Развернутое название ставшей уже традиционной IV Международной научно–практической конференции, организатором которой выступило НП «Гильдия экспедиторов», звучало так: «Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхованию рисков на железных дорогах с применением логистических технологий». В нем достаточно полно отразились те требования, которые предъявляются к услуге, оказываемой железной дорогой перевозчику с точки зрения как логистики, так и безопасности и сохранности грузов. Участники прошедшей в Москве конференции всесторонне обсудили железнодорожную деятельность с этих позиций, о чем вы можете судить из материалов полосы.

Логистика

Железнодорожные перевозки должны гарантировать не только безопасную, но и своевременную доставку груза в полной сохранности. Достичь такого триединства можно только за счет комплекса мер технологического, технического и организационного характера.
Технологии доставки, от которых зависят сохранность и скорость доставки грузов, определяются прежде всего количеством переработок в пути следования. Их количество должно сокращаться, что достигается за счет оптимального плана формирования поездов и распределения сортировочной работы на станциях. Успехи в этом направлении у РЖД есть – в I квартале 2011 года доля перерабатываемого вагонопотока сокращена на 1,4%, а на подавляющем большинстве решающих сортировочных станций – в среднем на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При увеличении полного рейса на 24 км средний пробег транзитного вагона на одну переработку увеличился на 27,5 км. Важно, что тенденция повышения транзитности вагонопотоков сохранена и в разработанном плане формирования поездов на 2011/2012 год.
В результате пробег вагонов между переработками увеличится на 30 км и составит 725 км, а  уровень транзитности повысится до 73%.
В едином комплексе с организацией вагонопотоков в графике движения поездов на 2011/2012 год предусмотрено 433 специализированных расписания по твердым ниткам графика.
При этом средняя маршрутная скорость проследования ускоренных контейнерных поездов на сети железных дорог за 4 месяца 2011 года составила 858 км/сутки (обычных – 416 км/сутки).
На Дальневосточной и Московской железных дорогах задержки контейнерных поездов связаны с внешними причинами – из–за превышения длительности операций таможенного досмотра на станциях.
Одним из инструментов повышения скорости доставки грузов грузополучателям является отправительская маршрутизация как наиболее эффективный метод организации вагонопотоков. К сожалению, уровень маршрутизации на сети железных дорог за 4 месяца текущего года составил 42,6%, что на 0,2% ниже аналогичного периода 2010 года.
Для того чтобы его повысить, необходимо активное содействие грузоотправителей и владельцев подвижного состава в организации перевозок в направлении морских портов, сухопутных пограничных переходов и крупных промышленных предприятий.
В качестве мер технического характера по обеспечению безопасности движения реализуется программа автоматизации сортировочных станций и механизации сортировочных горок малой мощности.
Для этого в рамках инвестиционной программы в 2011 году планируется провести работы по развитию сортировочных станций с лимитом финансирования в размере 2,6 млрд рублей, в том числе работы по механизации и автоматизации сортировочных горок на 8 станциях.
Для того чтобы уровень квалификации соответствовал уровню выполняемых работ, в этом году планируется ввести в действие 5 вагонов–тренажеров и 9 центров практического обучения, шире применять автоматизированные системы обучения дежурных по станциям и сортировочным горкам.
В холдинге разрабатываются и внедряются технические средства контроля: «Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов» (АСКО ПВ), вагонные весы (в т. ч. «взвешивающий рельс»), тепловизионный комплекс дистанционного контроля загрузки вагонов («тепловизор») и «Вышка видеонаблюдения». Все эти средства обеспечат качество и эффективность коммерческого осмотра поездов и вагонов при приеме груза к перевозке и в пути следования, а также выведут работников из опасной зоны.
Сегодня уже функционируют 182 системы АСКО ПВ, которые предназначены для осмотра сверху и с боковых сторон движущегося подвижного состава и находящихся на нем грузов с последующими сбором, обработкой, хранением и документированием информации о состоянии вагонов, размещении и креплении грузов, контейнеров и передачей ее в автоматизированную систему оперативного управления перевозками. Архив накопленной информации о неисправностях играет важную роль как при расследовании случаев нарушения безопасности движения поездов, так и при нарушении сохранности перевозимых грузов.
«Тепловизор» обеспечивает осмотр проходящего состава тепловизионной камерой с получением данных об уровне и равномерности загрузки вагонов наливными и сыпучими грузами, а также о состоянии внутренних поверхностей кузова вагонов и цистерн на предмет наличия в нем остатков ранее перевозимых грузов. Кроме того, данное устройство способно также замерять температуру нагрева буксового узла вагона.
«Взвешивающий рельс» позволяет производить автоматический контроль веса вагона как груженого, так и порожнего в процессе его движения.
Эти технические средства как модули (подсистемы) могут включаться в состав АСКО ПВ, расширяя ее функциональные возможности. В настоящее время на сети внедрены уже 28 «тепловизоров», в том числе 12 в составе систем АСКО ПВ.
Как вариант автономной телевизионной системы осмотра вагонов в настоящее время используется система «Вышка видеонаблюдения», позволяющая выявлять угрожающие безопасности движения и сохранности перевозимых грузов коммерческие неисправности в вагонах составов, сформированных и готовящихся к отправлению, подаваемых и выводимых с подъездных путей предприятий. В основном она применяется там, где по каким–либо причинам не может быть размещена система АСКО ПВ в базовом исполнении. В настоящее время на станциях железных дорог ОАО «РЖД» установлены и успешно эксплуатируются 11 единиц «Вышек видеонаблюдения». В текущем году планируется установка еще 13 единиц.
С помощью систем АСКО ПВ начиная с 2003 года значительно увеличилось количество вагонов с выявленными коммерческими неисправностями, в том числе и на электрифицированных путях, а это в свою очередь привело к постепенному снижению количества случаев пропуска вагонов с расстройством размещения и крепления грузов: с 7,5 тыс. вагонов в 2004 году, до 2,5 тыс. вагонов в 2010 году, т. е. в три раза.

