Московские дворики, город широких проспектов, уютных переулков – согласитесь, что все это отличало столицу в прошлом. Если говорить о времени нынешнем, то отличительным признаком являются автомобили, заполонившие тротуары, газоны, детские площадки, дворы нашего детства. Поездка по Москве превращается в часовые стояния, недаром при вступлении в должность новый мэр Сергей Собянин в числе приоритетных работ назвал транспортные. По данным не самой полной статистики, ежедневно в столице образуются 800 автопробок, 1400 машин задерживаются в каждой из них, средняя продолжительность пробки составляет 1 час 26 мин. Цифры более чем красноречивые.
Подсчитано, что сегодня город Москва имеет среднюю скорость перемещения автотранспорта 22–25 км/ч. При этом, по мнению аналитиков, отмечается устойчивая тенденция замедления среднего движения автотранспорта по улицам города за последние несколько лет. В столице также наблюдается дефицит индивидуальных парковок в размере от 1 до 1,7 млн машиномест, приводящий к ограничению движения автотранспорта. Хотя в городе официально эксплуатируются почти 3 млн 900 тыс. автомобилей, еще примерно 1,5 млн проезжают через Москву транзитом. По соотношению городской застройки и транспортной инфраструктуры – второстепенным дорогам, скоростным шоссе и транспортным магистралям, парковкам, трамвайным линиям (то есть улично–дорожной сети – УДС) Москва «впереди» планеты всей. Показатель городской застройки по отношению к проезжей части или к УДС в Москве составляет минимальную величину в 8,7%! Для сравнения: в самых тесных мегаполисах мира – Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио доля УДС составляет 10–12%. Для городов Европы доля УДС составляет 20–25%. А в самых комфортно обустроенных городах, в частности в США, Канаде и Австралии, этот показатель стремится к 30–35%. Москва, таким образом, является самым неудобным городом мира для всех автомобилистов. Для нормального развития транспорта в столице доля УДС должна стремиться к 25%. Только в этом случае будет возможно наращивать парк личных автомобилей москвичам, эффективно развивать транспортные услуги городу, а при гармонизации светофорного управления жители столицы быстро забудут о пробках, как о страшном сне.
Хотя по протяженности УДС в расчете на 1000 жителей (м/1000 жителей) по сравнению с Токио (560), Нью–Йорком (960), Лондоном (1240) Москва выглядит не так уж плохо – 1302 м/1000 жителей, но она находится на четвертом месте из 20 международных центров по такому качественному показателю, как сложность передвижения на автомобиле. Хуже передвигаться на авто можно только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге. По результатам специального рейтинга, основанного на базе исследования, проведенного агентством IBM Commuter Pain Survey, каждому городу присвоен индекс, отражающий психологический и экономический ущерб от передвижения по городу по шкале от 1 до 100, где значение 100 соответствует самому негативному результату. Москва получила по этому рейтингу 84 балла. Этот рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле: чем больше проблем, тем больше баллов (см. табл.).
По УДС Москвы в часы пик одновременно движутся более 1 млн автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч, когда число транспортных средств достигает 1,5 млн, движение значительно затрудняется несмотря на то, что в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет порядка 5000 км, в том числе магистральных – 1302 км. В столице 323 единицы транспортных сооружений, в том числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязок. Площадь дорожного покрытия в Москве составляет около 90 млн м2 улиц и транспортных магистралей. В среднем за месяц московский водитель теряет до 12,5 часа впустую из–за загруженности улиц. И все это несмотря на то, что давно построено 3–е транспортное кольцо, строится 4–е транспортное кольцо и проектируются транспортные хорды к МКАД, въезд большегрузного транспорта в центр города ограничен. Тем не менее с каждым годом транспортная ситуация только ухудшается – печально, но факт.
Насколько обоснована стоимость строительства и ремонта российских дорог – это тема для отдельного разговора, но от качества дорожного строительства напрямую зависит качество транспортного обслуживания. Деньги в российские и, в частности, в московские дороги вкладываются немалые. Для сравнения: в России 1 км дороги с твердым покрытием стоит 17,6 млн долл., в Евросоюзе – 6,9 млн долл., в Китае – 2,2 млн долл. Как говорится, почувствуйте разницу! Если вернуться к московским дорогам, то строятся они во вполне комфортных условиях, как климатических, так и технических. Значит, и качество должно быть соответствующим, но в надлежащем состоянии поддерживаются в основном центральные магистрали, а что творится на окраинах и во дворах… И при этом российские дорожники отнюдь не избалованы зарплатой по сравнению со своими европейскими коллегами, хотя и получают гораздо больше китайских. В Евросоюзе дорожники в среднем получают 2567 евро в месяц, в России – 386 евро, в Китае – 129 евро. Если отбросить Китай с его дешевой рабочей силой, то получается, что по цене строительства на условный километр шоссе мы опережаем Европу в 2,6 раза, а по зарплате дорожного рабочего наша рабочая сила дешевле в 6,8 раза по сравнению с европейской! Отсюда следует простой вывод: при 100–процентном расходовании денежных средств непосредственно на дорожное строительство дороги Москвы должны быть самыми совершенными в мире. Либо их должно быть построено как раз в те 2,5–3 раза больше и они должны быть как минимум европейского качества.
