Выставка была организована и проведена под патронажем Торгово–промышленной палаты РФ. Официальную поддержку оказали Совет Федерации, Госдума, правительство Санкт–Петербурга, Федеральное агентство воздушного транспорта, Межгосударственный авиационный комитет, Объединенная авиастроительная корпорация и Федерация воздухоплавания в России. Генеральным партнером выступил Государственный научно–исследовательский институт гражданской авиации. Кроме того, содействие оказал проектно–изыскательский и научно–исследовательский институт воздушного транспорта «Ленаэропроект».
Основными экспонентами выставки стали фирмы и компании, обеспечивающие различные виды деятельности в аэропортах.
Постоянным участником многих авиасалонов является фирма «НИТА», которая специализируется на разработках в области авиации и организации воздушного движения. За двадцатилетний период своей деятельности она стала лидером российского рынка по оснащению аэропортов и центров ОВД оборудованием на базе технологий CNS/ATM. В павильоне была представлена модель вертодрома, созданного специалистами фирмы.
Свою экспозицию развернуло также украинское предприятие «АзовМаш». В линейку его продукции входят аэродромные топливозаправщики для военных и гражданских аэродромов. В выставке также принял участие межрегиональный аэронавигационный центр «АвиаКомИнфо», издающий сборники аэронавигационной информации и различные виды авиационных карт.
Ударным экспонатом стал стенд, посвященный проекту мультимодального комплекса Усть–Луга. Его планируется построить на восточной стороне Лужской губы Финского залива. Главной его составляющей станет крупный аэропорт, специализирующийся на грузовых перевозках. В настоящее время в Северо–Западном регионе России нет грузового аэропорта, способного принимать крупнотоннажные самолеты, такие как Ан–124 или «Боинг–747–400F». Комплекс будет расположен вблизи границы с Эстонией в том месте, где пересекаются автомобильные и железнодорожные магистрали, кроме того, рядом находится морской порт. При аэродроме планируется также создать пассажирский сектор с аэровокзалом для самолетов бизнес–авиации и вертолетов.
Значительное место занимала экспозиция ГосНИИГА. В минувшем году знаменитый институт отметил 80–летие. Посетители могли на стенде просмотреть фильм по истории института.
В рамках работы выставки состоялась специализированная конференция «Аэропорты региональных и местных воздушных линий». Она была организована и проведена стараниями ГосНИИГА, который представлял эксперт Вадим Олейников, а также Росавиации, от лица которой выступил Олег Гринченко, начальник Северо–Западного межрегионального территориального управления ФАВТ. Одна из тем касалась развития полярной авиации. С докладом по ней выступил Вадим Олейников. В докладе говорилось о перспективах освоения Арктики. А оно практически невозможно без обеспечения транспортной доступности арктических районов, для чего необходимо развитие воздушного сообщения с ними. Решение этой задачи требует принятия ряда мер. К ним относятся правовое и организационное восстановление в полном объеме обеспечения авиационных работ в Арктике, создание федеральных казенных авиапредприятий во всех арктических субъектах РФ, формирование транспортно–логистических узлов для авиационного обслуживания северных районов, а также подготовка и реализация госпрограммы по организации выпуска самолетов для работы в специфических условиях арктических районов.
Все это станет возможным, когда будет создано головное федеральное авиационное предприятие с функциями государственного заказчика. Должны быть также завершены научно–исследовательские и опытно–конструкторские работы по созданию безаэродромных амфибийных летательных аппаратов типа «ЭКИП». Они предназначены для эксплуатации в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой, в полярных, арктических и дальневосточных районах России. Планируется также организация летно–исследовательского центра Арктики и Антарктики с необходимым парком самолетов и вертолетов. Он должен быть размещен на территории мультимодального комплекса «Усть–Луга». Основными задачами летно–исследовательского комплекса являются выполнение авиационных работ: аэросъемка, геофизические исследования, геологоразведка, обслуживание высокоширотных, научно–производственных экспедиций; геологоразведочных работ в Арктике и Антарктике, полеты на ледовую разведку и проводку судов по Северному морскому пути, воздушное наблюдение и патрулирование, применение авиации в интересах сельского хозяйства, исследования в области современных технологий применения воздушных судов в отраслях экономики и разработка мероприятий по их внедрению, подготовка летного состава для выполнения авиационных и испытательных работ в условиях высоких широт.
На конференции также рассматривались вопросы, связанные с обеспечением безопасности на воздушном транспорте. Они составили тему вступления Олега Гринченко. Докладчик дал сравнительную характеристику комплексов мер, принимавшихся в разные периоды истории отечественной гражданской авиации.
Интересным был доклад Николая Мошкина, начальника отдела организации авиационно–космического поиска и спасания и аварийно–спасательного обеспечения полетов Северо–Западного межрегионального транспортного управления воздушного транспорта при ФАВТ. Он обратил внимание на то, что в настоящее время вопросами поиска и спасания потерпевших в авиационных происшествиях в военной и гражданской авиации занимаются структуры разных ведомств – Министерства обороны и Министерства транспорта. Но целесообразным представляется создание единой службы поиска и спасания. В первое десятилетие реформ число воздушных судов, несущих дежурство, сократилось с 215 до 100. В 2007 году Правительством РФ разработано и утверждено положение об организации авиационно–космического поиска и спасания. Создаваемая структура ориентирована на все разновидности авиации независимо от ведомственной принадлежности, а также на космонавтику. Руководящим органом на федеральном уровне является Федеральное агентство воздушного транспорта, на региональном уровне – соответствующие региональные управления ФАВТ. При нем организуется авиационный координационный центр поиска и спасания, который является оперативным органом. При органах управления воздушным движением организуются центры, которые должны оповещать об авиационном происшествии. Центры могут быть районные и зональные. Устанавливаются районы ответственности, границы которых совпадают с границами районов организации воздушного движения. Планируется также организация поисково–спасательного обеспечения воздушных трасс. Авиационно–спасательные базы должны существовать в каждом аэропорту. Для организации деятельности данных служб необходимо также построить требуемое количество специально оборудованных самолетов и вертолетов.
Залогом безопасности полетов является своевременное получение аэронавигационной информации. Директор Северо–Западного регионального центра аэронавигационной информации Петр Власов в своем выступлении говорил о связанных с этим проблемах. В России в настоящее время существует только один государственный документ, на основании которого предоставляется аэронавигационная информация. Он рассчитан только для аэропортов международного класса. Есть районы, в которых аэронавигационная информация не предоставляется. В настоящее время идут работы по созданию документов для федеральных внутренних и государственных аэродромов, а также для аэропортов местных воздушных линий. Кроме того, для вертодромов и посадочных площадок составляются аэронавигационные паспорта.
Один из вопросов, вынесенных на повестку дня заседания, касался развития авиаузла Санкт–Петербурга. С докладом по этой теме выступил Виктор Вторушин, кандидат технических наук, заместитель директора института «Ленаэропроект» по науке. К основным проблемам государственного управления аэропортами относится отсутствие в собственности сертифицированных аэропортов, способных обеспечить нужды гражданской авиации и авиации общего назначения, а также износ объектов аэропортовой инфраструктуры, отнесение земель, ранее занимавшихся аэропортами, к землям сельскохозяйственного назначения и отсутствие федеральных программ, направленных на развитие аэропортов и авиационной деятельности. Необходимо также решать правовые вопросы, связанные с землевладением.
О перспективах развития воздушного транспорта в Санкт–Петербурге говорил также Олег Полин, начальник сектора воздушного транспорта Санкт–Петербургского государственного учреждения «Агентство внешнего транспорта», пилот, командир вертолета Ми–8. Докладчик обратил внимание на опыт Москвы, где уже существуют 7 вертолетных площадок: 5 находятся при больницах, 2 рядом с кольцевой дорогой. Московский авиационный центр использует 7 вертолетов, в том числе и Ми–26. Из бюджета на его деятельность выделяется 600 млн рублей. В Санкт–Петербурге создано агентство транспортной инфраструктуры, единственным акционером которого является сам город. Одна из его задач – обеспечение централизованной заправки топливом воздушных судов. В аэропорту Пулково эта задача до сих пор решается по старинке, т. е. к самолетам подгоняются автоцистерны.
На конференции обсуждались и проблемы закрытия аэропортов. Знаменитый аэропорт Ржевка безвозвратно утрачен – территория вокруг летного поля была застроена, и в этом районе невозможно безопасно летать. По схожей причине на грани исчезновения находится аэродром в Горелове, принадлежащий 409–му авиаремонтному заводу. Он имеет взлетно–посадочную полосу длиной 3000 метров, благодаря чему может принимать крупные самолеты. Единственно, что удалось сделать, – сохранить часть территории для вертодрома коммерческой авиации.
О проблемах закрытия аэропортов говорилось также в докладе, которым начался второй день конференции. С ним выступила Наталья Агапкина, ведущий эксперт отдела аэропортовой деятельности и регулирования перевозок Северо–Западного межрегионального территориального управления воздушного транспорта ФАВТ. К основным причинам она отнесла низкую платежеспособность населения в сочетании с высокими ценами на авиаперевозки, а также проблему с воздушными судами. Имеющиеся самолеты для местных авиалиний в своем большинстве выработали ресурс, строительство новых не предусмотрено, а иностранные окупаются в течение 7 или 14 лет. В докладе говорилось также о классификации аэропортов для местных воздушных линий в зависимости от того, какие самолеты они способны принимать. Аэропорты самого высокого ранга рассчитаны на прием и отправку Ан–140, вслед за ними идут те, которые предназначены для Ан–38 и других самолетов подобного класса, те, что классом ниже, принимают и отправляют Ан–2 или Ан–3.
На конференции были также изложены перспективы развития аэропорта Хабаровск. Он является крупнейшим на Дальнем Востоке и географически удобно расположен. В Хабаровске пересекаются многие трансконтинентальные зарубежные трассы. Многие авиакомпании используют этот аэропорт как запасной. Он способен принимать самолеты всех типов. Планы его развития предусматривают реконструкцию первой ВПП, имеющей длину 4000 метров и ширину 60 метров, а также ремонт второй, длина которой 3500 метров и ширина 45 метров. Будет также построен новый аэровокзал. В вопросе о грузовом терминале рассматриваются два возможных решения – построить новый или реконструировать имеющийся.
Значение проведенной конференции состоит в том, что она собрала специалистов разных профилей, имеющих по роду деятельности отношение к гражданской авиации вообще и, в частности, к работе аэропортов. Выступления на заседаниях в сочетании со стендами на выставке позволили увидеть имеющиеся достижения и определить круг задач, которые необходимо решить, а также неметить пути их решения.

Петр КРАПОШИН