Страхование

Что касается мер организационного характера, то связаны они прежде всего с охраной и страхованием грузов.
В соответствии со ст. ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» охрана грузов в пути следования обеспечивается перевозчиком, за исключением перечня грузов, охраняемых в пути следования грузоотправителями и грузополучателями согласно ст. 17 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
Ущерб ОАО «РЖД» из–за хищений грузов, особенно таких, как нефтепродукты (бензин, дизельное топливо), чугун, черные и цветные металлы, в разные годы составлял от 30 до 65% от общесетевого ущерба за несохранные перевозки грузов.
Вот почему очень важным было включение данных грузов, а также автомобилей, запасных частей железнодорожного подвижного состава и верхнего строения пути в число охраняемых.
Принятые меры по организации их перевозок с сопровождением и охраной представителями ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» достаточно быстро принесли положительный результат.
Одновременно значительно увеличились выплаты за хищение металла и металлопродукции, перевозимых на открытом подвижном составе.
Поэтому компанией в настоящее время в Минтранс России направлено обращение о расширении перечня охраняемых грузов и включении в него проката черных металлов, труб из черных металлов, лома черных металлов, кабельных изделий. Кстати, в странах СНГ металлолом перевозится в сопровождении охраны.
В последнее время все чаще звучат предложения о замене обязательного сменного и постоянного сопровождения и охраны грузов на железнодорожном транспорте институтом страхования грузов. Для перевозчика предлагаемая замена охраны грузов на страхование может создать дополнительные проблемы.
При наступлении страхового события страховые компании, оплатившие ущерб грузовладельцу или владельцу подвижного состава, могут предъявить регрессные претензии к ОАО «РЖД» как перевозчику в соответствии со ст. 120 устава и другими нормативными документами.
Поэтому данная мера может рассматриваться только в комплексе с усилением охраны парков станций, дополнительными мерами технического и технологического характера, которые увеличат финансовую нагрузку и, естественно, отра-зятся в тарифе на железнодорожные перевозки.
В то же время у конкурента железных дорог – автотранспорта – есть перечень условий, при которых страховые компании не предъявляют претензии к перевозчикам в лице водителей, имеющих ОСАГО и допустивших аварию транспортных средств.
Особое место в системе страхования занимает страхование опасных грузов. Задействование государственных механизмов обязательного страхования перевозок опасных грузов – это эффективный инструмент предупреждения и ликвидации последствий инцидентов с опасными грузами, в т. ч. это и источник покрытия затрат при ликвидации экологических последствий происшествий.
Как правило, при ликвидации таких последствий нужно принять немедленные меры, в кратчайшие сроки и со значительными финансовыми и материальными затратами. И такой элемент, как страхование, играет ключевую роль, позволяет пострадавшей стороне быстро возместить ущерб и не подвергать риску свой бизнес, не прибегать к услугам кредитных организаций и в конечном итоге – сохранить свое присутствие на рынке перевозок.
Страхование груза – пожалуй, единственный способ снижения рисков при перевозках. Вместе с тем многие грузоотправители, стремясь сэкономить хотя бы малую часть средств, отведенных на перевозку, отказываются от страхования грузов. И тенденция снижения затрат на страхование настораживает. По разным оценкам,
страхуется не более 10–20% от перевозимых внутри страны грузов...
Только в международных перевозках страхование является, как правило, обязательным и прописано в контрактах.
Пренебрежение механизмами страхования – весьма рискованный шаг. Повреждение или гибель груза влекут убытки, по своей величине не сравнимые с затратами на страхование рисков.
Низкий уровень страховой культуры отечественного грузовладельца проявляется в его чрезмерных надеждах на ответственность перевозчика. Многие грузовладельцы полагают, что у перевозчика застрахована его ответственность и убыток в любом случае будет возмещен. Но ведь есть риски, которые страхование ответственности перевозчика не покрывает. Это такие, как нарушение правил перево-зок грузов, риск длительного возмещения ущерба, возмещение морального вреда, упущенная выгода, действие обстоятельств непреодолимой силы и т. д.
Закона об обязательном страховании грузов в России до настоящего времени нет, перевозка массовых сырьевых грузов чаще всего не страхуется, да и не всякая компания возьмется страховать, например, нефть или нефтепродукты из–за физико–химических свойств продукта. Как правило, их страхуют только «от полной гибели», не учитывая, например, потерь при перегрузке.
Часто грузовладельцы считают, что при заключении договора на организацию перевозки груза с экспедиторской компанией ответственность за груз автоматически переходит на экспедитора, в договоре такая ответственность прописана.
Но наивно предполагать, что экспедитор возместит миллионные убытки: ведь стоимость груза может многократно превышать стоимость имущества такой компании.
Работа над разработкой документов о страховании рисков при перевозке грузов ведется. В настоящее время рассматривается проект федерального закона «Об обязательном страховании рисков при перевозке железнодорожным транспортом опасных грузов», который предусматривает ответственность перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, а также окружающей природной среде при перевозке опасных грузов. И для всех участников рынка железнодорожных грузоперевозок важно, чтобы работа по его принятию не затягивалась.

