Транспортные проблемы больших городов можно решить только сообща, объединяя усилия законодательной и исполнительной власти, строителей и транспортников, грузоотправителей и грузополучателей, производителей техники и сервисных служб, жителей города и его гостей. Кому–то может показаться, что список заинтересованных в решении городских транспортных вопросов сторон слишком велик, но если проигнорировать интересы хотя бы одного участника, то доставка грузов, перевозка пассажиров как раз и превращается в проблему, а улицы и дворы – в необъятные, неконтролируемые стоянки.
Именно о комплексном решении транспортных проблем мегаполиса шла речь на главной сессии IV Транспортного конгресса, который прошел в Москве в рамках традиционной выставки «Exporail 2011». Выделив в качестве наиболее актуальной темы вопросы обеспечения транспортной доступности в больших городах, ООО «РЕСТЭК – Брукс» – компания–организатор – привлекла к обсуждению проблемы различных специалистов. С наиболее интересными, на наш взгляд, мы предлагаем вам ознакомиться.

Борьба за пространство

Обычно в качестве одной из главных причин транспортных проблем мегаполисов называют опережающий все мыслимые прогнозы темп роста автомобилизации по сравнению с темпом роста улично–дорожной сети (УДС). Безусловно, отставание налицо, и с каждым годом оно только увеличивается. Но если бы проблема была только в этом. По словам Вячеслава Рыбкина, председателя комитета по транспортной инфраструктуре и энерго-сбережению Национального объединения проектировщиков, почти 40% рабочих мест в Москве располагаются в зоне Садового кольца. А это значит, что столица имеет громадный хронический рабочий пассажиропоток из центра и в центр каждый день, не считая приезжих и отправившихся по своим делам. Возможностей же развития УДС в районе Садового кольца нет по определению, кроме одной – превратить все возможные пространства, в том числе и обочины, в парковки для личных машин.
Существующая до сих пор схема размещения производств в Москве такова, что ежедневно (!) в город требуется завезти 220 железнодорожных вагонов с грузом и вывезти 300 вагонов. И ликвидацию путей, станций, грузовых дворов на железной дороге надо начинать с решения вопроса вывода грузополучателей за пределы города, замены транспорта и изменения схем доставки. В короткие сроки эти вопросы решить невозможно, но двигаться следует именно в направлении преобразования Москвы в культурно–исторический центр мирового уровня с выводом всех производственных активов за пределы центра.
Опыт Санкт–Петербурга по выводу железнодорожной инфраструктуры на окраины «подарил» городу 22 га совсем не лишней и очень дорогой земли, отдача от которой в самое ближайшее время покроет все понесенные затраты. Кстати, бизнес испытывает повышенный интерес к такого рода проектам, и именно под них можно выпускать инфраструктурные облигации. От себя добавим, что в Москве уже есть примеры преобразования промышленных объектов в центре в выставочные залы и галереи (фабрика «Красный Октябрь», винзавод на Курской, трамвайное депо). И если по уровню они еще не дотягивают до переделанного из вокзала парижского музея д’Орсэ, то это только вопрос времени. Если спальные районы, дальние и ближние пригороды Москвы станут самодостаточными с точки зрения наличия рабочих мест, возможностей учебы, получения всевозможных услуг, то в центр будут действительно ездить в театры, на концерты, выставки и просто погулять. Но хочется жить не только в «светлом завтра», но и по возможности с транспортным комфортом сегодня. И в вопросах оценки существующей ситуации и оперативного реагирования на нее выступающие были практически единодушны.
Суммируя выводы Вячеслава Рыбкина и заместителя руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Москвы Юрия Мазикина, можно сказать, что проблемы транспортного обеспечения городов существуют практически во всех субъектах РФ, но особенно они проявляются и стали по–настоящему актуальными в крупных мегаполисах не только в России, но и в других странах.
В городах Северной Америки доля уличной сети в общей площади городов составляет 30–35%, в европейских мегаполисах – 20–25%. В России этот показатель на порядок ниже. И только в Москве доля составляет примерно 7,5%.
Такая ситуация сложилась из–за того, что на протяжении десятилетий не было четко продуманной стратегии увязки градостроительных планов с вопросами транспортного обеспечения населения и транспортной доступности городов. Сегодня мы пожинаем плоды этого «не было» и вынуждены лихорадочно искать пути выхода из него.
Несмотря на множество путей решения транспортных проблем в городах, следует четко понимать, что процесс их решения не менее длительный, чем процесс их формирования. Поэтому необходима четкая, хорошо продуманная программа реализации всех мероприятий с учетом разработок профильных институтов.
Что касается мегаполисов, таких как Москва и Санкт–Петербург, то здесь и ситуация особая, и возможности другие – от организационно–технических до введения в эксплуатацию новых видов транспорта.
