбищу? Игорь Левитин дает поручение подготовить письмо губернатору Тверской области. Если дорога будет построена за счет регионального бюджета, министр обещает помочь этому субъекту РФ в строительстве сельских дорог к населенным пунктам с числом жителей более 125 человек.
Из Самары на прием к министру транспорта РФ приехала генеральный директор ОАО «Автовокзалы и автостанции Самарской области» Фэния Хакимова. Предприятие довольно крупное, с хорошей кредитной историей, исправно платит налоги. Его парк насчитывает 93 единицы автобусов разных марок. На долю компании приходится около 40% внутриобластных и почти половина межобластных перевозок пассажиров. Видно, успехи предприятия пришлись не по вкусу ее конкурентам, работающим в «тени» и имеющим покровителей в органах власти, считает Фэния Хакимова. В последнее время участились случаи избиения водителей. Неизвестные люди разбивают ломами стекла в автобусах, прокалывают шины, всячески препятствуя выходу машин на маршруты. Местная прокуратура на жалобу предпринимателя отреагировала так: «Представьте доказательства».
В свое время Ространснадзор в пределах своей компетенции проводил проверку организации пассажирских перевозок в Самаре, факты частично подтвердились, доложил министру один из экспертов. Избежать повторения подобных ситуаций в других регионах поможет закон по межрегиональным перевозкам, который находится на согласовании в Правительстве РФ. В него внесена новая норма, и с принятием закона не будет необходимости согласовывать открытие маршрута с субъектом РФ. Зато обязательным условием для перевозчика станет сопряжение своих действий с инфраструктурой (автовокзалом). Автобусные маршруты, отправляющиеся в рейс с несанкционированных стоянок, не будут регистрироваться. Новый законодательный акт будет способствовать наведению порядка на рынке пассажирских перевозок.
Что касается тревожной ситуации в Самаре, министр поручил направить туда комиссию
Ространснадзора. О фактах порчи имущества автотранспортной компании, других противоправных действиях будет информирована Генеральная прокуратура РФ.
Проблем развития межрегиональных авиаперевозок коснулся на встрече с Игорем Левитиным генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев. Особенностью этой авиакомпании является то, что ее авиапарк включает семь 50–местных самолетов канадского производства CRJ–200. Они пришли на смену отработавшим свой век Як–40. Дальность полета этих машин – 3,2 тыс. км, скорость – 850 км в час. По словам Петра Трубаева, расход керосина у них на 30–40% меньше. В общем, вполне подходящий лайнер для межрегиональных перевозок.
Министр интересуется, как будет осуществляться ремонт самолетов. Ведь машины такой модификации фирма «Бомбардье» уже не выпускает. «Мы будем жестко спрашивать за то, чтобы кто–то отвечал за техническую эксплуатацию машин, – подчеркивает Игорь Левитин. – Чтобы не получилось так, как с Як–42: производителя нет, и спросить вроде не с кого».
«Да, фирма переключилась на производство других моделей, – поясняет Петр Трубаев. – Но есть компании, которые отвечают за поставку запчастей. Мы с ними работаем».
Руководитель авиакомпании поднимает следующий вопрос: основная база «Ак Барс Аэро» находится в аэропорту Бугульма, который включен в ФЦП по модернизации единой системы организации воздушного движения, предусматривающей комплекс мероприятий по замене радиотехнического оборудования. Работы уже ведутся. Но программа предполагает установку системы посадки только с одним курсом. А для безопасности полетов, настаивает Петр Трубаев, идеальный вариант – два курса.
Эксперт поясняет: второй комплект дорогостоящего оборудования федеральной программой не предусмотрен. На данном аэродроме предстоит еще и замена светосигнального оборудования, что не включено ни в какие ФЦП. «Давайте так: следующим этапом мы установим систему посадки второго курса, – предлагает министр. – А расходы на светосигнальное оборудование аэропорт возьмет на себя». На том и порешили.
В тот день на приеме у министра побывало еще несколько человек. Вопросы, с которыми они обратились к Игорю Левитину, разные. По ряду из них были даны ответы в ходе приема. Часть вопросов потребует более глубокого изучения и проработки.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

№38 (690) 22 Сентября 2011 г.