В Москве состоялась первая Международная выставка реабилитационного оборудования и технологий «Интеграция. Жизнь. Общество 2011», организатором которой стала немецкая компания «Мессе Дюссельдорф» при участии ЗАО «Экспоцентр», Культурного центра «Без границ», а также Международной академии транспорта. В рамках выставки департамент социальной защиты населения правительства Москвы провел 4–ю Международную конференцию «Равные права – равные возможности». На ней обсуждались такие актуальные и социально значимые вопросы, как доступная архитектурная среда, универсальный дизайн, транспортная инфраструктура.
Роль транспорта в создании безбарьерной среды исключительно велика – это чувствовалось сразу, еще при осмотре экспонатов выставки. Здесь было представлено большое количество разнообразных индивидуальных средств перемещения для лиц с ограниченными физическими возможностями. И традиционные инвалидные коляски, приводимые в движение мускульной силой рук (как привычные четырехколесные, из которых два больших – «ведущие», так и необычные для российского глаза трехколесные), и на электрической тяге. Был представлен даже 4–колесный образец с пластиковой крышей–обтекателем – по сути открытый мини–электромобиль. Демонстрировался на выставке и микроавтобус «Фольксваген» с 9 сидячими местами, приспособленный для перевозки двух инвалидных колясок.
Симптоматично и то, что первая секция международной конференции была посвящена доступности транспортной инфраструктуры. Ключевыми вопросами, обсуждавшимися на конференции, стали законодательные и нормативные основы обеспечения доступной транспортной среды; практический опыт обеспечения доступной транспортной среды на общественном транспорте; обеспечение безопасности дорожного движения при организации безбарьерной среды на транспорте.
Надо заметить, что о доступности транспортной инфраструктуры в России до самого последнего времени думали далеко не в первую очередь, между тем этот фактор затрагивает не только людей с проблемами опорно–двигательной системы, но гораздо больший круг, чем это кажется с «колокольни» вполне здорового человека.
Так, из доклада эксперта Международной академии транспорта доктора медицинских наук Ларисы Мыльниковой явствует, что Всемирная организация здравоохранения, основываясь на данных медицинской статистики, предполагает, что 10% мирового населения имеют инвалидность. В Евросоюзе, со слов  заместителя генерального секретаря Совета Европы Мод де Бур–Букиккио, инвалидами являются 15% людей. При этом только в 5% случаев инвалидность является врожденной, тогда как в 90% случаев она является следствием болезней, несчастных случаев или вооруженных конфликтов.
Конвенция ООН о правах инвалидов гласит, что «дискриминация по признаку инвалидности» означает «любое различие, исключение или ограничение по причине инвалидности, целью или результатом которого является умаление или отрицание признания, реализации или осуществления наравне с другими всех прав человека и основных свобод» и распространяется на «все формы дискриминации, в том числе на отказ в разумном приспособлении». В то же время международный опыт свидетельствует, что выгоды, которые получает государство, обеспечив для инвалидов возможность активного участия в социальных, политических и экономических процессах, реализацию своего права на свободу доступа к объектам социальной инфраструктуры, транспорту, средствам связи и информации, образованию, труду, культурным ценностям, возможность самому управлять жизненными ситуациями, полностью компенсируют произведенные государством затраты.
Как же обстоят дела с предоставлением возможности активного участия в полноценной жизни для людей с ограниченными возможностями у нас, в России?
Как известно, с нынешнего года начинает функционировать государственная программа «Доступная среда»; Российская Федерация, похоже, всерьез нацелилась ратифицировать, наконец, Конвенцию по правам людей с ограниченными возможностями, подписанную еще 4 года назад. Заметим, что конвенцию ратифицировала уже добрая сотня стран, включая, например, даже такие как Нигерия и Чад. Ратифицировав конвенцию, страны последовательно идут по пути совершенствования законодательства, осуществляют конкретные практические шаги, в том числе в сфере транспорта – одного из ключевых элементов в системе жизнеобеспечения.
Особенности формирования доступной транспортной инфраструктуры для маломобильных групп населения в Российской Федерации широко и системно рассмотрел на конференции директор–руководитель научного центра «Управление транспортным обслуживанием населения» ОАО «НИИАТ» кандидат технических наук Дмитрий Енин. По данным Росстата, на 1 января 2010 г. население России составило 141,9 млн человек. При этом доли населения, нуждающегося в той или иной мере в адаптации окружающей среды, следующие. Инвалиды (кроме детей) –10,3%, дети–инвалиды – 0,4%, люди пожилого возраста –21,6%, люди с детьми в возрасте до 3 лет – 6,7% и иные маломобильные группы населения – 6,4%. Таким образом, лишь 54,6%, или чуть больше половины населения России, не нуждается в соответствующей адаптации транспортной среды.
Современная транспортная система России весьма слабо адаптирована к потребностям всех групп населения.  По этой причине она, по мнению эксперта, не может быть признана полноценной. Для построения транспортной системы, отвечающей гуманным принципам современного общества, необходимо обеспечить выполнение шести базовых принципов доступности:
1. Равенство прав и возможностей человека в обеспечении его потребностей в передвижении.
2. Недискриминационность
(универсальность) условий
передвижения для всех групп населения.
3. Единство и обязательность применения методологии и положений нормативных документов в сфере градостроительства, дорожного хозяйства и транспорта применительно к потребностям всех групп населения.
4. Комплексность реализации мероприятий по формированию доступного транспортного пространства.
5. Доступность и непрерывность пешеходных и транспортных связей между собой и основными объектами тяготения на всем протяжении маршрутов движения маломобильных групп населения.
6. Безопасность элементов транспортной инфраструктуры.
До реализации этих принципов  России еще далеко, что и подчеркивали другие выступавшие.
Так, председатель региональной общественной организации инвалидов «Стратегия», член Общественной палаты Российской Федерации Владимир Крупенников не преминул подчеркнуть огромную значимость транспорта для инвалидов. И тут же указал, что согласно известному ФЗ № 122 о монетизации льгот инвалидов лишили возможности бесплатно получать от государства автомобили – самый   удобный вид транспорта. Впрочем, и тем, кто его имеет, пользоваться им очень сложно. В частности, в Москве. Здесь и так крайне мало парковок с местами для инвалидов, так они еще и регулярно заняты другим транспортом. По словам Владимира Крупенникова, понадобились трехгодичная кампания, личная встреча с президентом, чтобы им было принято решение о необходимости увеличить штраф за парковку на местах для автомобилей, управляемых инвалидами, до 5 тыс. рублей. Эта законодательно утвержденная норма действует уже два месяца. Однако  ничего не изменилось: инвалидные места по–прежнему занимают все, кому не лень, а ГИБДД к недоумению и горечи инвалидов  почему–то взирает на это совершенно безразлично.
Депутат Госдумы РФ Валерий Селезнев упрекнул государство и общество в том, что о существовании в стране 13,5 млн инвалидов фактически умалчивается. К тому же  необходимо перестать рассматривать этот факт исключительно как социальную проблему и начать воспринимать указанный специфический, но огромный пласт общества как потребителей услуг, которые  должны иметь к ним полный доступ. Только в таком случае прекратится дискриминация людей с ограниченными возможностями. В современном мире, например, уже немыслимо, чтобы в какой–нибудь объект сферы обслуживания не пускали людей с иным цветом кожи. С этой проблемой мир успешно справился. Однако сегрегация по отношению к инвалидам – обыденная практика. Огромная проблема – метро. Для 27–30% населения мегаполисов этот самый эффективный вид общественного транспорта недоступен по причине проблем со спуском и подъемом в метро и трудностями навигации внутри. Еще более недоступной становится транспортная инфраструктура в связи с программой борьбы с терроризмом. Так, во многих местах устанавливают сканирующие рамки, габарит которых уже, нежели инвалидная коляска.
Важное событие ждет страну в 2014 году – в городе Сочи пройдут XXII Олимпийские зимние игры, а также XI Паралимпийские зимние игры. Как утверждает МОК, успех Олимпиады  складывается из двух составляющих – результатов спортсменов и работы транспорта. Особенно это относится к Паралимпийским играм с их требованием безусловного безукоризненного обеспечения безбарьерного доступа. Все олимпийские объекты, объекты транспортной инфраструктуры, пешеходные переходы, транспортные средства должны быть доступными для людей с ограниченными возможностями
К решению этих задач у нас подошли очень  серьезно и на самом высоком уровне. В соответствии с распоряжением Правительства РФ создано АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр». 29. 07. 2010 г. заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Козак одобрил план мероприятий по созданию безбарьерной среды для целей проведения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи. Исполнителями плана помимо Минтранса России назначен еще целый ряд федеральных и региональных министерств, ведомств и организаций. При АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» создана специальная рабочая группа  по обеспечению безбарьерной среды.
С одной стороны, подстегивает, а с другой стороны, облегчает работу отечественных специалистов и руководителей тесное сотрудничество с экспертами МОК с его детально и четко прописанными жесткими нормами.
Проведенное совместное обследование существующих объектов транспортной инфраструктуры в г. Сочи на предмет их доступности для инвалидов и маломобильных групп населения выявило, что на данный момент существующие объекты транспортной инфраструктуры г. Сочи не полностью соответствуют принципам безбарьерной среды. Пример – аэропорт Сочи, совсем недавно построенный по самым современным российским нормам и правилам. «За его соответствие  требованиям МОК мы были спокойны, – откровенно признался первый заместитель генерального директора АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Александр  Воробьев. – Но когда аэропорт начали тестировать зарубежные эксперты, то они выставили огромное количество замечаний. Причем недопущение или же устранение многих из них не требуют ни денег, ни времени, а только одного – внимательного отношения к инвалидам. Наклейка различных знаков, установка поручней, пандусы для инвалидов, по которым, оказывается, невозможно даже нормально транспортировать багаж... Но из таких мелочей создается общая негативная картина. И в целом аэропорт Сочи, несмотря на свой юный возраст – не прошло и года, как он сдан в эксплуатацию, по вопросу доступности получил оценку «неудовлетворительно». На основании замечаний экспертов конкретный план Паралимпийского комитета был составлен  по каждому объекту олимпийской инфраструктуры».
Впрочем, не стоит думать, что  в России создание безбарьерной среды – лишь в замыслах, и если  что и будет сделано, то только для мимолетных, но грандиозных международных проектов. Делается и уже кое–что сделано и для себя, для «внутреннего потребления».
ГУП «Мосгортранс» уже давно повернулось лицом к нуждам инвалидов. По словам заместителя генерального директора предприятия Виктора Бакланова, с 2000 года начато комплектование парка низкопольным подвижным составом, приспособленным для перевозки малоподвижных групп населения, в том числе и инвалидов.  В настоящее время приобретается только такой тип транспорта. Ныне парк его в Москве составляет более 2100 автобусов, порядка 300 троллейбуса и 25 трамвайных вагонов. На 80–90% маршрутов имеется хотя бы по одному транспортному средству с аппарелями для подъема инвалидных колясок. Фактически в каждом округе определены социально значимые маршруты. Всего их уже 29. В соответствии с последними решениями московского правительства до конца текущего года планируется заменить еще 2070 автобусов, 160 троллейбусов и 30 трамвайных вагонов. В результате уже к концу этого года доля низкопольного транспорта будет составлять для автобусов 65%, для троллейбусов – чуть более 40% и для трамваев – 6%. Отставание по трамваям  вызвано трудностями с их освоением отечественными производителями, в связи с чем поставка низкопольных трамваев в Москву началась только с 2010 года. С учетом последних решений руководства Москвы при условии выполнения намеченных планов к 2015 г. будет полностью заменен автобусный и троллейбусный транспорт, а трамвай – на 4–5 лет позже.
Помимо этого за два последних года приобретено 60 павильонов ожидания городского пассажирского транспорта, приспособленных под нужды инвалидов. Адресный их перечень утвержден, но пока идет проектирование, и ни один павильон еще не установлен.
В целом же в понимании руководства ГУП «Мосгортранс» полная приспособленность подвижного состава к перевозке лиц с ограниченными возможностями подразумевает транспортное средство, оборудованное аппарелью, имеющее места для крепления инвалидных колясок, оснащенное маршрутными указателями с увеличенным шрифтом, бегущей строкой в салонах, с указанием остановочных пунктов и рядом других опций, делающих автомобильный и городской электрический транспорт более доступным для всех категорий пассажиров.
Закончил свое выступление заместитель генерального директора ГУП «Мосгортранс» Виктор Бакланов на ноте отчасти оптимистической, упомянув, например, о появлении в парке подвижного состава пользующихся огромным спросом   туристических автобусов, в которых на инвалидной коляске можно даже в туалет въехать. Заметив, что проблем еще очень много (так, объем услуг социального такси не соответствует  нуждам – регулярно им пользуются только 3% инвалидов: дорого и ненадежно), он признался, что самая главная проблема – не в технике и технологиях, а в том, что «наше общество в целом еще не повернулось лицом к пониманию этой проблемы». 
Александр Воробьев в своем докладе отметил как отрадный факт, что пусть и не все, но многие владельцы транспортной инфраструктуры стали подходить к вопросу не с точки зрения служебных обязанностей, а с точки зрения человечности. И постепенно вопросы начинают решаться. И нет сомнений, что к Олимпиаде все они будут решены. «Непреодолимых задач не существует, – сказал он. – Не верьте тем, кто говорит, что не хватает денег. Не хватает желания, ответственности. Маломобильные группы населения не нуждаются в нашей помощи. Нужно лишь создать условия, чтобы они сами могли перемещаться из одной точки в другую, своими силами, чтобы мы не ставили им препятствия, а те, которые созданы, устранили».
Такие душевные излияния, вызванные привлечением внимания, глубоким проникновением в суть проблемы, подтверждают огромную пользу от выставки с сопутствующей ей конференцией. Увидеть, прочувствовать несколько иной мир, оценить свое отношение к нему, сравнить его со сложившимся в других странах. Важны уже «мелочи». Так, инвалидная коляска, которая у нас и некоторым участникам войны не достается,  в англо-язычных странах называется wheel chair – колесное кресло. Разница  явно не только семантическая.
И еще.
Во время написания статьи нашему коллеге понадобилось проехать на автобусе буквально две остановки, но с багажом – огромным неподъемным чемоданом на колесиках и большой спортивной сумкой. Поздний вечер, конечная остановка, возле автобуса больше нет желающих зайти в салон пассажиров. Коллега оставил вещи у широкой средней двери огромного автобуса и, поднявшись в переднюю дверь, попросил водителя: «Вот, я оплачиваю проезд, откройте, пожалуйста, среднюю дверь, чтобы я мог занести вещи». Ответ водителя (номер автобуса, автоколонны, точное время произошедшего в редакции имеются) был краток, холоден и безжалостен: «Не имею права».
Вот и думай, какова же реальная цена выступлений руководителей на международных конференциях?

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»