К организационно–техническим мероприятиям можно отнести: совершенствование нормативной и законодательной базы, реорганизацию и развитие улично–дорожной сети (Большая Москва, Большой Санкт–Петербург), обеспечение приоритета движения общественного транспорта, строительство дополнительных транспортных обходов городов для движения легкового и грузового транспорта, формирование на базе существующих железнодорожных вокзалов современных транспортно–пересадочных комплексов с концентрацией в них центров (рычагов) управления движением нескольких видов транспорта, создание единого центра управления движением, зонирование ограничений въезда в определенные районы, изменение психологии водителей личного автотранспорта в части проезда и оплаты стоимости парковки автомобилей. Особого внимания заслуживает введение новых видов транспорта, таких как уже испытанный и оправдавший себя аэроэкспресс, монорельсовая железная дорога.
Сегодня достаточно актуальными являются вопросы создания нового вида городского пассажирского транспорта «надземный экспресс», скоростного трамвая или разработки внутригородской железной дороги с применением принципов магнитной левитации.
Рассматривая транспортные проблемы мегаполисов, нельзя не учитывать, что они являются комплексными, и разовые мероприятия их не решат. Принимая во внимание остроту этих проблем, необходимо актуализировать генеральные схемы развития транспортной инфраструктуры городов с учетом необходимости максимального снижения нагрузки автомобильного транспорта на инфраструктуру мегаполиса, в первую очередь за счет парковочного пространства.
Пренебрежение к вопросам формирования цивилизованного парковочного пространства, отсутствие сколь–нибудь внятного законодательства в этой области – все это вместе взятое привело к тому, что в больших городах машины паркуются где угодно, деньги за это собирает кто попало, и поступают они, естественно, отнюдь не в городской бюджет.
Стоянка должна, по мнению Юрия Бабенко, директора консалтинговой компании «Экотехмаш», быть обязательным элементом транспортного пространства города. И без спланированного единого городского парковочного пространства решить транспортные проблемы невозможно. Городское парковочное пространство должно быть не только необходимым, но и выгодным, тогда строительство парковок станет не только обязательным для городского бюджета, но и привлекательным для частного инвестора. Продуманная тарифная политика позволит сделать эти объекты экономически привлекательными (табл. 1). Именно на сочетании экономических и административных методов настаивают специалисты, когда речь заходит о приведении пропускной способности УДС к трафику.
Пробки всегда возникают, когда величина транспортного потока (трафик) превышает пропускную способность УДС или ее отдельного объекта. При этом возможны три варианта решения проблемы. Первый вариант – увеличение пропускной способности УДС до величины трафика, что весьма сложно в условиях плотной городской застройки. Второй вариант – сокращение трафика до пропускной способности УДС, что, естественно, приведет к падению деловой активности. Третий вариант – частичное увеличение пропускной способности УДС при частичном сокращении трафика, как наиболее сбалансированный.
Сокращение трафика до пропускной способности УДС возможно за счет следующих мер:
– административных – частичное или полное ограничение движения (дорожные знаки, светофоры, введение одностороннего движения и пешеходных зон);
– экономических – введение дополнительной финансовой нагрузки (оплата за размещение на стоянках, оплата за въезд в отдельные зоны).
По мнению специалистов, для того чтобы эффективно управлять транспортным потоком, необходимо вводить плату за стоянку одновременно с введением оплаты за въезд в центральную часть города. Если вводится плата за стоянку, то неизбежно сократится часть трафика. Но если при этом не будет введена оплата за проезд в центр, то увеличится транзитный поток. Введение оплаты за въезд в центральную зону позволит сократить часть возросшего транзита. В результате произойдет реальное сокращение трафика.
Что касается тарифа за стоянку, то он должен быть дифференцированным: по мере приближения к центру тариф должен расти, причем в центре его уровень должен быть таким, чтобы было экономически невыгодно пользоваться транспортом, прежде всего личным.
Формирование единого парковочного пространства требует проведения целого комплекса мероприятий. Помимо создания инфраструктуры – гаражей, автостоянок, парковок с необходимым количеством машиномест требуется создать парковочную инспекцию и единый центр ведения кадастров всех этих объектов. Очень важный момент – разработка эффективной системы оплаты парковки, прежде всего безналичной. Для того чтобы общественное мнение лояльно отнеслось к изменениям в организации транспортного движения, необходимо проведение PR–кампаний с использованием для этого всех СМИ.

Магнит для инвестиций

Поговорим о городском общественном транспорте в целом. Под ним обычно понимают автобусы, а ведь есть еще трамваи и троллейбусы. О ситуации с городским электрическим транспортом, его проблемах рассказал директор по развитию бизнеса ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Владимир Добровольский.
В структуре перевозок транспортом общего пользования сегодня доля перево-зок троллейбусом составляет 11,8%, трамваем – 10,9%.
Парк трамваев сократился с 13,3 тыс. штук в 2003 году до 9 тыс. в 2010 году. Однако удручает не только уменьшение подвижного состава, но и его старение – доля подвижного состава со сроком службы более 15 лет достигает 75%. Нормативное воспроизводство для удержания износа парка хотя бы на постоянном уровне требует, чтобы производилось 600 трамваев в год, а даже в самом благоприятном 2008 году выпуск составил меньше половины – 289, а в 2010 году – только 90 штук. Таким образом, без вмешательства государства износ парка трамваев на большинстве предприятий горэлектротранспорта через несколько лет достигнет 100%.
С троллейбусами дело обстоит несколько лучше. Хотя в течение десяти лет парк машин неуклонно сокращался и к настоящему времени составляет 11 тыс. машин, но возрастная структура выглядит лучше – 33% машин имеют срок эксплуатации менее 10 лет.
Нормативное воспроизводство троллейбусов должно быть на уровне 1100 машин, а даже в самом лучшем 2008 году были закуплены 673 машины.
Ситуация аналогичная – если не изменить политику в отношении закупок подвижного состава, то в ближайшей перспективе – 100%–ный износ всего подвижного состава.
Проблема обновления подвижного состава упирается в проблему нехватки денег. Предприятиям ГЭТ не на что обновлять свой парк, у местных бюджетов нет денег. Вся надежда на федеральный бюджет и лизинг. Но у федерального бюджета расходов хватает, а вот услуга лизинговой компании с государственным участием поможет предприятиям ГЭТ.
В ГТЛК разработаны программы, которые позволят предприятиям ГЭТ провести обновление подвижного состава по следующей схеме. Предприятие вносит авансовый платеж в размере 30% от стоимости приобретаемого подвижного состава. ГТЛК размещает заказ на новую технику на российских машиностроительных предприятиях, при этом 70% стоимости финансируется за счет денежных средств, внесенных государством в уставной фонд ОАО «ГТЛК». После выполнения заказа ГТЛК передает новую технику предприятию ГЭТ на условиях льготного лизинга на срок до 10 лет (трамвай) или до 5 лет (троллейбус).
В результате запуска этой программы российские предприятия ГЭТ получат возможность провести обновление парка в объеме, необходимом для нормативного воспроизводства, повысить энергоэффективность подвижного состава за счет замены физически и морально устаревшего парка на новый с меньшим потреблением электроэнергии и в итоге повысить экономическую эффективность деятельности в целом.
Есть еще одна проблема у горэлектротранспорта – менее 60% затрат по содержанию и эксплуатации подвижного состава компенсируется платой за проезд (табл. 2). Экономику перевозок горэлектротранспортом прибыльной не назовешь, отсюда и невозможность развития этих предприятий за счет тарифной составляющей.
Стратегия развития городского общественного транспорта предполагает, что для перевозки пассажиров будут использоваться принципиально новые для нашего ТК виды транспорта. Речь идет о транспорте на магнитном подвесе. Профессор Анатолий Зайцев не только как ученый, но и как практик, за плечами которого руководство Октябрьской железной дорогой и Министерством путей сообщения РФ, считает, что у этого вида транспорта есть будущее. На его основе могут быть созданы многофункциональные бесперекрестные транспортные магистрали. В результате высвободятся значительные городские территории, качественно изменится городская среда, поскольку нет выбросов в атмосферу и шума при движении вагонов на магните. Безусловно, о практическом внедрении транспорта на магнитном подвесе можно говорить тогда, когда будет обоснована его экономическая эффективность применительно к российским условиям. Многолетние разработки ученых в этой области, которые проводились в Германии, Великобритании и Японии, закончились… строительством трассы в Китае – от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорогу открыли в 2002 году, 30 км пути поезд пролетает со скоростью 430 км/ч. В перспективе общая длина дороги составит 175 км. Транспорт на магните обеспечивает высокие динамические свойства (набор скорости, торможение, устойчивый предел скорости свыше 550 км/ч за чертой центра города). Значительно снижаются нагрузки на путевую структуру, а эксплуатационные расходы составляют 30% от расходов классической системы «колесо – рельс».
Транспорт на принципе магнитной левитации инновационен по определению, что актуально в настоящее время.
Реализация этого проекта повлечет за собой разработку и применение в широких масштабах новых технологий, материалов: производство высокоточных крупногабаритных металлоконструкций методом непрерывной сварки, новых трансформаторных подстанций для всех сфер электроэнергетики, высоковольтных полупроводниковых преобразователей, накопителей электроэнергии индуктивного типа с элементами высокотемпературной сверхпроводимости, автономных источников энергии большой мощности, систем управления движением, безопасности и контроля, в том числе космического мониторинга.
И если безусловная инновационность проекта будет подкреплена экономически, то магнитный транспорт станет привлекательным объектом для инвестиций, в том числе и частных.
…В известной с детства сказке старик Хоттабыч и пионер Волька, презрев законы тяготения, летали на ковре–самолете в Индию. Проезд в поезде на принципе магнитной левитации на небольшом отрезке, конечно, не сравнить по ощущениям с переживаниями заоблачного перелета, но согласитесь, что путешествие наяву интереснее, чем в сказке.

Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук