Конференция «Рынок коммерческих автомобилей в России – итоги, игроки, инструменты, прогнозы», организованная «АСМ–Холдинг» и аналитическим агентством «Автостат», прошедшая в Москве, объединила маркетологов и аналитиков рынка коммерческого транспорта. Обмен информацией и прогнозами позволил выработать ориентиры на ближайшее будущее рынка и обозначил стратегические направления развития. Агентство «Автостат» и компания «АСМ–Холдинг» собрали и обобщили для специалистов отрасли основные данные по коммерческим автомобилям по России и другим странам, по брендам и сегментам. Вот как это выглядит.

Low–cost выходит в лидеры

Мировая экономика выходит из кризиса: в разных странах и отраслях темпы выхода существенно различаются, но положительная динамика налицо. Мировой автопром развивается в общем русле, более того, во многом его динамика определяет направление и уровень общеэкономических показателей. Интересны в этом плане прогнозы, представленные Сергеем Бургазалиевым, руководителем автомобильной практики компании «Frost&Sullivan». Так, мировое производство легких и средних грузовиков (по мировой классификации LCV и MCV) «скатилось» с 17,76 млн ед. в пиковом 2007 г. до 15,7 млн в 2008 г. и 13,5 млн в 2009 г. Но уже в 2010 г. производство практически достигло уровня 2007 г. – 17,3 млн ед. Дальнейший прогноз – плавное нарастание выпуска машин в абсолютном выражении вплоть до 2015 г. – до 23,75 млн единиц, но при этом темпы роста начиная с 2013 г. начнут замедляться, соответственно, с 9,6% в 2012 г. до 3,7% в 2015 г.
Аналогичная картина наблюдается в сегменте тяжелых грузовиков (HCV). Если в 2007 г. их выпуск составил 3,3 млн ед., то в 2009 г. упал на 22,8% до 2,5 млн, но уже в 2010 г. достиг 3,3 млн, т. е. вырос на 30% по сравнению с провальным 2009 г. А далее плавный рост выпуска в абсолютном выражении до 4,8 млн ед. в 2015 г. с одновременным падением темпов роста с 12,1% в 2012 г. до 3,3% в 2015 г. Таким образом, в среднесрочной перспективе в мировом автопроме, в его коммерческом сегменте кризисные явления возможны уже начиная с 2013 г.
Специалисты считают, что будущее мирового грузового автопрома за компаниями– производителями из Китая, Индии, Бразилии. Их прогнозы роста объема производства – самые высокие. Так, компания Foton – лидер китайского рынка грузовых автомобилей превысит к 2015 г. показатель выпуска в 0,5 млн ед. и обеспечит за 2008–2015 г. рост на 5,4%. Индийская компания ТАТА, специализирующаяся на создании глобальных low–cost, т. е. низкобюджетных платформ, обеспечит рост за этот период на 6,3%. У традиционных производителей из Европы (Daimler Group, Volkswagen Grouh, Volvo Group) темпы не превышают 3%.
Тенденции развития отрасли мирового автомобилестроения, которые систематизировал Ашот Арутюнян, директор по маркетингу и рекламе ОАО «КамАЗ», выглядят следующим образом.
Процесс глобализации:  объединение производителей грузовой техники. Независимых мелких производителей на рынке не останется.
Переход от полного цикла к сборочному производству: ведущие мировые производители стремятся осуществлять лишь сборку автомобилей, а производство комплектующих перекладывается на независимых производителей автокомпонентов.
Специализация грузовой техники: технологические процессы потребителей грузовой техники лишь совершенствуются, что требует более функциональной техники.
Рост техники повышенной грузоподъемности: возрастает потребность в более грузоподъемной технике, ради большей эффективности работы (2–3–звенные автопоезда и т. д.).
Работа по снижению расхода топлива автомобилей: разрабатываются различные системы, ведется работа по улучшению аэродинамики.
Экологически чистые автомобили: использование гибридных приводов, газовых двигателей, применение новых систем для очистки выхлопных газов и т. д.
Широкое применение электронных систем: использование различных систем, повышающих безопасность перевозок и комфорт водителя (Active Brake Assist, ESP, пр.).
К этим закономерностям будущего следует добавить развитие рынка грузовых автомобилей группы low–cost. Определение «low–cost» относится к грузовым автомобилям, розничная цена которых на 25% ниже, чем цена стандартных грузовиков. Мировое производство low–cost достигнет 3,2 млн штук к 2016 году, что примерно соответствует ежегодному росту на 8,5% в период 2009–2016 гг. Приблизительно 29 основных платформ для low–cost грузовиков уже будут в производстве до 2016 года. Китайские и индийские производители, наиболее вероятно, займут лидирующие позиции в объемах производства и продаж low–cost грузовиков.
Low–cost коммерческие автомобили будут пользоваться наибольшим спросом в странах БРИК, и для этого перспективного и емкого рынка будут работать производители повсюду. Так, если выпуск низкобюджетных грузовиков в мире составил в 2009 г. 1,9 млн ед., то к 2016 г. для того, чтобы достичь выпуска 3,2 млн ед., их будут выпускать помимо Китая (1,4 млн) в Индии (0,49 млн), также в Японии (0,32 млн), Южной Корее (0,2 млн), Европе, включая Россию (0,62 млн), и Северной Америке (0,13 млн).
Ценовые диапазоны low–cost грузовиков по регионам отличаются, и весьма значительно. Так, для класса легких грузовиков в Индии начальная цена такого грузовика 5 тыс. долл., в Китае – от 2,5 до 7,5 тыс., в Южной Корее – 12 тыс., в Европе – от 12 до 22 тыс., а в Северной Америке – от 22 до 27 тыс. долл. Как говорится, почувствуйте разницу. По средним грузовикам разброс приблизительно такой же, только «старт» начинается с 10 тыс. долл., а «финиш» – 65 тыс. долл. Тяжелые грузовики low–cost группы в Индии и Китае ценятся приблизительно на одном уровне – 30 тыс. долл., в Европе – от 50 до 90 тыс., в Южной Корее – около 60 тыс., а в Северной Америке стартуют с 70 тыс. и зашкаливают за 100 тыс. Естественно, что у Китая и Индии самые низкие пороги входящих цен во всех сегментах. Для того чтобы конкурировать, европейские производители заключают партнерства с местными игроками. Что же касается российских производителей low–cost грузовиков, то в классе LCV (ГАЗ, УАЗ) их цена колеблется от 10 до 15 тыс. долл., в классе MCV (ЗИЛ, ГАЗ) – на уровне 20 тыс. долл., а в классе тяжелых (КамАЗ, «Урал») – в среднем 50 тыс. долл. Да, дороже китайско–индийской продукции, но значительно дешевле европейской и американской. То есть вполне конкурентоспособная в каждом сегменте продукция. И это радует.

