Любое неосмысленное, научно необоснованное, непроработанное с точки зрения технико–экономического обоснования решение по проекту отдельно взятой подсистемы ИТС потенциально может быть вредно.
Созданная в МАДИ еще в 2009 г. единственная в России тестовая исследовательская площадка позволила обнаружить отрицательные эффекты ИТС, которые совершенно реальным образом негативно влияют на поведение водителей. Типичный пример избыточности и вредности информации, отвлекающей водителя, – ЦКАД в Санкт–Петербурге. Зарубежный водитель, который в меньшей степени намерен менять полосу движения, отслеживает информацию, относящуюся только к полосе, по которой он едет, и иной для него попросту не существует. Наш же участник дорожного движения воспринимает обстановку стратегически, т. к. действует по ситуации, готов «играть в шашки» и в любой момент переместиться на любую полосу. Поэтому для него потенциально важна абсолютно вся дорожная информация по всей ширине проезжей части. Он даже не задумывается, что практически над всеми полосами развешен одинаковый набор знаков, слева направо, но исправно читает этот повторяющийся набор. Тратит на это порядка двух секунд, отвлекаясь именно в тот момент, когда наиболее склонен к изменению траектории движения, ускорению или торможению. Ученые МАДИ провели тест, который поднял коэффициент аварийной опасности участка фактически до 100%. То есть при определенных скоростях вероятность того, что в течение часа под панно с 14 знаками произойдет ДТП, практически равняется единице. Вот как самая стандартная система ИТС, не продуманная с точки зрения российской действительности, может иметь негативный эффект.
Абсолютно все решения ИТС строятся на допущении, что поток гармонизирован. Только в этом случае вырабатываемые решения имеют предсказуемость. И как только появляется такая случайность, как дисгармонизация потока, инструменты теряют свою эффективность. В разваленном потоке эффективность светофорного управления близка к нулю, даже если это интеллектуальный светофор в составе АСУД при наличии фотовидеофиксации. Центр МАДИ позволяет определять психофизические модели поведения водителей на каждом отрезке участка дороги. Уже классифицировано 16 типов водителей, из которых в Москве встречаются 12. Очень важно для эффективной работы ИТС учитывание совмещения в одном транспортом потоке разных психофизиологических типов водителей. Ученые стали выходить на решения, позволяющие с помощью разных типов комбинаций универсализировать тип потока, исключать из него множественность, сделать его условно однородным. Проблема в том, что наличие большего типа водителей приводит к появлению такого типа, как лидер–провокатор  – водителя, который иногда в силу своего принципиального нежелания соблюдать ПДД в меру своей активности разрушает транспортный поток. В нашей стране влияние лидера–провокатора огромно и ужасно. Он один дисгармонирует весь поток.
Наиболее же распространенный тип водителя крайне чувствителен к любой информации. Причем эта чувствительность простирается и в отрицательную зону. Поэтому крайне необходимо находить такие сбалансированные решения, которые были бы заведомо эффективными, не приближались к нулевой отметке и тем более не спускались в область негативного воздействия информации.
Или такой нюанс. Россиянин может изменять свой психофизиологический портрет в течение дня. Однако с точки зрения управления дорожным движением – это совершенно разные люди. На Западе человек, садясь в личный автомобиль по окончании работы, по–прежнему ощущает себя находящимся на ней, выполняющим работу, по–прежнему считает себя ответственным перед обществом за свой качественный труд. Наш же человек на работе – один, а после нее – другой. Едва выйдя с работы, он уже чувствует себя свободным. Садясь в автомобиль, россиянин чувствует себя управляющим своим домашним имуществом, считает, что его privacy является приоритетом, в силу чего его личный интерес на дороге преобладает над общественным. Конечно, можно и даже нужно пытаться изменить этот стереотип на уровне общественного воспитания с помощью СМИ. Как в Японии, где правильная манера поведения на дорогах прививается буквально с детского сада. Заметим, правда, что, приехав в Россию, японцы через месяц–другой полностью встраиваются в наш менталитет. Генетически заложенная склонность к законопослушанию уступает необходимости бороться за выживание на российских дорогах. Как это делают наши люди.
Другая особенность российских водителей – их угол обзора на 18 градусов ниже, чем у европейских. Тесты, проведенные в МАДИ в течение двух лет в разные времена года, показали, что эта проблема не связана ни с возрастом, ни с временем суток. Просто данный фактор встроен в ментальный фон управления транспортным средством. Россияне привыкли пристально изучать дорожное покрытие, дабы уберечься от ям и колдобин. И, как следствие, всегда в меньших объемах воспринимают иную дорожную информацию, те же знаки. В этом случае можно, как и раньше, продолжать наказывать за это водителей. Другой вариант – пересмотреть нормы. В Европе, например, существуют общие требования, определяемые Венской конвенцией, однако в каждой стране существуют собственные знаки, прописанные внутренними стандартами. Так, в Испании встречаются знаки размером с человека. И нам ничего не мешает корректировать отечественные стандарты в соответствии с нашей ментальностью, и тогда будет гораздо больше замечаемости знаков дорожного движения.
До сих пор нет в России стандарта по динамическим информационным табло (ДИТ). Наши ученые, которые занимались этой проблематикой очень плотно, категорически убедились, что нельзя слепо переносить на нашу почву, принимать стандарт, аналогичный европейскому. Во–первых, будучи электронной, данная информация притягивает взгляд, в том числе и периферическое зрение, и в силу этого деконцентрирует водителя в той точке, где он ее заметил. Поэтому информация должна быть очень точно ориентирована покоординатно, проработана с точки зрения допустимой длины текста, количества и величины строк, яркости освещения совместимости с графической пиктограммной информацией. А во–вторых, как показали исследования, российские водители ни при каких условиях не читают более трех строк, и по этой причине России нельзя равняться на, скажем, Голландию или Францию, использующие соответственно шести– и четырехстрочные табло. Опускаться же ниже этого логического уровня, как например, в США, где используются двухстрочные табло, в России тоже нельзя. Ибо в США всегда есть запас пропускной способности улично–дорожной сети, и они могут себе позволить минимализм, коль наверху все равно есть соответствующий дорожный знак. В России решения должны быть выверенными покоординатно, четко на балансе между недопустимым максимумом и нецелесообразным минимумом, и периодически перепроверяться по определенной методологии.
Не прописан в стране и вопрос ответственности за информацию участникам дорожного движения. Многие управляющие решения вывешиваются таким образом, что очень трудно определить их честность, добросовестность. Не изучен и вопрос эффективности разных методов информационного воздействия, как внешних, так и бортовых, комбинация которых тоже крайне важна.
Необходимо еще упомянуть о свойственном россиянам кризисном (не плановом) типе мышления, следствием чего является отсутствие практики, склонности и мотивации к планированию маршрута; об упрямом нежелании расставаться с личным автомобилем, откуда проистекает слабая мотивация к смене транспортного средства.
Результатом же только этих отличий является низкая эффективность применения средств моделирования транспортных потоков, директивных, а также косвенных принципов управления ими – то есть столпов инструментария ИТС.
В целом же российские ученые убеждены, что для того чтобы выносить вердикт о том, полезна или вредна конкретная технология, необходимо иметь возможность мониторинга обратной связи. Знать, как среднестатистический и даже вполне определенный (так как на каждом участке каждого объекта внедрения ИТС свои требования к разным типам водителей) тип участников дорожного движения реагирует на определенные виды внешних информационных воздействий.
Исключительно важный момент, который должен обязательно предшествовать решению по построению конкретной подсистемы ИТС, – оценка ее эффективности. Кафедрой транспортной телематики МАДИ рассматривается дерево индикаторов, которое включает в себя около 30 «ветвей», многие из которых взаимосвязаны. При этом неучитывание даже малозначительного на первый взгляд индикатора может привести к эффекту бумеранга, когда хорошая и благополучная с виду ИТС будет работать как вредитель.
Взять, к примеру, индикатор, отражающий стимулирование бизнеса в регионе в связи с внедрением ИТС. Если его не учесть, то быстро произойдет мощнейший негативный обратный эффект, как в Пекине. При подготовке к Олимпиаде японские и корейские компании построили ИТС, которая была более чем достаточна и во время проведения Олимпиады показала себя блестяще. И таким образом открыла местному бизнесу огромный запас коммуникационных ресурсов, который бизнес, конечно же, не мог не использовать – рынок грузовых перевозок вырос стремительно, был буквально взорван. Параллельно этому огромное число пекинцев пересело с велосипедов на личные автомобили, что, как известно, для развивающихся стран путь только в одну сторону: назад, на велосипеды, уже никто не пересядет. В результате благодаря ИТС буквально за полтора–два года после олимпиады в Пекине произошел нерегулируемый, неуправляемый бурный рост автомобилизации. И сейчас ИТС Пекина уже захлебывается от перегрузки. Просто если раньше Пекин был одним из немногих городов мира с велосипедными пробками, то теперь они стали уже автомобильными, и их общая длина исчисляется десятками километров.
Или еще один крайне важный индикатор – повышение доверия пользователя к информации. Этот показатель – динамический, и он должен мониториться постоянно при помощи инструментария, освоенного учеными. Повышение доверия к информации может значительно менять схемы финансирования ИТС. Сразу после ее внедрения будет одна карта реагирования на информацию. В результате эффективной работы ИТС, как правило, обнаруживается, что доверие к информации повышается, и уже размещенные технические элементы становятся не эффективны. В том смысле, что отдача от них может быть и больше. В этом случае наука, если, конечно, прибегать к ее помощи, непременно скажет: вот в этой точке необходимо поменять оборудование на более сложное, после чего в данной точке должно произойти изменение показателя эффективности системы на такую–то величину. И тогда в рамках средств, заложенных на эксплуатационные расходы в ходе жизненного цикла, можно будет произвести необходимую модернизацию.
Последнее очень важно. Ошибка, способная привести к значительным социальным потерям – рассматривать ИТС, как это делают многие, в качестве проекта с преобладающей статьей капитальных затрат. Однако в жизненном цикле ИТС эксплуатационные затраты во много раз превышают первоначальные капитальные затраты. Это необходимо учитывать и заранее заложить, прописать в схеме финансирования необходимые средства, используя для этого аппарат технико–экономического обоснования. В методологическом виде он также уже создан на кафедре транспортной телематики МАДИ.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»