Наша справка. В 2010 году в гражданской авиации государств – участников межгосударственного соглашения гражданской авиации и об использовании воздушного пространства произошли 43 авиационных происшествия, в том числе 20 катастроф, в которых погибли 66 человек. В коммерческой авиации – 27 происшествий, в том числе 11 катастроф. Они унесли жизни 50 человек. В авиации общего назначения список тоже неутешительный: 16 происшествий, 9 катастроф, 16 погибших. Причем 30% авиапроисшествий в АОН падает на воздушные суда единичной постройки.

Минувший год, к сожалению, запомнился тем, что резко увеличилось количество тяжелых авиапроисшествий на транспортных самолетах. Почти в три раза. И 85% из них связаны с летной деятельностью.
По–прежнему вызывает озабоченность АОН. Несмотря на отсутствие роста происшествий по сравнению с прошлым годом, их количество не уменьшается. Большинство из них связаны с грубым нарушением правил выполнения полетов, неудовлетворительной подготовкой пилотов и ошибками при эксплуатации воздушных судов. Почему, на мой взгляд, это происходит?
Согласно Федеральным авиационным правилам (ФАП) сертификат летной годности воздушного судна единичной постройки вступает в силу с даты регистрации в Государственном реестре. Однако это требование зачастую нарушается. В нашем комитете при расследовании авиапроисшествий подобные факты, когда воздушное судно не зарегистрировано, но выполняет полеты, встречаются. Более того, уже на этапе рассмотрения заявлений заявителя в органе сертификации и в последующем в центре сертификации ВС АОН снижается уровень требований к обеспечению безопасности полетов путем отнесения нормального сертифицированного иностранного воздушного судна в разряд ВС единичной постройки. А это означает меньший спрос к уровню профессиональной подготовки пилота и к качеству летной и технической документации.
В 2010 году в АОН 40% авиапроисшествий – результат ошибок в технике пилотирования. Это и полеты на высотах ниже безопасных, и отклонения по скорости и крену вопреки требованиям Воздушного кодекса РФ. Сюда можно отнести и различные виды работ на коммерческой основе, что пилотам–любителям категорически запрещено. В том числе в таких сложных, как авиационно–химические работы. Потому что список требований очень велик. Здесь необходимы специальная подготовка воздушного судна и высокое профессиональное мастерство пилота, навесная аппаратура и оборудование аэродрома, метеорологическое обеспечение и обеспечение качественным ГСМ.
Продолжая тему, можно констатировать, что в связи с отсутствием структурных, общественных образований пилотов в АОН, отсутствием в регионах аэродромов базирования, как это принято в других государствах, в этой сфере не налажен действенный инспекционный контроль за техническим состоянием, за подготовкой пилотов, за сроками действия документов.
Хочу обратить внимание вот еще на что. Сертификация единичных экземпляров ВС имеет серьезные недостатки, и в ряде случаев их выдача является нелегитимной. Остановлюсь на этом подробнее.
В настоящее время действующие ФАП, в частности положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров, предусматривают одно требование. Чтобы это воздушное судно раньше не имело сертификата, не выпускалось серийно или не более чем в 1–3 экземплярах. Однако следует заметить, что (видимо, после чьих–то настоятельных требований) в это положение распоряжением Росавиации был внесен только один союз «либо». Что породило сразу три возможности регистрировать и сертифицировать воздушные суда единичной постройки. При этом даже иностранные, потому что все поняли это так: если не выпускалось и не сертифицировалось, то это только в России. Одним словом, появление этого союза было воспринято большинством как право регистрировать и иностранную воздушную технику.
Следует напомнить, что обязанность сертификации ВС возложена на региональные управления и сертификационные центры. И здесь налицо серьезный недостаток – отсутствие национальных нормативно–правовых актов и сводов правил, устанавливающих требования к объектам, подтверждающим их соответствие. В документах Росавиации не раз обращалось внимание на то, чтобы эти требования были разработаны, однако по сей день данная задача в полном объеме не выполнена.
Летная и техническая документация выпускается, мягко говоря, невысокого класса. Более того, ее содержание порой напрямую несет угрозу безопасности полетов. Почему? Во–первых, несоответствие установленным ГОСТам, которые приняты в нашей стране. Во–вторых, программы по подтверждению соответствия ВС единичной постройки в основном определяются стоимостью. Другими словами, сколько заявитель сможет заплатить за эту программу. Естественно, что такая программа не в полной мере отвечает на вопросы, соответствует ли заявителю и той документации данное воздушное судно.
Более того, в связи с появлением союза «либо» стало очень модно регистрировать иностранные ВС как воздущные суда единичной постройки. Причем документация, которая на них готовится, – это не более чем приблизительный перевод с английского на русский. Чем это опасно? Такие показатели, как скорость сваливания, предельная скорость (причем узлы надо пересчитать в км/ч), переводятся так приблизительно, что, выполняя эти требования, как раз можно и свалиться. Что порой и происходит.
Доходит до абсурда, когда в таких документах комитет при расследовании ЧП встречает, что на одномоторном самолете рулить можно, изменяя тягу первого или второго двигателя. И вот такие документы, к сожалению, проходят согласование в региональных управлениях, и дальше они приходят к заявителю.
Далее хочу напомнить, что существуют авиационные правила (чч. 21–23 ФАП), которые предусматривают, что подобные воздушные суда иностранного производства вполне могут летать над территорией России. Так как имеются договоры и признаются те сертификаты, которые выдавались раньше. Однако это у нас почему–то не принято.
Несколько слов еще об одной проблеме, которая нас беспокоит. Это уведомительный порядок выполнения полетов АОН. Даже когда порядок был разрешительный, возникали сложные ситуации. Так, при отсутствии средств контроля за полетами малой авиации вертолет Robinson, например, мог пролететь от Москвы до Петрозаводска, летать там вдоль границы, пока не совершит авиационного происшествия. Тогда мы начинаем его искать и расследовать.
Сегодня эта ситуация усугубилась. Поскольку уведомитель сообщает, что летит из Новгорода в Пензу, а сам запросто может улететь в Москву.
Поэтому тот порядок, который введен с ноября 2010 года, нужно, на наш взгляд, ужесточить. В чем? Оборудовать диспетчерские пункты системой независимого наблюдения. И потребовать от владельцев, которые хотят игнорировать подобную систему, оборудовать ею свои воздушные суда. Думаю, что средств у них для этого достаточно.

Георгий ЯЧМЕНЕВ,
заместитель председателя комиссии
по расследованию авиационных происшествий МАК

Из выступления на итоговой коллегии Ространснадзора.