В рамках Международного форума «Транспортная инфраструктура России – инновационный путь развития» состоялась вторая Международная конференция «Интеллектуальный транспорт – 2011». Ее задачей было обсудить успехи, появление новых трендов, возможностей, инструментов этого становящегося все более актуальным направления, определить конкретные практические шаги или же дать рекомендации по развитию ИТС России и отдельных его сегментов.
Конференция оставила двойственное впечатление. С одной стороны, успехи, безусловно, есть. Так, в Краснодарском крае по заказу департамента по транспорту создан крупнейший в России региональный межведомственный диспетчерский центр на базе технологий ГЛОНАСС с подключением к нему до 12 000 транспортных средств. Внушительны характеристики и центра, функционирующего в ГУП «Баш-автотранс»: 10 диспетчерских рабочих мест, 1500 подключенных транспортных средств: 700 городских и 800 междугородных автобусов. В Татарстане в единую систему сведен транспорт различных ведомств: оперативных служб, пассажирский, коммунальный, школьные автобусы. В Пермском крае департамент управления бюджетными учреждениями оснастил «интеллектом» более 1000 транспортных средств, что помимо всего прочего дало ему возможность определять коэффициент использования автомобилей.
Возможности интеллектуальных транспортных систем еще более возрастут с развитием их технологической основы – ГЛОНАСС. Как явствует из выступления генерального директора – генерального конструктора ОАО «Российские космические системы», генерального конструктора системы ГЛОНАСС Юрия Урличича, на сегодня орбитальная группировка представляет собой лишь среднеорбитальный сегмент. Правда, уже запущен космический аппарат нового поколения ГЛОНАСС–К, имеющий дополнительную частоту с кодовым разделением сигналов. В следующем году для осуществления функциональных дополнений системы должен появиться аппарат на геостационарной орбите. Еще планируется создание орбитальной группировки спутников связи и ретрансляции на высокоэллиптической орбите типа «Молния» (или на геосинхронной орбите), а также «низколетов» – спутников связи и дистанционного зондирования Земли на низкой круговой орбите. Такие параметры системы скорее всего будут заложены в новую ФЦП по ГЛОНАСС на 2012–2020 гг., которую предстоит принять.
Успешно идет и процесс интеграции ИТС России с международным пространством ИТС. Ассоциация «ИТС – Россия» заключила уже 6 соглашений с соответствующими ассоциациями других стран, на очереди подписание соглашения с Японией – страной, приступившей, как известно, к созданию ИТС ранее других.
В то же время три десятка мероприятий по ИТС, проведенных за последние годы, не привели даже к единообразному пониманию сущности этого термина хотя бы среди профессионалов. Так по крайней мере считает член совета директоров Международной дорожной федерации Леонид Козлов, указывая, что реализуемые проекты в разных регионах часто объединяет лишь одно – аббревиатура ИТС. Причем «за пределами Москвы и Санкт–Петербурга это понимание сводится, как правило, к установке на транспортные средства аппаратуры ГЛОНАСС».
Столь трудна поэтому задача создания Единого информационного пространства (ЕИП) транспортной отрасли. Ведь все ведомства и структуры создавали свои системы под свои нужды и общались с «внешним миром» так, как было удобно им. Между тем на достаточно высоком уровне, скажем, федеральном, ЕИП должно объединять все основополагающие структуры – Минтранс России, оперативные и силовые ведомства, операторов транспортного процесса – и одновременно быть доступно в определенных пределах потребителям: бизнесу и населению.
Или такая, более «приземленная», проблема. Безналичная система оплаты проезда (БСОП), позволяющая осуществлять персональный учет пассажиропотока и минимизировать финансовые потери автотранспортных предприятий, – большой ресурс для ИТС, уверен руководитель дирекции транспортных и социальных карт ЗАО «Золотая Корона» Александр Гришин. В регионах одно транспортное средство в среднем генерирует денежный поток в 3–6 млн руб. в год, а в Москве еще больше. Между тем стоимость комплексной интеллектуализации транспортного средства (включая не только систему безналичной системы оплаты проезда, но и позиционирование, видеонаблюдение) составляет порядка 0,05 – 0,25 млн руб., или всего 2–5% от вышеназванной суммы. В настоящее время не только Москва и Санкт–Петербург, но уже более 20 городов в России имеют БСОП. Однако развитию их мешает нормативное регулирование, отстающее от скорости развития БСОП. До сих пор законодательно не утвержден электронный билет, и при строгом выполнении существующих правил в любом транспортном средстве, даже в микроавтобусе, обязательно должен быть кассовый аппарат, а пассажир – иметь бумажный билет. Поэтому, не нарушая закон, развивать это направление весьма затруднительно. Да и координация работ по развитию БСОП в регионах РФ, а также программа поддержки ее внедрения отсутствуют. Несмотря на их актуальность в связи с реализацией ФЗ–210 по созданию инфраструктуры обслуживания универсальной электронной карты (УЭК). При этом у регионов и транспортных предприятий не хватает финансовых ресурсов для одномоментного инвестирования в АСОП, а инвесторы, считает топ–менеджер ЗАО «Золотая Корона», не имеют четких гарантий возврата инвестиций в создание таких систем…
Теперь второй аспект двойственности впечатления о конференции. Хорошо подготовленные, очень информативные и грамотные выступления ораторов слушать практически было некому. Операторы, потребители услуг на конференции вновь практически отсутствовали. К тому же выступления не были синхронизированы и зачастую в значительной степени дублировали друг друга или же вновь и вновь «просвещали» собравшихся специалистов в прописных истинах. Поэтому дискуссий, обсуждений, непрезентационного, но живого общения практически не было.
По сути, единственной свежей струей инакомыслия в убаюкивающем ряду то яркого, то монотонного саморекламирования стало выступление представителя иного лагеря – науки. Профессор МАДИ Султан Жанказиев опроверг многое из того, что было сказано до него. В частности, он оперативно отреагировал на оптимистические и даже льстящие заявления представителей зарубежных фирм, ожесточенно борющихся за заманчивый российский рынок и предлагающих немедля перенести на российскую почву наработанные западные схемы.
На слайде приводился даже в пример Мичурин и его селекция методом прививания к дичку культурного привоя. Отечественный ученый на примерах убедительно и отрезвляюще доказал, что особенности российского национального менталитета делают невозможной прямую экстраполяцию зарубежного опыта. И в заключение, в том же образном ключе, заметил, что «нарушают правила везде, но в России по–своему, и даже очень по–своему». И какие бы плоды ни выросли на привитом дереве, все равно есть их придется нам, россиянам, а каждый народ ест плоды по–своему.
Впрочем, солью исключительно полезного и интересного выступления Султана Жанказиева стали такие важные аспекты, как вопрос создания образного представления, способного убедить заказчика внедрять ИТС, приобретать инициативные технологии; этапы формирования задания на проектирование ИТС, включая фазу определения специфики (влияние которой в наших условиях огромно); принципы построения государственной стратегии. Российский ученый особо подчеркнул недопустимость влияния бизнеса на правовые институты, определяющие развитие ИТС, необходимость наличия независимого научного центра, призванного «выявлять те оптимальные технические решения, которые могут быть не вредны потребителям». Ибо избыточность ИТС вредна, считает профессор МАДИ.
И вовсе гласом вопиющего в пустыне стало финальное – не запланированное повесткой – выступление первого заместителя министра по транспортному комплексу Саратовской области Ивана Козаченко. Он обратил внимание, что в зале много говорилось о технических решениях, возможностях новых технологий и представляющих их фирм, но абсолютно ничего не было сказано о проблемах, с которыми сталкиваются и будут сталкиваться те структуры, которые на местах занимаются внедрением ИТС, – муниципалитеты, исполнительная власть регионов. Понимание необходимости ИТС есть у всех, и работы в этом направлении по мере возможности ведутся. Главная проблема – финансовая. Денег в абсолютном большинстве случаев нет нигде, ни в мелких муниципалитетах, ни на региональном уровне. Вторая проблема – несоответствие дорожной инфраструктуры темпам автомобилизации. Кардинальное улучшение транспортной ситуации возможно лишь в случае комплексного решения – параллельного или даже более быстрого совершенствования УДС, приведения существующих автомобильных дорог в нормативное состояние.
Эти истины очевидны, ответствовал ведший конференцию генеральный конструктор системы ГЛОНАСС и указал представителю регионов на необходимость разграничивать такие понятия, как политическое решение и ресурсы: финансовые, интеллектуальные, трудовые и прочие. Отсутствие в бюджете денег на ИТС – это вопрос приоритетов, который должен решаться законодателями соответствующего уровня. Другой путь – «Дайте из центра всем нам на ИТС» – вряд ли возможен.
И на этой ноте конференция закончила свою работу.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»