Уровень транспортного обслуживания населения определяется в значительной степени развитостью и качеством автодорожной сети. Что делается и что необходимо сделать, чтобы дороги перестали быть исторической российской «бедой»? Об этом беседа с руководителем Федерального дорожного агентства Анатолием ЧАБУНИНЫМ.
– Анатолий Михайлович, в последнее время власть и общество уделяют особое внимание вопросам повышения качества дорожно–строительных работ, увеличению сроков эксплуатации автомагистралей. Как решаются эти вопросы на стадии проектирования?
– Требования к уровню строительства, включая вопросы качества, закладываются уже в задание на проектирование того или иного объекта. При этом обязательно предусматривается использование инновационных решений, применение новых технологий. Есть четкое поручение министра транспорта РФ: проект, в который не включены новые технологии, не имеет права на жизнь. Все проекты рассматриваются на совете агентства, где каждый из заказчиков обязан подробно и доказательно рассказать, какие технические и технологические новшества планируется реализовать в ходе строительства и эксплуатации объекта и каким образом это будет влиять на качество и стоимость объекта.
– Один из больных вопросов, влияющих на качество дорожного строительства, – организация торгов по размещению госконтрактов на строительство автодорог. Как, на ваш взгляд, должно быть поставлено дело, чтобы тендеры выигрывали добросовестные подрядчики, способные выполнять работы в срок и с высоким качеством?
– Росавтодор несколько раз инициировал внесение изменений в печально известный 94–й федеральный закон, регламентирующий торги. На наш взгляд, должна быть предварительная квалификация участников торгов, но в законе написано, что на аукционе побеждает тот, кто предложит самую низкую цену. И не случайно Президент России дал поручение радикально пересмотреть закон.
Нигде в мире такого нет, чтобы на строительство объекта могла претендовать фирма, не имеющая необходимой квалификации. В штате такой «фирмы» зачастую три–четыре человека, которые если что и умеют, так это составить «красивую» конкурсную документацию и внести залог. Вот и все. Мало того, нет нижнего порога аукциона, т.е. сумму контракта можно в принципе сбить до 1 копейки. Только куда потом деваются эти «экономные» соискатели?
Сегодня, к слову, появился новый вид рейдерства. Приходит группа «предпринимателей» к реальным подрядчикам, которые собираются выходить на тендер, и говорит: вы нам 10% от стоимости госконтракта заплатите. Если заплатите, мы в конкурсе участвовать не будем. А если не заплатите – будем участвовать, и все вам порушим. А ведь надо учитывать вопрос сроков. Допустим, фирма, которая выиграла по минимальной цене, в конечном счете не подписала контракт. В этом случае мы должны заключить контракт со следующим участником. Но все это – потеря времени, а сезон в наших климатических условиях короткий… И получается, недобросовестные участники рынка, пользуясь недочетами в законе, терроризируют всех.
Наши предложения: аукцион надо проводить в два этапа. На первом определяется квалификация, после чего отбираются достойные компании, которым и рассылается приглашение участвовать в аукционе. Дальше пусть они торгуются по цене.
Необходимо также, на мой взгляд, устанавливать нижний порог цены, чтобы недобросовестные участники рынка не могли обрушить саму процедуру торгов. Допустим, опустилась цена ниже 30%, торги останавливаются. И дальше идет анализ, почему предложена такая цена. Если участник торгов, предложивший ее, доказывает обоснованность своей заявки, принимается решение о заключении контракта.
– Но напрашивается вопрос: может ли победить на аукционе в этих условиях начинающая «молодая» строительная фирма?
– Сошлюсь на опыт США. Там существует рейтинг компаний, и на строительство, допустим, внеклассного моста молодая фирма никогда не выйдет, ее просто не допустят к тендеру. «Дорожка» для новичков выстроена четко и понятно. «Молодежь» идет на субподряд к уже состоявшейся авторитетной фирме, которая определяет объем работы. О новой фирме составляется мнение, и она постепенно набирает себе рейтинг. Примерно за пять лет можно выйти на высшие строчки. И вот тогда зарекомендовавшая себя делом компания получает право участвовать в строительстве особо крупных, технически сложных объектов.
– Основа для обеспечения качества в дорожном хозяйстве – эффективная инвестиционная политика. В условиях кризиса пришлось соответствующим образом оптимизировать финансовые вложения. Насколько Росавтодору удается минимизировать последствия кризисных явлений?
– Жесткой, но необходимой мерой стало решение Правительства РФ о снижении на 15% цен по контрактам без сокращения объемов работ в 2009 году. К чести подрядчиков, они выдержали, сохранили внутреннюю рентабельность за счет других резервов.
Что касается последствий, самое, пожалуй, неприятное то, что мы начинали очень мало новых объектов. В результате сегодня задел достаточно невелик, что может обернуться штурмовщиной в последующие годы. Сейчас объемы у нас в основном восстановлены. Надеюсь, с введением дорожных фондов финансирование наладится, и мы дальше будем работать в нормальном режиме. В настоящее время наша главная задача – увеличить объемы капитального ремонта и ремонта, чтобы существующую сеть привести в нормативное состояние. Это будет победа.
– Сегодня в решении производственных задач, включая вопросы повышения качества, упор делается на внедрение инновационных подходов. Какие наработки и проекты агентство реализует и намерено реализовать в этом плане?
– Только в минувшем году при строительстве и эксплуатации дорог было реализовано более 360 новшеств. Они дали эффект. Но если говорить об удешевлении дорожного строительства, здесь однозначных рецептов быть не может. Что такое цена дороги? Этот вопрос задают все, даже Президент России. По его поручению мы разложили полностью стоимость дороги. Не буду углубляться в мелочи, а их достаточно много. Главный и понятный принцип – надо при сравнении стоимости километра дороги у нас и, скажем, в США считать затраты одной базой.
Если так считать, сначала надо «вычистить» из цены НДС. В разных странах он разный. У нас НДС один из самых высоких в мире, в США – всего 3,5%. Вот мы сразу и «попадаем», если сравнивать с Америкой, на 15% разницы.
Второе. При определении стоимости объекта применяются различные способы формирования этой стоимости. Что происходит на Западе? У них подготовка территории в стоимость объекта не входит. Выкуп земли, перенос коммуникаций, лесосводка и т.д. не участвуют в конечной цене. К слову, продолжают приходить жалобы жителей Сочи. Мол, нехорошие дорожники оценили участки, изымаемые для строительства дорог, неправильно. Дескать, занизили. И хотя «неправильные» цены заложены в контракт изначально, нам приходится выкупать землю по более высоким рыночным ценам. Так установлено законом.
По рыночным ценам дорожники закупают, впрочем, и топливо, и инертные стройматериалы. Давняя «примета»: как только дорожники приходят строить в тот или иной регион, буквально на следующее утро все местные материалы (песок, щебенка и прочее) начинают стоить в три–четыре раза дороже. Наверное, на цены можно влиять через госрегулирование, но это немодная тема. Между тем до 70% стоимости дороги составляют именно материалы.
Отдельная тема – аппетиты владельцев коммуникаций. Характерный пример. При строительстве дороги вокруг Санкт–Петербурга пришлось пересекать действующий нефтепродуктопровод. По первому варианту, согласованному с профильным институтом и предыдущим руководством нефтяной компании, мы должны были сделать подобие саркофага для нефтепродуктовода и пройти его эстакадой. Но когда мы реально пришли со стройкой, технические условия вдруг изменились. Что вызвало удорожание примерно на 400 млн руб.
К сожалению, у нас нет механизма противодействия не-обоснованным требованиям. А в итоге владельцы коммуникаций за счет дорожников существенно улучшают свое имущество. Росавтодор предлагает формулу, как этому противодействовать. Есть балансовая стоимость объекта с учетом износа и т.д. В рамках этого мы готовы нести затраты. А если какая–то компания хочет, по сути, модернизировать свое хозяйство, пусть вкладывается. Почему бюджет должен это делать?
– Но вернемся к реализуемым инновационным проектам…
– Их достаточно много, назову лишь некоторые. Например, на федеральных дорогах появились пешеходные переходы из композитных материалов. Их можно видеть на дороге М–7, в районе тяготения к Нижнему Новгороду. У таких переходов симпатичный дизайн. Выполняются не только функциональные задачи. Хотелось бы, чтобы человек радовался, пользуясь переходом.
Появились в Московской области автобусные остановки с солнечными батареями, которые позволяют в темное время суток освещать остановочный пункт без подвода электричества. В южных регионах на некоторых пешеходных переходах сделаны светящиеся элементы (так называемые кошачьи глазки) с солнечными батареями, которые накапливают энергию в течение дня, а ночью освещают переход.
Не знаю, можно ли считать это инновацией, но мы возвращаемся к бетонным парапетным ограждениям нового поколения, типа Нью–Джерси. На дороге М–7 оборудовали ими 40 километров. Бетонные ограждения доказали свою высокую эффективность в части сокращения затрат на эксплуатацию. Одно время мы увлеклись стальными ограждениями, поскольку они были в два раза дешевле, чем бетонные. Но со временем начал ужесточаться ГОСТ, менялась конструкция стальных ограждений. В итоге сегодня они по цене практически выровнялись с бетонными. Но стальные ограждения даже по нормативу живут 15 лет, бетонные – 50. Существенная разница.
Второй момент. После малейшего ДТП у стального ограждения появляются деформации. Либо надо его править, если это возможно, либо зачастую менять целыми секциями. В текущих затратах очень высока нагрузка как раз на замену ограждений. С бетоном же такого не происходит. Появился скол – оперативно заштукатурили, покрасили. И все.
А самое важное: в период зимней эксплуатации стальная «барьерка» забивается снегом, грязью, их никаким механизированным способом не убрать. Приходится вручную, с лопатой. А бетонный парапет с помощью машины очистить не составляет проблем.
– Обеспечение высокого качества работы предполагает соответствующий уровень подготовки кадров. Какие проблемы существуют в этой сфере, адекватна ли оплата труда и достаточен ли в связи с этим профессиональный уровень работников?
– Уровень оплаты труда можно разбить на две категории. Если говорить о специалистах, которые работают в службе заказчика, собственно говоря, у нас в Росавтодоре и в наших подведомственных учреждениях, – это один уровень оплаты, который регулируется ставками государства. Здесь зарплата сравнительно невысокая. Молодой специалист, работая у нас, получит квалификацию, опыт, но зарплата у него будет достаточно низкая. Но у него очень высоки шансы через три года перейти в авторитетную компанию с высокой оплатой труда, что, собственно, и происходит.
Что касается ГУПов, которые завязаны на эксплуатации, там уровень зарплаты несколько выше, но тоже недостаточен, поскольку мы сегодня в расходах по эксплуатации еще не вышли на нормативное финансирование.
Наиболее высокая зарплата, конечно, у строителей, особенно высококвалифицированных. Людей привлекает не только уровень зарплаты, который во многом определяется непростыми условиями работы, но и широкая география. Ведь мы строим дороги по всей стране, от Владивостока до Санкт–Петербурга.
Что беспокоит, так это старение кадров в отрасли. Молодежь приходит на управленческие должности, в инженерные службы, а вот среди механизаторов, тех, кто управляет асфальтоукладчиком или грейдером, молодежи все меньше. Здесь средний возраст – за сорок лет. Некоторые подрядчики, правда, находят мотивации для привлечения молодых людей. Обеспечивают им не столько зарплату, сколько различные социальные блага: квартиру, оплату обучения детей в институтах. Хотелось бы, чтобы таких компаний было больше.
– Не первый год вызывает тревогу оснащенность дорожно–строительных организаций в регионах современной дорожной техникой. Что агентство делает в этом направлении?
– Скажу, что уже сделано. В период кризиса выделено 10 млрд руб. Государственной транспортной лизинговой компании. И сегодня практически любой механизм, любую машину можно взять в лизинг на льготных условиях в этой компании. Многие территориальные дорожно–строительные организации уже это делают. Спектр механизмов и машин все время увеличивается, в том числе и по нашим предложениям. Здесь мы проводим активную политику.
Что еще сделано. Росавтодором заключены на федеральных трассах контракты по содержанию участков дорог на три года, что дало импульс предприятиям к обновлению техники. Когда горизонт планирования не год, а три года, предприятия чувствуют себя более уверенно, планируют свои финансовые потоки и занимаются модернизацией производственной базы. В регионах, следуя нашему примеру, тоже начали заключать трехлетние контракты. В этом нас и Минфин поддерживает, на рассмотрении вопрос о заключении контрактов на шесть и двенадцать лет.
– Есть ли перспективы производства дорожной техники у нас в стране?
– Перспективы есть всегда, но главное – вопрос качества. У нас приличные катки делают в Ярославле, поэтому практически все катки, которые применяются на наших дорогах, российского производства. К сожалению, это все.
Что касается других машин и механизмов, наверное, может выручить организация сборочных производств. В Калуге, например, собирают машины марки «Вольво», вся навеска на них есть. Обсуждается вопрос о производстве на базе КамАЗа машин с большим количеством навесного оборудования.
У нас, кстати, уже появились хорошие машины. В частности, так называемая машина дорожного мастера. Это небольшой грузовик с краном–манипулятором. Там же – компрессор, электросварка, фреза плюс пять человек бригада. Для ремонтных работ – лучше не надо.
– Можно ли облегчить жизнь автодорожного комплекса за счет налоговых преференций?
– На мой взгляд, в них нет необходимости. Как говорится, мы это уже проходили. Создавались разного рода свободные экономические зоны, а в итоге все сводилось к тому, что там регистрировалось огромное количество компаний. Отдачи от них, как оказалось, – никакой, а деньги куда–то «испарились»…
Если что и можно сделать – сегодня в Минтрансе в стадии обсуждения вопрос о введении дифференцированной платы с машин грузоподъемностью свыше 12 тонн. Скажем, для Центральной России ставки налога при проезде по федеральным дорогам могут быть несколько выше, чем для зоны Сибири и Дальнего Востока.
Будем также отслеживать и анализировать практику взимания с автомобилистов транспортного налога. Ни у кого нет задачи удушения автотранспортных предприятий. Здесь мы только в начале пути и открыты для конструктивного диалога.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»