О том, станет ли коридор реальной альтернативой сложившейся практике морских грузоперевозок, а также о проблемах реализации проекта шла речь на Международной конференции «Создание транспортного коридора «Европа – Западный Китай». Ее организаторами выступили Приволжское таможенное управление при поддержке Федеральной таможенной службы России и министерство транспорта и дорожного хозяйства Татарстана. В работе конференции принял участие заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков.

Как откусить от «китайского пирога»

Торговый оборот между Европой и Азией растет лавино-образно. Если в 2010 году товарооборот только между Китаем и Россией составил 59,3 млрд долл., то, как ожидается, к 2015 году он увеличится до 100 млрд долл., а к 2020 году достигнет 200 млрд долл., заявила в своем выступлении таможенный советник Посольства КНР в РФ Чжан Цзянь.
Такой рост требует и новых подходов к организации транспортного сообщения между нашими странами. В этом смысле большая роль отводится регионам, само географическое положение которых обусловливает необходимость развития транспортных коридоров. Речь идет о Приволжском федеральном округе и, в частности, Республике Татарстан, где пересекаются международные транспортные коридоры «Запад – Восток»  и «Север – Юг».
Основным торговым партнером России остается Китай. «В прошлом году Китай вышел на первое место среди торговых партнеров РФ, – подтверждает начальник аналитического управления ФТС России Владимир Ивин. – По статистике, два из трех контейнеров, перемещаемых в мире, идут либо из Китая, либо в Китай. Поэтому очевидно, что Россия и страны Таможенного союза хотели бы получить кусок этого «китайского пирога». Однако миллиарды долларов прибыли от межконтинентального транзита в настоящее время получают морские фрахтовые компании, которые перевозят грузы в Европу с Дальнего Востока и Китая через моря, Тихий и Индийский океаны.
Дело в том, что традиционно перевозка транзитных грузов осуществлялась морем из–за низкой стоимости, сложившихся связей и хорошей логистической инфраструктуры. Однако есть и минус: при использовании морского коридора через Суэцкий канал, к примеру, груз добирается до места назначения за 45 суток, а по Транссибу – 12–14 суток.
– С 2001 года мы уделяли особое внимание развитию именно портовой инфраструктуры, поскольку крупные международные перевозки осуществлялись, как правило, морем, – соглашается заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. – До сегодняшнего дня перевозка морем считается наиболее удобной для грузоотправителей и грузополучателей. Но перевозка по воде – очень длительная, поэтому сегодня мы активно рассматриваем вопросы развития сухопутных транспортных коридоров.
У автомобильного транзита через континент имеется огромный потенциал, считает президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ Евгений Москвичев. По его данным, сейчас на сушу приходится менее 1% (!) транспортных потоков между Европой и Азией.

Кому нужен коридор?

Ответом на подобный вызов времени стал проект трансконтинентального коридора «Европа – Западный Китай». Напомним, несколько лет назад континентальные страны, в том числе Китай, предложили создать единый сухопутный транспортный коридор «Европа – Азия». В окончательном виде идея стала известна как коридор «Европа – Западный Китай». Согласно официальным документам длина трассы составит 8400 км, она соединит Санкт–Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорду, Алма–Ату, Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюнган. По территории России пройдет около 2200 км дороги, Казахстана – 2800 км, Китая – 3400 км.
На сегодня готова часть магистрали, проходящая по территории КНР, активно строят дорогу казахи, рассчитывая завершить работы к 2012 году. Проект российского участка коридора еще не утвержден окончательно, говорит Андрей Недосеков. По его словам, рассматривались четыре варианта прохождения трассы, но основным остается: граница Казахстана – Оренбург – Казань – Нижний Новгород – Владимир – Центральная кольцевая дорога, которая находится в 60 км от Москвы, и выход на Санкт–Петербург с опорой на строящуюся платную дорогу Москва – Санкт–Петербург. Также идут переговоры с Республикой Башкортостан, которая поздно, но вступила в данный проект и предлагает схему, связанную с привлечением дополнительного грузопотока при прохождении коридора по территории Башкортостана.
– В настоящее время логистика перемещения грузов устроена так, что основным коридором, который действует на территории РФ, является Транссиб. Он пересекает Россию с запада на восток с ответвлениями на Санкт–Петербург и порты Черноморского побережья, – объясняет Андрей Недосеков. – Создание же европейского коридора является принципиальным вопросом, решение которого может придать новый импульс развитию автомобильного транзита, – уверен он.
По мнению Владимира Ивина, проект «Европа – Западный Китай» более жизнеспособен, чем, к примеру, международный проект транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА). «ТРАСЕКА с перегрузками и паромными переправами на Каспийском и Черном морях довольно капиталоемка для реализации и вряд ли станет конкурентом коридору «Европа – Западный Китай», – уверен Владимир Ивин.
Однако он предупреждает, что основными барьерами в ходе реализации этого проекта могут стать как несоответствие дорог международным стандартам качества, нехватка логистических центров, так и разрешительная система осуществления грузовых перевозок. «Сборы, поборы, налоги со стороны фискальных органов могут тормозить развитие коридора», – считает Владимир Ивин. Помочь преодолеть эти барьеры, по его мнению, должны интеграция национальных транспортных систем, гармонизация национальных законодательств, а также согласованная инвестиционная политика по развитию приоритетных проектов для реализации транзитного потенциала.