Кризис пошел… на пользу

А что с производством, рынком и парком грузовых автомобилей в России: какие  наблюдаются тенденции, зависимости и перспективы?
По данным, которые представил в своем выступлении заместитель генерального директора ОАО «АСМ–холдинг» Александр Ковригин, динамика производства грузовых автомобилей за 2000–2010 гг. совпадает с динамикой средней цены за 1 баррель нефти марки URALS (диаграмма 1).

Рынок грузовых автомобилей в России

Начиная с 2004 г. прослеживался подъем производства грузовиков на фоне растущей цены на нефть, что вполне объяснимо: растущая деловая активность предприятий реального сектора экономики, подогретая нефтедолларами, повышала спрос на транспортные средства. В 2008 г. наступил «час х» мирового кризиса, и цена на нефть, спустившись с заоблачных высот, обрушила планы российского автопрома, снизив спрос на грузовую технику почти в три раза. Экономика, как известно, развивается циклично, и с повышением спроса на углеводороды растет цена на нефть в 2010 г. и повышается спрос на грузовики у оживившейся экономики.
Что касается рынка грузовых автомобилей, то продажи грузовиков также плавно росли начиная с 2001 г. до 2005 г. – с 225,2 тыс. ед. до 279 тыс. ед. Затем начался настоящий бум, достигший в 2008 г. рекордного объема продаж – 430,3 тыс. ед. В 2009 г. падение деловой активности обрушило рынок грузовиков до низшего значения – 117, 1 тыс. ед. Но что интересно – несмотря на очевидную неразвитость нашей экономики с рыночных позиций, она весьма быстро «обретает форму». Так, уже в 2010 г. грузовиков было продано почти в два раза больше – 208,5 тыс. ед., а в 2011 ожидается, что будет продано 290 тыс.
Интересно проанализировать структуру российского рынка грузовиков по происхождению машин – до кризиса (2008 г.), во время кризиса (2009 г.), в  начале выхода из кризиса (2010 г.), на подъеме (I кв. 2011 г.) (диаграмма 2).

