Обычно по поводу отраслевых праздников принято предоставлять слово руководителям соответствующих ведомств. В канун празднования Дня гражданской авиации России редакция «ТР» решила расширить традиционную «географию присутствия», пригласив к разговору человека, казалось бы, не имеющего непосредственного отношения к воздушному флоту, – губернатора Ульяновской области Сергея Морозова. Он запомнился рядом опережающих российское время инициатив, среди которых сокращение аппарата обладминистрации, расходов на содержание местных госструктур, публикации в СМИ сведений о доходах высокопоставленных чиновников и, конечно же, предложение вернуть в русский язык подзабытую букву «Ё». Однако, по мнению специалистов, в не меньшей степени он преуспел и в развитии экономики региона. Область уверенно стремится занять позиции одного из рыночных лидеров. И значительное подспорье ей в этом оказывает успешно реформируемая транспортная инфраструктура, в которой авиационное пространство занимает отнюдь не второстепенные позиции.
– Сергей Иванович, не так давно Ульяновскую область относили к числу депрессивных зон. В короткие сроки вашей команде удалось вывести ее из списка региональных аутсайдеров. Что стало ресурсной основой этого чуда?
– Сначала я хочу от всей души поздравить работников авиатранспортного комплекса России и всех, кому не безразлична судьба отрасли, с замечательным профессиональным праздником. Желаю прежде всего здоровья, социальной устроенности и, конечно же, качественных преобразований в личной и общественной жизни.
Теперь по сути заданного вопроса. Чудес, как известно, не бывает. Поэтому остановимся на ресурсах. Наш регион отличается выгодным географическим положением, наличием развитой минерально–сырьевой базы, высоким кадровым и инновационным потенциалом, развитой транспортной инфраструктурой. Здесь проходят важнейшие железнодорожные и автомобильные коммуникации, хорошо развит водный транспорт. В Ульяновске расположены два крупных аэропорта, один из которых обладает статусом международного. Требовалось всего лишь правильно использовать эти преимущества. На этой аксиоме и строилась наша стратегия.
– Но в каждой стратегии присутствуют некие приоритеты, первоочередные задачи.
– Именно так. Мы изначально были уверены, что в основе проблематики развития любого региона России лежит транспортная составляющая. Это кровеносные сосуды экономики, обеспечивающие доступ инвестиций ко всем стационарным рыночным объектам. Собственно, мы не изобрели велосипеда – достаточно взглянуть на приоритеты федеральной власти, уделяющей транспортной теме первостепенное внимание. В этом отношении наш регион не является исключением.
– Согласен, руководство страны много делает для развития области. В то же время здесь вступает в силу фактор конкуренции. Региональным лидерам надо еще обосновать необходимость финансовой поддержки проектов государством. Идеи должны быть не только оригинальны, но и жизненно необходимы.
– Мы ничего не придумываем. Все проекты диктует насущная проблематика. Важно увидеть последовательность решений, выстроить системную концепцию. Вот вам пример. Через область проходит великая река Волга, обеспечивая судоходство по нашей территории на протяжении двухсот километров. Это благо. В то же время ее русло делит надвое областной центр Ульяновск – самый насыщенный в экономическом смысле район. До недавнего времени это было серьезным препятствием для осуществления фундаментальных планов в рамках не только нашей области, но и прилегающих регионов. Старый мост, построенный еще в 1916 году, не соответствовал нарастающему транзитному потоку. В кризисном, 2009 году мы ввели первую очередь нового мостового перехода через Волгу, одного из самых больших мостов в Европе. Не теряя времени, приступили к строительству его второго пускового комплекса. Реализация проекта позволит довести объемы автомобильного транзита через мостовые переходы Ульяновска до 70 тыс. грузовых автомобилей в сутки. И мы уже сейчас ощущаем преимущества, связанные с вводом первой очереди объекта. В частности, уже можно говорить о реальном продвижении разработанного областным правительством проекта «Волжский транзит». Он подразумевает разработку новой федеральной трассы «Средняя Волга» (Центр – Саранск – Ульяновск – Димитровград – Урал), которая позволит перераспределить 25— 30% грузопотока с загруженных маршрутов. Стоимость ее строительства оценивается в 30 млрд рублей. Но надо понимать, что это решение только одного из базовых проектов создания привлекательного инвестиционного ландшафта. Капитал ищет комфортную среду. Мы предоставляем инвесторам значительные преференции, и для проектов, признанных особо значимыми, в установленном законом порядке помимо полной административной поддержки обеспечиваем снижение ставки налога на прибыль на 4,5%, освобождение от налога на имущество, земельного и транспортного налогов в течение восьми лет, создание инженерной и транспортной инфраструктуры за счет бюджетных средств.
Кроме того, уникальной мерой поддержки инвестора являются предоставляемые Ульяновской областью субсидии из областного бюджета – ежегодно в течение восьми лет из областного бюджета инвестору возмещается сумма, уплаченная в региональный бюджет по налогу на прибыль организации (13,5%), а также сумма, равная половине суммы перечисленного за год налога на доходы физических лиц (6,5%). Более того, мы приступили к созданию специальных промзон – готовых промышленных площадок с развитой инфраструктурой. В настоящее время в Ульяновской области сформированы две промышленные зоны – «Заволжье» и «Новоульяновск», планируется создание по меньшей мере еще трех.
– Балуете инвесторов.
– Это как посмотреть. Инвестиции в промзону для региона крайне выгодны. Не менее привлекательны они и для самих инвесторов. Прежде всего возможностью быстрой реализации проектов. Скажем, мировой лидер по производству пива компания SABMiller (Великобритания, основные бренды компании – Miller, Peroni Nastro Azzurro, Pilsner Urquell, Velkopopovicky Kozel; в России – «Золотая бочка», «Три богатыря» и др.) заявила о своем проекте строительства завода на территории промышленной зоны «Заволжье» в 2007 году, а уже во второй половине 2009 года состоялся пуск первой линии пивоваренного завода, инвестиции в который составили около 7,2 млрд рублей. В свою очередь, мы на инфраструктуру инвестплощадки под SABMiller потратили около 250 млн рублей. А компания, запустив завод, в том же году выплатила в бюджет в виде налогов около 300 миллионов. Далее планируется, что налоговые отчисления составят миллиард рублей в год. Таким образом, льготные налоговые режимы не только формируют выпадающие доходы бюджета, а обеспечивают дополнительные доходы за счет увеличения оборотов и создания новых объектов предпринимательской деятельности. Между тем и другие инвесторы, расположенные рядом, также воспользуются этой же инфраструктурой и тоже дадут дополнительные доходы.
– Не боитесь, что ваши зоны «оккупируют» пивные магнаты, и места для высокотехнологичных производств не останется?
– Места хватит всем. Но вы затронули крайне важную тему. Мы с большим вниманием относимся к созданию высоконаучных производств. Это первостепенная задача. Один из важнейших наших проектов – создание ядерного кластера. Он сыграет ключевую роль в модернизации социальной, образовательной и научной сферы. Уже сейчас полным ходом реализуется областная целевая программа «Развитие инженерной инфраструктуры Западного района города Димитровграда на 2010–2012 гг.» стоимостью 1,6 млрд рублей. В Димитровграде уже началось масштабное производство радиоизотопа молибден–99, который является основой для изготовления практически всех существующих на сегодняшний день радиофармпрепаратов. При выходе на полную мощность предприятие сможет обеспечить 100% внутренней потребности радиологических медицинских учреждений в препарате технеций–99, который применяется для диагностики и лечения онкологических и сердечно–сосудистых заболеваний.
– А как насчет авиационного кластера?
– Авиастроение – это ключевое звено в стратегии развития нашего региона. Эту отрасль в Ульяновске представляют такие предприятия, как ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», ОАО «Утес» и другие. Собственно, авиакластер в региональном масштабе уже давно присутствует на территории области. В его основе – ЗАО «Авиастар СП», которое стало ведущей сборочной площадкой для объединенной авиастроительной корпорации. Но я предлагаю рассматривать эту тему не только в рамках промышленного производства. Ульяновская область расположена в самом центре Среднего Поволжья, по обе стороны Волги, в центральной части европейской России. Географическое положение делает область привлекательным центром логистических и транспортных схем федерального и международного уровня. Одна из амбициозных наших задач связана с проектом создания мощного транспортно–логистического узла в Поволжье. Он предусматривает несколько этапов. На сегодняшний день в стадии реализации находится проект «Волжский транзит», целью которого является создание транспортно–логистического кластера, соединяющего европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, частью которого стал мостовой переход через Волгу. По нему пройдет новая федеральная трасса, которая станет дублером трасс Панъевропейского транспортного коридора М–5 и М–7. Составляющими этого крупного проекта также являются проекты организации крупного авиационного хаба и особой экономической зоны портового типа.
– Важно, чтобы этот масштабный проект не оказался обделен вниманием авиакомпаний.
– Согласен. На территории области уже работают пять авиакомпаний. Это – «Волга–Днепр», «Полет», «Газпром-авиа», «Авианова», «ЮТэйр». Основным видом деятельности авиакомпаний «Волга–Днепр» и «Полет» являются международные грузоперевозки. Эксплуатанты пользуются двумя аэропортами – Ульяновск и Ульяновск – Восточный. В 2009 году закончен процесс передачи в государственную собственность Ульяновской области пакета акций аэропорта Ульяновск. В целях развития воздушных перево-зок разработана областная целевая программа «Ульяновск – авиационная столица». Впервые в истории авиаперевозок Ульяновской области были задействованы современные воздушные суда иностранного производства ATR–72, Еmbraer 120, Airbus–320. В результате ежегодный объем перевозок в данной сфере возрос до 85 тыс. тонн грузов и 75 тыс. пассажиров.
– Рост объемов перевозок – это всего лишь ориентир.
– Абсолютно верно. Он указывает, что мы на правильном пути и что нам следует без промедления двигаться дальше.
– И в каком же направлении?
– В направлении дальнейшей интеграции усилий. В апреле 2008 года мы представили на конкурс Правительства РФ проект особой экономической зоны портового типа (ПОЭЗ) на базе аэропорта Ульяновск–Восточный, который по итогам конкурса в июне того же года был признан победителем. Тем самым нами получено право создания ПОЭЗ.
– Чем она отличается от упомянутого кластера?
– Во–первых, уровнем поддержки – ПОЭЗ создается на основании соответствующего постановления Правительства РФ, и, следовательно, одним из ее опекунов, в том числе финансовых, становится государство. Во–вторых, эта организационная форма позволяет выстроить более солидную архитектуру участия резидентов и взаимоотношений между ними.
– Но федеральная власть не всегда отличается оперативностью в решении организационных и тем более финансовых вопросов.
– Это так, да тут еще и глобальный кризис сказался. В результате государственные инфраструктурные инвестиции сюда на период 2009–2011 годов сокращены в девять раз – с предполагаемых 6,7 млрд рублей до 761 млн рублей. В свою очередь, областной бюджет направляет на развитие инфраструктуры 375 млн рублей. Но примечательно другое. Один из главных потенциальных резидентов ПОЭЗ уже начал работу по своему направлению, не дожидаясь правительственного постановления. Это дочерняя компания ГК «Волга–Днепр» ООО «Волга–Днепр Техникс Ульяновск», которая должна будет заниматься периодическим техническим обслуживанием воздушных судов различных типов, и в первую очередь – самолетов иностранного производства. Смысл в том, что сегодня в России нет баз для полноценного периодического технического обслуживания иностранных самолетов, которых в авиакомпаниях становится все больше. Инвестиции эксплуатанта в строительство первого пускового комплекса из двух специализированных ангаров для технического обслуживания и конвертации воздушных судов составят около 50 млн долларов, затем планируется при наличии достаточного спроса до 2016 года построить еще два ангара. Уже на первом пусковом комплексе будет создано около 1000 рабочих мест. К этому времени предполагается освоить и конвертацию самолетов Boeing–737/747. Среди потенциальных резидентов есть компании, которые готовы заниматься производством авиакомпонентов. Это второе важнейшее направление в деятельности Ульяновской ПОЭЗ. Отмечу, что более 80% авионики российского Sukhoi SuperJet 100 — зарубежного производства. Государство ставит перед
авиапроизводителями задачу наладить производство авиа-
комплектующих на территории России на базе совместных предприятий с мировыми лидерами по этим направлениям. В данном случае портовая экономическая зона для таких СП инфраструктурно самый лучший и выгодный вариант. Мы не исключаем, что на территории ПОЭЗ может быть реализован совместный проект СП Airbus Freighter Conversion GmbH (по 25% ОАК и корпорация «Иркут», 18% – Airbus, 32% – авиазавод EADS в Дрездене) по конвертации А320 и А321 из пассажирских вариантов в грузовые. Это еще одно перспективное направление деятельности. Первая поставка с российской площадки должна состояться уже в 2013 году, к 2016 году планируется ежегодно выпускать 37 конвертированных самолетов. Хорошие перспективы и у проектов потенциальных резидентов по производству современных самолетов малой авиации.
– Как, кстати, обстоят дела с воздушными судами малой авиации? Вы намереваетесь способствовать возрождению региональных маршрутов?
– На мой взгляд, это одна из важнейших государственных задач. О проблеме много говорится, но практические результаты свидетельствуют о деградации отечественной региональной авиации. За последние 15–20 лет число внутрирегиональных авиалиний сократилось в стране в 4 раза, а парк воздушных судов, обслуживающих региональные и местные авиаперевозки, – почти в 10 раз. Ясно, что одних мер, связанных с дотированием пассажироперевозок на плече Дальний Восток – европейская часть страны, недостаточно. К тому же эта программа в самой малой мере затрагивает местные авиаперевозки, практическое отсутствие которых усиливает территориальную разобщенность населения. Здесь требуется объединить усилия федеральных и региональных органов власти, авиаперевозчиков и всех заинтересованных структур, чтобы на системной основе решить проблему.
– Но пока процесс интеграции усилий не особо активизирован. Не рискуете ли вы остаться с невостребованными самолетами?
– С чего–то надо начинать. Задача государства активизировать спрос населения на авиаперевозки, в том числе путем повышения его платежеспособности. Эксплуатанты в свою очередь должны сократить издержки на региональных маршрутах, повысив тем самым эффективность своей работы, что должно сказаться на снижении тарифов. А мы займемся техническим вопросом, обеспечивая авиакомпании современными и экономичными судами. Суммарная потребность в воздушных судах малой авиации, по данным ГосНИИ гражданской авиации, составляет около двух тысяч единиц, из них 1267 самолетов. Сегодня мы можем говорить о двух проектах, намеченных к реализации в рамках ПОЭЗ, – с чешской компанией EVEKTOR по выпуску нового четырнадцатиместного турбовинтового воздушного судна EV–55 и канадской «Викинг Эйр» – производство девятнадцатиместного турбовинтового воздушного судна
DHC–6 TWIN OTTER серии 400. Суммарно предполагается выйти на годовую программу выпуска порядка 100 единиц авиатехники. Стоимость нового самолета вполне доступна для приобретателей. Реализация этой программы позволит в достаточно короткие сроки решить проблему нехватки региональных самолетов на всей территории Российской Федерации.
– Но даже это вряд ли решит проблему местных, то есть внутрирегиональных авиаперевозок, доля которых сегодня составляет около полупроцента общего объема пассажироперевозок.
– Это самый больной вопрос. Одними самолетами, даже самыми современными и топливоэффективными, здесь не обойдешься. Проблема усугубляется, с одной стороны, тем, что в отдаленных регионах проживает самая малоимущая часть населения, с другой – отсутствием развитой аэродромной инфраструктуры. Словом, нужны деньги. Думаю, это следующий этап последовательного развития отечественной гражданской авиации. Но мы о нем думаем уже сегодня. Надеюсь, этому примеру последуют и наши коллеги из других российских регионов. Уверен, что региональные небесные просеки России вскоре станут полноценными, оживленными магистралями.

Записал
 Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»