Сколько это стоит

Сегодня проект транспортного коридора «Европа – Западный Китай» уже называют «стройкой века». Известно, что новую трассу будут строить с учетом высоких требований: она будет освещена, оснащена ограждениями и 6–метровой разделительной полосой, оборудована дополнительными средствами безопасности. На всем протяжении обещают доступ ко всем видам связи, включая Интернет, метеомониторинг и видеоконтроль.
На сегодня определена сумма инвестиций, требуемых для реализации первого этапа проекта до 2018 года. Первый этап предполагает строительство участка, пролегающего через Татарстан. Инвестиции должны составить 100 млрд рублей, в том числе 80 млрд рублей составят бюджетные средства в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».
Основу составляет реконструкция действующих участков автомобильной сети, а что касается строительства новых, то здесь будет вестись работа с частными инвесторами. Хорошим примером такой работы Андрей Недосеков назвал введенную в строй на территории Татарстана дорогу Шали – Сорочьи Горы – первый участок магистрали Шали – Бавлы, которая свяжет федеральные автомагистрали М–7 «Волга» и М–5 «Урал» и станет частью транспортного коридора. Общая протяженность автомагистрали составляет 294 км. Инвестором проекта выступило ОАО «Автострада» в составе ОАО «СМП Нефтегаз».
– Мы провели ТЭО и можем сказать, что проект является окупаемым, срок окупаемости – около 20 лет, – сказал Андрей Недосеков. – Реализация этого проекта позволит увеличить на 7% внутренний региональный продукт на тех территориях, по которым пройдет коридор, увеличить розничный оборот на 6,5%, не говоря уж о том, что он будет способствовать развитию малого и среднего бизнеса, придорожного сервиса и хорошо скажется на занятости населения. Дальнейшее развитие коридора предусматривает ответвление в восточную сторону, и это уже вторая фаза строительства, которая включает в себя почти 300 км нового строительства.

Свияжский логистический

Еще об одном большом инфраструктурном проекте, связанном с транспортным коридором, реализацию которого взяла на себя Республика Татарстан, рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин. Речь идет о строительстве Свияжского международного мультимодального логистического центра (ММЛЦ). Фактически это подразумевает строительство масштабного распределительного транспортного узла со всеми видами транспорта.
Расположение его на территории Татарстана не случайно. Он находится на участке дороги, которая соединяет трасы М–5 и М–7, на берегу Волги, рядом – крупная железнодорожная станция. Расположенный на пересечении международных транспортных коридоров «Север – Юг» – «Запад – Восток», имеющий выход на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного, автомобильного сообщения, Свияжский мультимодальный грузовой терминал станет ядром транспортно–логистической системы перевозки грузов не только в Республике Татарстан, но и в целом в ПФО.
– Принцип комплексного подхода к развитию дорожно–транспортной системы республики стал ключевым фактором в принятии решения о реализации таких крупных транспорт-
но–логистических проектов, как строительство платной автомагистрали Шали – Бавлы и создание Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, – говорит Ленар Сафин. – Идея создания последнего появилась в 1992 году. В 1996 году Европейской комиссией рекомендовано размещение центра вблизи станции Свияжск Зеленодольского района Республики Татарстан.
По словам заместителя министра транспорта РФ Андрея Недосекова, было много предложений о том, где должен быть размещен такой центр. На подобный проект претендовали Самара, Волгоград, Саратов, Ульяновск.
– Но именно здесь мы получили комплексный подход, когда власти республики целиком взяли на себя подготовку территории, выкупили землю у частников и предоставили ее для создания инфраструктуры, создали режим наибольшего благоприятствования.
– Свияжский ММЛЦ предназначен для переработки грузопотоков федерального значения в рамках как существующих международных транспортных коридоров «Транссиб» и «Север – Юг», так и создаваемого международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай». Также он позволит вывести грузовые потоки из центральной части России, тем самым разгрузив дорожно–транспортную инфраструктуру Московской области, и создать социально–экономическую инфраструктуру на территории прохождения трассы, – отметил Ленар Сафин.
Генеральный директор ФГУ «Ространсмодернизация» (выполняет функции государственного заказчика) Игорь Фрейдин уверен, что это – уникальный для России проект с точки зрения комплексности подхода:
– Самое сложное было увязать в единую концепцию все виды транспорта, которые будут задействованы в работе узла. Ведь центр будет призван обеспечивать прямое взаимодействие
железнодорожного, автомобильного, речного, а в перспективе трубопроводного транспорта. В совокупности со складской распределительной сетью он призван снизить транспортные и внутрискладские издержки.
Отвечая на вопрос корреспондента «Транспорта России» о возможном увеличении сметных расходов на реализацию этого масштабного мультимодального проекта, Игорь Фрейдин заверил, что этого не будет:
– На стадии проектирования мы сделали точные расчеты. Проектная документация получила положительное заключение Главгосэкспертизы как с точки зрения технической части, так и с точки зрения сметной стоимости строительства. В соответствии с действующим законодательством какое–либо увеличение по стоимости не предусматривается. Более того, заключенный с генеральным подрядчиком «ПСО Казань» контракт содержит такой пункт, что все расходы, которые, возможно, не были учтены, подрядчик обязуется понести сам.

Людмила ИЗЪЮРОВА