Безопасность

Железнодорожный транспорт относится к числу самых безопасных видов транспорта. В этом сегменте разработана и оправдала себя на практике продуманная комплексная система мер, работающая на опережение, т. е. не позволяющая наступить событию, которое бы дестабилизировало работу железных дорог, о чем шла речь выше. Но аварии на железных дорогах случаются, и железнодорожники, не боясь за честь мундира и тщательно разбирая каждый случай, приходят к неутешительному для себя выводу: повлиять на негативную ситуацию они практически не могут, поскольку ЧП очень часто происходят не по их вине. Низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов, массовые повреждения вагонов при погрузочно–разгрузочных работах в морских портах, по мнению специалистов, являются очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте, и вот почему.
Безопасность движения в вагонном хозяйстве, как никогда, вызывает особую обеспокоенность, связанную с высоким уровнем риска изломов боковых рам тележек, причиной которых стало низкое качество изготовления. Это подтверждает статистика изломов литых деталей. В 2010 г. допущен 21 излом боковых рам. Этот год стал самым массовым по количеству изломов боковых рам за последние 10 лет. Необходимо отметить, что негативная динамика изломов началась с 2006 г. (7 изломов). В 2001–2003 гг. было по одному случаю, в 2004–2005 гг. таких случаев не было.
В текущем году уже произошло 19 изломов боковых рам, которые повлекли два крушения, одну аварию и 14 сходов подвижного состава. Убытки составили сотни миллионов рублей.
Основная масса изломов приходится на новое литье: 75% от всех изломавшихся боковых рам не отработали в эксплуатации и 3 лет (см. диаграмму). На рамы старше 8 лет и вплоть до 33 лет приходится 15%. При этом идет процесс омолаживания ломающихся боковин. Это подтверждает анализ изломов в текущем году. «Героем–производителем» является Уралвагонзавод – на его долю в 2006–2011 гг. пришлось 45,5% брака.
Понятна обеспокоенность ОАО «РЖД» появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу, а в некоторых случаях приводит к транспортным происшествиям со значительными потерями для всех участников перевозочного процесса, рисками угрозы жизни и здоровью граждан.
Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. В этих условиях ни заводы, ни собственники не хотят отставлять бракованную продукцию от движения. Они «забывают», что по путям общего пользования обращаются не только грузовые, но и пассажирские поезда, которые в любую минуту могут оказаться рядом, и последствия могут быть катастрофическими.
Хотя в соответствии со статьями 26 и 38 Федерального закона «О техническом регулировании» производитель обязан изымать некачественную продукцию, сегодня в отношении вагонов эта инициатива исходит от ОАО «РЖД», а решение о приостановке эксплуатации – от государственных надзорных органов.
Со своей стороны компания делает все возможное для недопущения подобных случаев. В 2010 году только осмотрщиками вагонов на ПТО были выявлены более 12 тыс. дефектных боковых рам и более 2 тыс. (2326) – в текущем году. За прошлый год и прошедший период текущего года компания направила более 85 млн руб. на вознаграждение осмотрщиков вагонов, которые выявили дефектные боковые рамы.
При проведении дефектоскопирования 30% боковых рам бракуется, а производитель, похоже, остается в стороне.
Сегодня разрабатывается проект регламента взаимодействия по принятию решений по остановке подвижного состава, не обеспечивающего безопасность движения. Однако и работа над ним  идет медленно, и данный документ по своей сути направлен на разработку механизма взаимодействия в случае, когда нарушения безопасности или отказы вагонов уже произошли, а в вопросах безопасности нужно работать на опережение.