Структура российского рынка грузовых автомобилей по происхождению машин

2008                        2009                          2010                 I кв. 2011

Итак, рынок восстановился не только количественно, но и качественно. Структура 2008 г. и начала 2011 г. совпадает по доле отечественных машин, вырос удельный вес иномарок российской сборки и увеличилась доля новых иномарок. Таким образом, российский рынок грузовиков вышел из кризиса даже с улучшенной структурой.
Аналитическое агентство «Автостат» как всегда представило самый интересный материал, касающийся региональных особенностей российского рынка и парка коммерческой техники. Рассказал об этом исполнительный директор Автостата Сергей Удалов. Парк грузовиков в России растет начиная с 1999 г. и до настоящего времени: с 4,39 млн машин до 5,41 млн. Причем в отличие от показателей производства и рынка грузовиков парк машин в своем количественном аспекте не испытал влияния кризиса. Уменьшение количества машин в российском парке грузовиков в 2009 г. по сравнению с 2008 г. составило всего 22 тыс. автомобилей.
Парк грузовиков в России, мягко говоря, не новый: по российским моделям на долю машин старше 10 лет приходится 82,4%, по иномаркам – 48,4%. В целом более 78% парка – это машины старше 10 лет.
Такой старый парк коммерческих автомобилей заставляет особенно внимательно относиться к вопросу выбраковки автомобилей (диаграмма 3).

 Выбраковка грузовых автомобилей в России (в 2005–2010 годах)

При таком уровне списания средний срок службы автомобиля составляет 17,2 года, что приводит к экономическим потерям в эксплуатации и неоправданному экологическому ущербу. К слову сказать, именно старовозрастной парк машин и низкий уровень выбраковки – это весомые аргументы в пользу распространения программы утилизации на грузовой сегмент, о которой уже всерьез говорят специалисты.
Что касается распределения парка грузовых автомобилей по федеральным округам, то выглядит картина следующим образом: на ЦФО приходится 23,9% всех машин, стоящих на учете, ПФО – 18,7%, в ЮФО совместно с СКФО зарегистрировано 16,3%, в СФО – 15,7%. Несколько меньше машин зарегистрировано в УФО и СЗФО – 9,6% и 9,4% соответственно. И наименьшее количество приходится на ДФО – 6,5%. Такое распределение грузовиков по округам вполне коррелирует с уровнем деловой активности в регионе, а также с состоянием и плотностью дорожной сети и с наличием (или отсутствием) месторождений полезных ископаемых, на разработке которых в основном используется тяжелый транспорт.
Парк грузовых машин в России весьма различается по брендам, если речь идет об отечественных машинах и иномарках. Так, российский парк машин представлен продукцией основных наших производителей – ГАЗ (28,3%), КамАЗ (24,9%), ЗИЛ (22%). Менее 10% приходится на такие марки, как МАЗ, САЗ, «Урал». Что же касается иномарок, то в парке наших автотранспортных предприятий больше всего грузовиков Volvo (13,5%), МAN (10,:%), Mercedes (9,7%), Scania (9%). На долю остальных марок, удельный вес которых составляет хотя бы 2%, приходится приблизительно 47% зарегистрированных машин. Среди них и весьма известные марки, такие как DAF, Renaul, Isuze, Iveco и даже давно известная Tatra. А еще 9% – это марки, удельный вес которых очень незначительный. Такая чересполосица в модельном ряде машин автотранспортного предприятия создает большие проблемы в их обслуживании, ремонте, снижая тем самым эффективность работы. В целом следует отметить, что перевозчики, если речь идет о машинах с грузоподъемностью более 3,5 тонны, консервативны, и предпочитают известные отечественные и иностранные марки.

С учетом родной специфики

Специфическая особенность российской экономики сказывается и в предпочтении перевозчиков при выборе типа кузовов. Ярко выраженная ориентация отечественной промышленности на добычу сырьевых ресурсов приводит к тому, что в структуре машин наибольший удельный вес занимают самосвалы (21,5%). К особенностям российских автоперевозок следует отнести большие расстояния и нерациональную их организацию, а также низкую степень их контейнеризации. Отсюда и такой большой удельный вес в парке бортовых машин (18,5%). Учитывая родную специфику, наши ведущие автопроизводители бортовым машинам и самосвалам в своем модельном ряде отдают приоритет. Так, у ГАЗа удельный вес бортовых машин занимает 29,6%, т. е. почти треть, а у КамАЗа 32,1% – это самосвалы, а 17,6% – бортовые. А вот у компании MAN расклад по типам кузовов такой: 57,3% – седельные тягачи и 15,2% – автофургоны, т. е. почти 73% выпускаемых машин являются универсальными и могут быть использованы для перевозки контейнеров.
На интересные размышления наводят данные, представленные на диаграмме 4.

Регистрация новых и подержанных LCV и MCV в России в 2010 году по округам,
в % к итогу

Так, в Центральном, Северо–Западном и Уральском федеральных округах в структуре регистрируемых новых и подержанных грузовиков всех типов (легкие, средние и тяжелые) доля новых превышает долю подержанных. Особенно велик разрыв в Центральном округе – 12 и 9%, соответственно в пользу новых. Что же касается Сибирского, Южного и Дальневосточного, то в 2010 г. по всем классам грузовиков на учет было принято больше «бэушных» (в % к итогу по России). Данные диаграммы позволяют сделать вывод о том, что на большей части территории России, а эти округа по площади занимают больше половины, обновление подвижного состава происходит, простите за невольный каламбур, отнюдь не новыми машинами, что, естественно, не радует.
В заключение хотелось бы отметить, что сравнение динамики показателей производства, рынка и парка грузовиков не в пользу последнего. Парк старый, обновляется медленно и не лучшим образом, т. е. не новыми машинами. Для того чтобы автоперевозчик имел возможность покупать новые машины, необходимы меры господдержки. И государство, понимая всю меру ответственности за состояние дел на рынке грузоперевозок, осуществляет госзакупки отечественных машин, не поднимает пошлины на большинство новых тяжелых грузовиков. Хотя справедливости ради надо сказать, что они уже в 2009 г. были на высоком уровне – 25%. Одновременно ставка на тяжелые грузовики старше 5 лет была установлена на запретительно высоком уровне. Если эти меры господдержки будут дополнены такими финансовыми инструментами, как лизинг по приемлемым ставкам, если экономика окончательно выйдет из кризиса, то есть вероятность, что российский парк грузовиков начнет обновляться действительно новыми машинами.
После того, как грузовой автомобиль куплен и начинает эксплуатироваться, перед его владельцем неизбежно встает вопрос – а сколько стоит владение «железным конем»? А может, этот вопрос стоит задать себе до покупки, сравнив периодичность техосмотров, стоимость каждого ТО, сколько «набегает» за год эксплуатации и сколько стоит 1 км пробега? Об этом рассказал Александр Хлынов из ООО «Симпли Групп», и вот что получилось.
Если взять сегмент тяжелых грузовиков и самосвалов, то стоимость отечественных КамАЗов и «Уралов» не превышает 2,3 млн рублей, а MAN и Scania стоят от 5,3 млн рублей. Но MAN проходит ТО через 40 тыс. км, а КамАЗ – через 10 тыс. км. В результате стоимость ТО за 60 тыс. км пробега у КамАЗа составляет 131 тыс. рублей, а у MANа за 80 тыс. км только 60 тыс. рублей. Утешением может служить то, что китайский FAW при цене 1,85 млн рублей за 64 тыс. км потребует обслуживания на 275 тыс. рублей. Как говорится в известном рекламном слогане – «Разница есть!».
Еще больше различаются затраты на техобслуживание в сегменте коммерческих фургонов и легких грузовиков (табл.).

Коммерческие фургоны и легковые грузовики

В расчете на 1 км близки к рублю затраты у «газелей» и продукции ТагАЗ. У известных европейских марок (Citroen, FIAT, Ford, Mercedes) затраты значительно ниже. А «переплюнул» отечественную продукцию по экономичности китайский FAW – почти в 3 раза.
Ну а решение по приобретению той или иной марки автомобиля за вами, дорогие перевозчики, после того, как вы узнали, сколько реально для вас будет стоить автомобиль.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук