Состоялись парламентские слушания, организованные по инициативе Комитета СФ по промышленной политике и Комиссии СФ по естественным монополиям.

Темой обсуждения парламентариев, представителей Минтранса и Федерального агентства воздушного транспорта, крупнейших авиакомпаний и аэропортов стали тенденции и перспективы развития гражданской авиации в Российской Федерации. При этом особое внимание участников было уделено проблемам перевозчиков на внутренних воздушных линиях, а также условиям работы региональных аэропортов.
Открывая слушания, первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров отметил, что совершенствование внутренних и внешних авиаперевозок представляет собой важнейшую социально–экономическую задачу.
По словам сенатора, в последние годы в деятельности российской гражданской авиации произошли заметные изменения. С разрешительного на уведомительный заменен порядок совершения полетов над территорией России. Наша страна ратифицировала Конвенцию о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования («Кейптаунскую конвенцию») и Протоколы к ней по авиаоборудованию. «Сегодня компаниям открыт путь к приобретению дорогостоящей авиатехники в лизинг, что создает благоприятные условия для обновления отечественного парка воздушных судов», – отметил Сергей Шатиров.
Дополнительным фактором, стимулирующим развитие отрасли, послужила программа субсидирования перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, реализуемая в соответствии с постановлением Правительства РФ от 29.12.2009 года.
Бизнес делом поддержал законодательные инициативы. Иллюстрируя слова сенатора, выступавшие говорили о том, что по итогам 2010 года российские авиакомпании значительно опередили темпы роста мирового рынка авиаперевозок. Пассажирооборот составил 146,9 млрд пассажиро–километров, перевезены 57 млн пассажиров. Рост данных показателей к 2009 году составил соответственно 30,6% и 26,2%. При этом на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) перевезены 29,3 млн пассажиров, что составляет 51,5% от всех перевозок (рост на 23,1% к 2009 году). По мнению выступавших, эти показатели свидетельствуют о стабилизации не только в области воздушного транспорта, но и в целом в экономике Российской Федерации.
Вместе с тем участники мероприятия обратили внимание на тот факт, что по мобильности населения Россия продолжает отставать от развитых стран. Данное обстоятельство негативно влияет на темпы экономического роста и качество жизни граждан.
В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и Концепцией развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ на период до 2020 года в качестве основного показателя, отражающего эффективность реализации этих программных документов, предлагается рассматривать коэффициент авиационной подвижности. Данный коэффициент характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны. Он определяется как соотношение количества отправленных из аэропортов пассажиров к общей численности населения.
В рамках упомянутых доктрин коэффициент авиационной подвижности населения РФ к 2020 году должен достигнуть 0,9–1,0, а к 2030 году – 1,7. Эти показатели существенно превышают существующий на сегодняшний день уровень. Согласно статистическим данным, приведенным представителями компании «Авианова», максимальное значение коэффициента авиационной подвижности населения РФ в 2007 году составило всего 0,31. При этом для высокоразвитых стран, например Германии и Франции, показатель мобильности составляет около 2,0. В Ирландии – 3,55, на Кипре – 4,57. Если рассматривать Россию в общеевропейском контексте, то по данному показателю она занимает не самое почетное 28–е место.
Причем на региональных и местных маршрутах ситуация складывается еще более удручающая. Достаточно сказать, что в 2009 году в стране местными авиалиниями перевезены 21,5 млн пассажиров, что в среднем составляет примерно 15% от количества населения. В то же время в США услугами авиакомпаний на внутренних рейсах воспользовались 620 млн, или 200% от количества населения. В Великобритании эта цифра достигает 46,5 млн (77%). Если же обратиться к персональным спискам, то выясняется, что в России сегодня только 4% граждан внутри страны путешествуют авиатранспортом. Основная причина столь низкого показателя – его недоступность для большинства населения вследствие высоких тарифов.
Выступивший в ходе парламентских слушаний с докладом заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Шнырев затронул проблемы развития именно региональных перевозок. По его словам, несмотря на уверенный рост объема авиационных перевозок в отрасли в целом, местные перевозки у нас неуклонно сокращаются – примерно на 9% ежегодно. В результате на фоне удвоения общих показателей отрасли за последнее десятилетие местные воздушные перевозки, наоборот, за тот же срок сократились практически в два раза. И с каждым годом этот дисбаланс только возрастает. «В результате сегодня в нашей стране более 28 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичного доступа к транспортным услугам», – выразил озабоченность представитель Минтранса России.
Характеризуя проблемы, которые сегодня наблюдаются на региональных и местных маршрутах, Андрей Шнырев в первую очередь отметил их неспособность генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие даже нулевой уровень рентабельности. Небольшая плотность населения и низкая платежеспособность граждан обусловливают низкую интенсивность пассажиропотоков. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, поддерживаемую, с другой стороны, высокими удельными затратами на содержание аэропортовой сети и использование воздушных судов малой вместимости.
«Региональные и местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом интереса для бизнеса, – охарактеризовал ситуацию Андрей Шнырев. – В результате на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция, и стоимость перевозки остается неприемлемо высокой для основной массы населения».
По информации Министерства транспорта РФ, средняя себестоимость авиаперевозок в рассчете на 1 пасс–км на региональных авиалиниях в России в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных внутрироссийских авиалиниях. При этом общая стоимость поездки пассажира зачастую превышает его среднемесячную заработную плату. Для сопоставления: в США стоимость пассажиро–километра на региональных авиалиниях превышает аналогичный показатель по магистральным авиалиниям только в 1,5 раза, а стоимость поездки на борту региональной авиакомпании составляет не более 5% среднемесячной заработной платы населения.
Особенность Российской Федерации заключается в том, что более 60% территории страны относится к труднодоступным районам, где авиация подчас является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Это – вся территория 13 и часть территорий 11 субъектов Российской Федерации, где проживают более 20 млн человек, в том числе представители около 30 коренных малочисленных народов России. Все действующие здесь маршруты являются социально значимыми и не имеют транспортной альтернативы.
Рассказал Андрей Шнырев и о проблемах аэропортовой сети, которая, по его словам, имеет высокий уровень износа имущества: «За последние 15 лет число действующих аэропортов сократилось практически на три четверти. При этом те аэропорты, которые мы не потеряли, зачастую остаются плохо оборудованными. Этот вопрос мы сейчас пытаемся решать».
Если быть точным, то начиная с 1992 года аэродромная сеть страны сократилась на 973 аэродрома. В районах со сложными климатическими условиями, особенно при выполнении региональных и местных авиаперевозок, это негативно влияет на безопасность полетов. Из оставшихся 329 аэродромов, включенных в реестр аэродромов гражданской авиации, только 62% имеют взлетно–посадочные полосы с искусственным покрытием. На остальных и по сей день используются грунтовые ВПП. Лишь 65% аэродромов оснащены системами светосигнального оборудования.
В то же время, по словам Андрея Шнырева, «действующее налоговое земельное законодательство делает экономически не целесообразным строительство новых аэродромов и эксплуатацию существующих. Понятно, что аэродромы местных воздушных линий даже без налога на землю на сегодняшний день в большинстве своем являются убыточными. А с учетом налоговой нагрузки они самостоятельно существовать уже и подавно не в состоянии».
Другой серьезной проблемой, без решения которой невозможно развитие перевозок в России, является вопрос обновления авиационного парка, состояние которого на сегодняшний день нельзя считать оптимальным, а уровень развития достаточным. «У нас из отечественной техники фактически остались АН–2, АН–24, АН–26, ЯК–40, местами пока еще используется Л–410. Если посмотреть на период начала их разработки, то станет понятным, что пройдет еще совсем немного времени, и мы будем отмечать вековой юбилей имеющихся в стране воздушных судов», – напомнил Андрей Шнырев.
Далее он подробно остановился на подпрограмме «Гражданская авиация» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», в рамках которой предусмотрено решение задач обеспечения восстановления и развития региональной сети аэродромов на ближайшую перспективу. Программой предусмотрена реконструкция 73 региональных аэродромов. На эти цели планируется выделение более 150 млрд рублей, в том числе 105 млрд рублей из федерального бюджета. «С точки зрения восстановления региональных аэродромов у нас достаточно четкая и понятная программа. Она обеспечена финансированием и сейчас интенсивно выполняется. В результате можно не только коренным образом изменить ситуацию с транспортной доступностью, но и повысить занятость специалистов высокой квалификации в регионах», – убежден представитель Минтранса России.
В целях развития региональных авиационных перевозок в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где эти перевозки наиболее необходимы и уязвимы с точки зрения экономики, создаются федеральные казенные предприятия, которые объединяют значительное количество аэропортов.
«На постоянной основе надо применять процедуры снижения себестоимости этих перевозок. Мы сейчас вырабатываем нормативно–правовую базу для решения этой социально значимой задачи. В частности, нами внесен ряд предложений по снижению налога на земли, которые находятся под аэропортовой инфраструктурой», – обнадежил присутствовавших заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ.
Дискуссия на актуальную для России тему оказалась очень оживленной и продолжалась четыре часа. За это время участники парламентских слушаний подробно обсудили текущее состояние законодательства об аэропортах, проблемы сертификации российской авиатехники, модернизации летательных аппаратов и сервисного сопровождения самолетов. Они рассмотрели предложения по развитию в России региональной сети пассажирских и грузовых перевозок и повышению их конкурентоспособности, обменялись мнениями по вопросам финансирования аэропортовой инфраструктуры, создания условий для возрождения региональных и местных перевозок. Значительное внимание в выступлениях специалисты уделили перспективам авиационного страхования и кадрового обеспечения авиационного транспорта.
Проблем, связанных с осуществлением авиационных перевозок на региональных и местных маршрутах, остается еще очень много. Но все они решаемы при обеспечении заинтересованного подхода и эффективного взаимодействия государственных структур и представителей частного бизнеса. Таким был оптимистичный итог участников парламентских слушаний.

Сергей СИНЮТИН,
обозреватель «ТР»