Необходим закон, не позволяющий выйти на рынок производства и ремонта грузовых вагонов недобросовестным предпринимателям, которые в погоне за прибылью могут забыть об обеспечении безопасности движения.
Эффективным механизмом может стать закон об обязательном страховании подвижного состава собственниками вагонов и страховании гражданской ответственности предприятиями, занимающимися изготовлением и ремонтом вагонов.
Первый шаг в этом направлении уже сделан – подготовлен проект федерального закона «Об обязательном страховании рисков при перевозке железнодорожным транспортом опасных грузов».
Введение обязательного страхования не только позволит компенсировать вероятные ущербы, но и создаст условия для финансирования и реализации за счет страховых ресурсов государственных программ, направленных на повышение уровня безопасности движения.
Безопасность движения и безотказная работа вагона в межремонтный период связаны с вопросами обеспечения сохранности вагонного парка, особенно при выполнении погрузочно–разгрузочных работ. Ведь именно при этих операциях вагоны наиболее часто подвергаются механическим воздействиям.
Наибольшую опасность представляет выгрузка вагонов грейферами, которая практикуется в морских портах. Повреждение вагонов там приняло катастрофический характер.
При выгрузке грейферами повреждаются не только кузова, но и  роликовый буксовый узел, а его неисправности на данном этапе внешним осмотром не выявишь. При дальнейшей эксплуатации это может привести к серьезным последствиям.
Даже незначительные повреждения вагонов, допущенные при выполнении погрузочно–разгрузочных работ, негативно влияют на дальнейшую работоспособность вагона, сокращают его жизненный цикл.
В 2010 г. работниками вагонного хозяйства компании были выявлены более 51 тыс. повреждений вагонов, из них 38 тыс., или 74%, в морских портах.
Аналогичное положение и в текущем году. Почти 25 тыс. повреждений, из них почти 18 тыс., или 72%, в морских портах.
Даже эти цифры не в полной мере отражают действительное положение дел: к каждому вагону осмотрщика не поставишь, да и попасть на территорию морских портов к фронтам погрузочно–разгрузочных работ практически невозможно.
Например, Мурманский морской торговый порт с суточной выгрузкой почти 500 вагонов так и продолжает выгрузку угля грейферами, хотя календарным планом было запланировано ввести в работу вагоноопрокидыватели еще в 2009 году. К их строительству порт так и не приступил, хотя там ежегодно повреждается до 20 тыс. вагонов.
Существующая сегодня система ответственности за повреждение вагонов не настраивает руководителей предприятий на внедрение технологий, при которых повреждение вагонов при погрузочно–разгрузочных работах будет минимизировано. Для этого необходимо законодательно запретить грейферную выгрузку вагонов и внедрять новые технологии производства погрузочно–разгрузочных работ в портах.
К сожалению, новый ГОСТ, определяющий требования к обеспечению сохранности вагонов при погрузочно–разгрузочных работах и введенный с 1 мая 2011 года, проблемы не решил: рекомендательный характер данного документа свел всю работу по его разработке практически на нет.
Закончить разговор хотелось бы примером, в котором, как в капле воды, отразилась ситуация с безопасностью на железнодорожном транспорте и мерами по ликвидации последствий аварий.
30 января 2011 г. на станции Тюльма Куйбышевской железной дороги произошло крушение со сходом 17 вагонов и пожаром. Причина – излом боковой рамы тележки, на восстановление инфраструктуры потребовалось 10 суток, включая рекультивацию земель. Общая сумма затрат, предъявленных к возмещению, составила более 9 млн руб. Компаниями ОАО «Страховое общество
«ЖАСО» и ОАО «СОГАЗ» претензии были приняты…

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук