В канун Нового года руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин провел пресс–конференцию. Отвечая на вопрос, какое бы он выделил наиболее памятное событие в 2010 году для коллектива Росавтодора, глава агентства в первую очередь назвал завершение строительства знаковой как для Дальнего Востока, так и для всей страны магистрали «Амур». Она не только связала два крупнейших промышленных города, но и стала объединяющим звеном для огромной территории нашей Родины.
Впрочем, дорожники могут гордиться не только успешной сдачей в эксплуатацию трассы Чита – Хабаровск.
– Несмотря на еще не завершившийся мировой экономический и финансовый кризис, удалось в полном объеме выполнить программу строительства новых, а также капитального ремонта и реконструкции старых автотрасс, утвержденную Правительством России на 2010 год, – сказал Анатолий Чабунин. – Учитывая кризисную ситуацию, правительство приняло решение о концентрации выделенных из федерального бюджета ресурсов на переходных и вводимых в строй объектах. Более 37% средств направили на олимпийские стройки и на объекты подпрограммы «Развитие
г. Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско–Тихоокеанском регионе». Помимо магистрали Чита – Хабаровск, которая является сегодня после Транссиба и БАМа третьей по своей значимости транспортной артерией для нашей страны, мы также завершили свою часть работ на сооружении кольцевой дороги вокруг Санкт–Петербурга.
Анатолий Чабунин заявил, что дорога будет сдана в эксплуатацию в наступившем году. А у Федерального дорожного агентства появились перед Северной столицей дополнительные обязательства – построить две транспортные развязки в районе планируемого расположения порта и Парашютной улицы, чтобы обеспечить автотранспортное сообщение со вновь возводимыми двумя автомобильными заводами. К реализации поставленных задач строители дорог намерены приступить незамедлительно и выполнить их оперативно.
Что касается 2011 года, то планы у коллектива Росавтодора, по словам главы агентства, «несколько скромнее, чем в прошедшем, 2010 году». У журналистов, учитывая, какое значение придается в настоящее время развитию транспортных коммуникаций, это вызвало некоторое недоумение. Казалось бы, с каждым годом в России будет вводиться в эксплуатацию все больше новых высококачественных скоростных автотрасс. В чем же дело? Одну из основных причин руководитель Федерального дорожного агентства назвал еще ранее в докладе на научно–практической конференции «Обеспечение качества строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в соответствии с действующим законодательством и международными нормами», которая была проведена в ноябре минувшего года. Эта причина непосредственно связана с разразившимся финансовым кризисом. Решение правительства сосредоточить ресурсы на пусковых объектах – мера вынужденная и в создавшихся условиях вполне оправданная. Но она имеет и оборотную сторону медали. Число новых строек было сведено к минимуму. Заметное сокращение технологических заделов в прокладке и реконструкции автотрасс привело к существенному падению объемов ввода объектов в эксплуатацию. Так, если в 2009 году общая протяженность сданных в эксплуатацию дорог федерального значения составила 409 км и 16243 пог. м искусственных сооружений, то в нынешнем планируется ввести в строй 142 км дорог и 5852 пог. м искусственных сооружений.
Другие, более локальные причины Анатолий Чабунин назвал на пресс–конференции в РИА «Новости». В частности, чтобы начать возводить олимпийские объекты в Сочи, сначала надо решить проблему с отторжением земельных участков под строительство с обеспечением проживающих на них жителей благоустроенными квартирами и т. д. По этой причине ввод основных дорожных объектов в Сочи отодвинут на 2012 год. В 2012 году запланирована и сдача в эксплуатацию на Дальнем Востоке вантового моста на остров Русский, возводимого к саммиту АТЭС.
– Только не подумайте, что наступивший год станет для нас менее напряженным, чем завершившийся, – сказал Анатолий Чабунин. – Да, ввода пусковых объектов практически не планируется. Но значительно увеличивается объем ремонтных работ, предстоит привести в соответствие с европейскими стандартами более 5,5 тыс. км федеральных трасс. Кроме того, жаркое лето минувшего года, по словам руководителя Росавтодора, высветило серьезные недостатки качества дорожных покрытий, к устранению которых приступили еще минувшей осенью. Оно продолжается и в наступившем году.
В 2011 году предстоит выполнить внушительную программу по прокладке сельских дорог. Она будет финансироваться из возрождаемого дорожного фонда. С 1 января, как известно, действует дополнительный акциз на неф-
тепродукты. И каждый рубль, переведенный в дорожные фонды, преобразится со временем в новые дороги, что позволит улучшить транспортное обеспечение фермеров, всех производителей сельскохозяйственной продукции. В нынешнем году на эти цели выделено 5 млрд рублей, на них в сельской местности будет построено 600 км дорог с твердым покрытием.
Журналистов интересовало, достаточно ли из федерального бюджета выделяется средств, чтобы привести автомобильные дороги в соответствие с европейскими стандартами.
– Финансирование – это наша вечная головная боль, – сказал Анатолий Чабунин. – Чтобы привести дороги в норму, необходимо и их нормативное финансовое обеспечение. Отрасль же из года в год недополучала, причем существенно, средств на ремонт и содержание интенсивно эксплуатируемых автотрасс. Это привело к тому, что до 60% протяженности федеральных дорог не отвечают сегодня нормативным требованиям. К тому же следует учитывать, что строились они в прошлые годы с расчетом на пропуск выпускавшихся отечественной промышленностью автомобилей с нагрузками всего 6–10 тонн на ось. А в дорожной одежде широко применялись низкопрочные местные материалы. Ситуация с автопарком в последние годы резко изменилась, и сегодня только 6,3% протяженности дорог по прочности могут без ускоренного износа пропускать транспортные средства. И хотя в нынешнем году отрасль получит на 20 с лишним процентов бюджетных средств больше, чем в 2010 году, их все равно недостаточно, чтобы в корне улучшить качество старых магистралей.
– Мы все приветствуем возрождение дорожных фондов с конкретными источниками финансирования – заявил Анатолий Чабунин. – Они гарантируют стабильное обеспечение дорожного хозяйства на достаточно длительный период. Вместе с тем расчеты, выполненные при подготовке предложений по созданию целевых дорожных фондов, показали, что рассчитывать на резкое увеличение финансирования в 2011–2013 годы не приходится. Ведь только в 2013 году средства, полученные вследствие увеличения акцизов на автомобильное топливо, поступят в федеральный бюджет в полном объеме. Поэтому мы должны четко представлять себе, что переход на новые принципы финансирования отрасли приведет к успеху только при условии реализации новых подходов к работе во всех областях нашей деятельности. Нам надо существенно повысить надежность и эффективность планирования. Как среднесрочного, так и оперативного.
Но, пожалуй, самый острый разговор состоялся по вопросу о цене километра российских дорог. У Анатолия Чабунина спросили, почему на сооружение российских дорог расходуется значительно больше средств и финансов, чем в других странах. Другими словами, почему наши дороги такие дорогие?
– Это распространенное заблуждение, которое сложилось не без вашей помощи – упрекнул Анатолий Чабунин журналистов. – Знаете ли вы о том, что в Европе в понятие стоимости или цены дороги включают только средства, которые были израсходованы непосредственно на ее строительство? У нас же в балансовую стоимость входят все элементы затрат, включая проектирование, выкуп земли по рыночной цене, стоимость мостов и тоннелей и
т. д. и т. п. А затраты на подготовительные работы порой превышают те, что расходуются на само строительство. Или такой факт. На территории, по которой пройдет новая магистраль, находятся те или иные коммуникации. К примеру, водопровод, проложенный лет 50–60 назад. Он уж давно поизносился, физически находится в аварийном состоянии. Мы приходим к владельцу коммуникаций, чтобы завизировать технические условия, без этого не можем приступить к работам. А он в ответ требует построить новый водопровод, да еще из легированной стали. И приходится выполнять его требование. У нас в стоимость дороги включают даже компенсации за вырубку деревьев. Подобных фактов, которые сказываются на удорожании цены наших дорог, могу привести сколько угодно.
К тому же уровень НДС в России составляет 18%, в европейских странах в 2,5–3 раза ниже, а в США и вовсе всего 5%. Кроме того, в стоимости наших дорог очень велика транспортная составляющая. Так, на трассе «Амур» есть два нефтеперерабатывающих завода, один в Хабаровске, другой в Ангарске, других здесь больше нет. Расстояние между ними 1500 км. Скажите, где в Европе такие расстояния? Их там просто нет. И такое понятие, как «транспортная составляющая в балансовой стоимости дороги», в европейских странах не существует. Или обратимся к такому факту. В СМИ часто появляются публикации о супердорогих проектах олимпийских объектов. Приводят в пример дорогу–дублер Курортного проспекта Сочи. По большому счету она не является автомобильной дорогой. Это скорее комплекс искусственных сооружений. На ней предстоит соорудить шесть пар тоннелей длиной по 70 метров, мосты, эстакаду длиной в 7 км. Протяженность же самой дороги составляет всего 2 км. О чем говорят приведенные факты? Да о том, что в СМИ журналисты, сравнивая стоимости отечественных и зарубежных дорог, все эти факты не принимают во внимание. Если же исходить из одной базы, из одной точки отсчета, то расходы на строительство российских автотрасс окажутся вполне соизмеримыми с европейскими.
Журналисты поинтересовались у Чабунина, какое участие принимает Федеральное дорожное агентство в решении транспортных проблем в Московском регионе.
– Самое активное и непосредственное, – ответил руководитель Росавтодора. – Так, нашими подрядными организациями построена транспортная развязка Мытищи – Королев на магистрали М–8 «Холмогоры». Благодаря ей удалось значительно сократить постоянно возникавшие огромные автомобильные пробки, порой протяженностью до трех километров, на Ярославском шоссе при выезде транспорта с МКАДа в область. Но до конца проблема еще не разрешена. На очереди сооружение развязки в объезд поселка Тарасовка, где шоссе будет расширено с 6 до 10 полос. Весом наш вклад и в реконструкции Киевского шоссе, в прокладке двух-
уровневой развязки в районе города Апрелевка. Еще одну проблему предстоит решить на трассе М–7 «Волга» в районе подмосковного города Балашиха. Там в свое время установили необоснованно много светофоров с левой стрелкой, из–за чего сейчас также возникают то и дело автомобильные пробки. Да и само Горьковское шоссе с трехполосным движением в каждую сторону, которое на протяжении 10 км проходит через город Балашиха, уже не справляется с пропуском автотранспорта. Так что его реконструкция является одной из приоритетных задач на сегодня. Словом, дел впереди для строителей автомобильных дорог, как говорится, невпроворот. Но это нас только радует.

Владимир ЧИСТОВ