Состоявшийся в подмосковном Жуковском Международный авиационно–космический салон МАКС–2011 принес ожидаемые результаты. Коммерческая часть выставки незначительно, но превысила результаты предыдущего МАКСа–2009 – заключено контрактов на 10 млрд долл. с лишним, что и позволило превзойти достижение двухлетней давности. Об экспонатах и шоу–программе мероприятия сказано достаточно, в том числе в прошлом номере «ТР». Поэтому наш корреспондент попытался обобщить многочисленную информацию, сопровождавшую деловой сегмент торговой экспозиции.

Здесь будет кластер заложен

По предварительным оценкам в работе авиасалона приняли участие 842 компании из 40 стран, что на 15% больше, чем на прошлой выставке МАКС–2009. Из 241 представленного здесь летательного аппарата в летной программе приняло участие 91 воздушное судно. Авиасалон посетили 440 тыс. человек.
Работа торгово–промышленной экспозиции началась в понедельник, 15 августа. Ее деловой части отвели три дня, два из которых прошли в ожидании главного действующего лица. Именно в среду сюда прибыл председатель Правительства РФ Владимир Путин.
Давая отмашку началу интенсивной работы салона, премьер–министр сообщил, что власти РФ рассчитывают создать на базе национального центра авиастроения в Жуковском исследовательский и производственный кластер отечественного авиапрома мирового уровня. «Здесь, в Жуковском, идет создание нашего национального центра авиастроения, в который войдут ведущие научные КБ и институты, опытные заводы. На базе центра, по сути, будет сформировано инновационное ядро отечественного авиапрома, как мы рассчитываем – исследовательский и производственный кластер мирового уровня», – сказал он и напутствовал организаторов словами: «Надеюсь, к следующему авиасалону МАКС–2013 здесь появится и новое здание – штаб–квартира российской Объединенной авиастроительной корпорации, а также другие объекты национального центра авиастроения».
Красочная полетная программа, гвоздем которой стал показ возможностей гордости отечественного военного авиастроения – истребителя пятого поколения Т–50, ранее именуемого ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), и весьма маневренного при своих габаритах А380 – детища консорциума Airbus, прошла на уровне. После чего приступили к тому, ради чего, собственно, и собирались отраслевые коммерсанты – подписанию контрактов. Предполагалось, что присутствие премьера на процедуре подписания договорных обязательств придаст церемонии соответствующий статус, а сами подписанты при этом отбросят последние сомнения и смело оставят свои росчерки на документах. Однако смелости хватило не всем, но об этом немного ниже. А пока вкратце обрисуем перспективы мирового гражданского флота, традиционно представляемые в эту пору компанией Boeing.

10 миллиардов пишем – 3 в уме

Прогнозный анализ развития авиационного рынка был впервые опубликован Боингом еще в 1964 г. Регион России и стран СНГ включать в эту публикацию начали с 2007 г. Согласно последнему прогнозу в ближайшие 20 лет – с 2011 по 2030 г. – авиакомпаниям России и СНГ понадобятся 1080 новых самолетов (из них 76% пойдет на замещение старого парка, остальное – на расширение) на общую сумму 110 млрд долл. Годом ранее прогноз авиапроизводителя был скромнее: 960 лайнеров стоимостью 90 млрд долл. В основном предстоит закупать среднемагистральные лайнеры – 680 единиц.
Это на 12% больше прошлогоднего прогноза. Увеличится также спрос на дальнемагистральные самолеты – 200 единиц против 160 годом ранее, а также на большие лайнеры (типа Boeing 747) – их за 20 лет может быть заказано 40 (было 30).
Кстати, руководитель Росавиации Александр Нерадько на состоявшейся в рамках салона МАКС–2011 Международной научно–технической конференции «100 лет авиастроению России. 1910–2010 гг.» оценил емкость внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок до 2020 года в 1100–1200 воздушных судов магистрального и регионального классов. «Отечественные перевозчики в перспективе смогут интенсивно эксплуатировать воздушные суда российского производства – «Сухой Суперджет 100», ТУ–204СМ, ближнемагистральный пассажирский самолет АН–148, а также «магистральный самолет XXI века» ближне–среднемагистральный пассажирский самолет МС–21», – заявил он. Правда, в нише региональных лайнеров (до 100 мест) Boeing прогнозирует спад. Ранее концерн указывал, что потребность перевозчиков России и СНГ составит 200 единиц, теперь – всего 160. Подобная тенденция наблюдается и на мировом уровне: в 2009 г. авиапроизводитель считал, что миру потребуются 2100 таких самолетов, а сейчас – 1980.
По мнению российских экспертов, такой расклад не в пользу российского регионального лайнера Sukhoi Superjet производства «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС). Еще в 2008 г. ГСС заявляла, что с 2009 по 2024 г. планирует продать 800 самолетов на 2,9 млрд долл., потеснив основных конкурентов – Embraer ERJ–190 (98–114 мест) и Bombardier CRJ1000 (100 мест). Но не исключено, что специалисты Boeing всего–навсего исходили из предположения, что эксплуатантам придется просто подстраиваться под неспешные темпы производителя SSJ. Наверное, совсем неслучайно глава ФАВТ дипломатично выразил уверенность, что российская авиационная промышленность сосредоточит все усилия на освоении и серийном производстве отечественных воздушных судов. Впрочем, итоги МАКСа в какой–то степени подтверждают предначертанную маркетологами компании Boeing тенденцию.
Палитра ожиданий участников салона была куда шире предполагаемых 10 млрд долл. Именно такую сумму сделок первоначально прогнозировал гендиректор организатора мероприятия ОАО «Авиасалон» Владимир Борисов. Представитель Минпромторга планировал более скромную цифру – порядка 3 млрд долл. как по военной, так и по гражданской тематике.
В первую очередь ожидались заказы на SSJ и МС–21. Рассматривая вероятность существенных сделок, эксперты заявляли о намерениях Ростехнологий приобрести 50 самолетов МС–21, а в придачу и 50 Boeing 737 NG. Superjet отводили Аэрофлоту и ЮТэйр. Не исключалось подписание Аэрофлотом контракта на поставку 25 турбовинтовых грузопассажирских самолетов Ан–140 и меморандума о намерениях в отношении А380. Военно–воздушные силы (ВВС) России планируют закупить 124 истребителя–бомбардировщика Су–34, обозначил перспективы силового ведомства в преддверии торгов главком ВВС РФ Александр Зелин, но планы Минобороны на текущий день раскрывать не стал. Как выяснится позже, ВВС намеревались приобрести на МАКСе 24 корабельных истребителя МиГ–29К/КУБ для единственного в России 279–го корабельного авиаполка ВМФ (базируется на авианосце «Адмирал Кузнецов») и 60 учебно–боевых самолетов Як–130 для ВВС. Такой заказ потянул бы как минимум на 2 млрд долл. Что касается истребителя Т–50, то его первый опытный образец, по прогнозам главкома, поступит на вооружение Российской армии в 2013 г., а первый серийный самолет – в 2014–2015 гг. и, соответственно, пока не рассматривается в качестве торгового изделия.
 

В контрактных хитросплетениях

Коммерческие итоги МАКСа оказались скромнее. Как и предполагалось, наиболее востребованными у покупателей стали SSJ и существующий пока в макете МС–21. На встрече с журналистами руководитель ОАК Михаил Погосян сообщил о заключении твердых контрактов на 100 самолетов, что эквивалентно 7,5 млрд долл. Причем самыми востребованными оказались МС–21 (6 млрд долл.), с большим перевесом опередив SSJ (1,5 млрд долл.). Вкупе с опционами и соглашениями о намерениях были заказаны порядка 230 самолетов. Стоимость пакета опционов и предварительных соглашений составляет более 5 млрд долл. Но опционы (необязательственные заявки о приобретении техники в период эксплуатации контрактных позиций) и соглашения о намерениях – далеко не сделки. Эксперты также не советуют учитывать в общей сумме контрактов, заключенных на авиасалоне, и сделки, которые закрепляли или же меняли условия ранее достигнутых договоренностей. Так, Ростехнологии заключили твердый контракт на 50 МС–21 (соглашение было подписано на авиасалоне в Фарнборо летом прошлого года), а ЮТэйр перезаключила договор на 24 самолета SSJ. Этот контракт стоимостью 760 млн долл. был подписан еще зимой, когда финансирование сделки планировала обеспечить пермская компания «Авиализинг», которая затем должна была передать в лизинг самолеты ЮТэйр. По обновленному договору финансированием контракта займется ВЭБ–Лизинг.
В результате оказывается, что количество крупных контрактов, заключенных на МАКС–2011, не настолько велико, как хотелось бы. Среди них можно отметить десять самолетов SSJ и 39 вертолетов Ми–171, приобретенные компанией «Газпромавиа», 40 вертолетов Ми–171, на поставку которых заключено твердое соглашение между ЮТэйр и холдингом «Вертолеты России». Сюда же следует отнести сделку Ростехнологий по 28 МС–21 с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс», договор на поставку 50 самолетов с входящим в ОАК «Иркутом» (разрабатчиком этого самолета), подписанный лизинговой «дочкой» Ростехнологий компанией «Авиакапитал сервис», а также 12 SSJ–100, заказанные индонезийской авиакомпанией Sky Aviation. По сообщению представителя ОАК, подписание контракта между нею и Минобороны России на закупку корабельных истребителей МиГ–29К/КУБ и учебных Як–130 не состоится. Кому–то из этих подписантов и не хватило той самой смелости.
Таким образом, о том, кто же был изначально прав в своих прогнозах в отношении объемов сделок – замглавы Минпромторга или руководитель компании–организатора салона, – судить маститым экспертам. Если, конечно, они сочтут это нужным. Не исключено, что десятимиллиардная высота тогда заметно снизится.
В этой связи хотелось бы предостеречь организаторов серьезного, большого и красочного мероприятия от настойчивого стремления уже сегодня претендовать на равенство с крупнейшими авиасалонами мира. МАКС, конечно же, не Нью–Васюки, но и далеко не центр авиационного мироздания. Говорить о том, что наша торговая авиаэкспозиция находится на одной линейке с Ле Бурже (в этом году заключены контракты на общую сумму 100 млрд долл.) или Фарнборо (в прошлом году подписаны соглашения в общей сложности на 47 млрд долл.), не совсем корректно. Причем по многим причинам. Главная из них – традиции в самом широком понимании этого слова. Прежде всего, проверенные временем традиции культуры и качества (в не менее широком понимании), складывающиеся в уважительно–значимое понятие «репутация». Участвовать в этих выставках считается очень престижным. Не случайно премьеры показов авиатехники разработчики (и наши авиастроители не исключение) приурочивают, как правило, к дням проведения этих выставок.
В то же время не следует недооценивать и стремительно набирающие известность площадки «Дубай эйршоу» (сумма контрактов в 2007 г. составила 155 млрд долл., в кризисном 2009 г. – 14 млрд долл.) и «Аэро Индия». Первая в большей степени ориентирована на гражданскую технику, специализация второй – вооружения, хотя, как отмечают специалисты, на последнем «Аэро Индия–2011» наметился интерес и к гражданской продукции. Традиции этих салонов не так сильны. Но это «неудобство» компенсируется значительными финансами, которые ОАЭ и Индия тратят на закупки авиатехники. Далеко не последнюю роль в популяризации этих площадок играет практическое отсутствие собственной авиаиндустрии. Этот фактор создает самую благоприятную среду для зарубежных компаний–производителей воздушных судов, не встречающих давления «на входе». В России, как известно, ситуация иная – наш авиапромышленный комплекс пытается, пока безуспешно, конкурировать с грантами мирового авиастроения. И МАКС как его неотъемлемая часть может встретить и, думается, уже встречает соответствующее противодействие.
Сможет ли наш авиасалон справиться с подобными вызовами – зависит от многих нюансов, среди которых не самые удачные сроки проведения шоу. В противном случае придется отечественным производителям авиатехники торговать ею исключительно с российскими ведомствами, что уже начинает прослеживаться на практике.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»