Если суммировать причины такой негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России, как Москва, то они сводятся к следующим:
– неудовлетворительное соотношение общей проезжей части к плотности застройки города с учетом его населенности;
– непропорционально узкие дороги, не развитые для большого города транспортные развязки. Трассы города Москвы изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длиной от 15 до 20 м;
– временные препятствия для автомобилей, такие как парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при строительстве, несвое-временная эвакуация автомобилей при ДТП, нерациональные пешеходные переходы;
– отсутствие единой системы управления светофорами, поскольку так и не завершена ранее начатая программа объединения всей сети светофоров, видеокамер, информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления;
– ручное управление движением, как архаичная форма управления автомобильным потоком, должно применяться в исключительных случаях. На практике ручное управление тем не менее применяется гораздо чаще – в сильный дождь и снегопад;
– транспортная избыточность. Почти 4 млн прописанных в Москве и 1,5 млн транзитных автомобилей формируют пробочное движение;
– сезонный фактор: чаще пробки и низкая скорость возникают в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололедицы; добавляют проблем ненастные погодные условия, несвоевременная уборка дорог муниципальными службами;
– изначально низкое качество дорожного строительства, отсюда постоянные ремонты со всеми вытекающими последствиями;
– неотрегулированность циклов работы крупных бизнес– и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками;
– отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас частично выполняют МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города;
– разрыв между темпами развития градостроительства и транзитной инфраструктуры: город строится с опережением Генплана примерно на 10 лет, а транспортная система на эти же 10 лет отстает в своем развитии. Этот разрыв – одна из основных причин транспортного коллапса в столице.
На этом, прямо скажем, неблагоприятном транспортном фоне в столице есть еще одно «яркое пятно» – склады. Вопрос о выводе складского хозяйства из Москвы очень актуален и ставится достаточно давно. Склады – это всегда большой трафик большегрузного транспорта и автоплатформ с контейнерами, тяжеломаневренных, с плохой экологией. Собственно, такой автотранспорт и создавал первые пробки в Москве.
Первое упоминание по вопросу вывода большегрузного автотранспорта, а соответственно и складов за МКАД было сделано руководством города еще в 1996 году. Но тогда склады было некуда вывести – за МКАД были только садовые товарищества да колхозные поля. В начале 2000–х годов оживление в экономике ярче всего проявилось в торговом бизнесе, появились сетевые супер– и гипермаркеты, торговые центры и большие оптовые и мелкооптовые рынки. Появился спрос и на качественные складские помещения класса А и Б с большой емкостью, высокой производительностью и качественной высокотехнологичной начинкой. Качественные и современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве лишь в период с 2004 по 2007 год, затем это строительство приняло массовый характер.
В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы вывести не только можно – сделать это просто необходимо. Причем сейчас для этого созданы все условия: вокруг МКАД практически во всех направлениях уже построены и успешно работают крупные логистические парки, такие как ПЛК «Северное Домодедово», ПЛК «Крекшино», «Томилино», «Пушкино», СК «Подольск», МЛП на Ленинградском шоссе, «Кулон» на Рижском шоссе и еще более десяти поменьше. Всего в Москве и Московской области в первом полугодии 2010 года насчитывалось более 6,42 млн м2 складов класса А и Б.
Необходимо четко понимать, что при выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно–логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным логистическим паркам и логистическим центрам. А если, как во многих городах мира, для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время малотоннажные автомобили беспрепятственно, не создавая пробок, могли бы перемещать товары, совершая при этом большее число поездок и меньше загрязняя выхлопными газами городской воздух.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так, в дневное время «газели» и «бычки» могут обслуживать от силы 5–6 точек приема товара, а в ночное время охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40–50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Фактически в ночное время можно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех в их доставке в назначенный срок и в большее количество мест. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары, поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в московском регионе, которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же таможенная логистика в московском регионе далека от совершенства, в частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на севере Москвы, а потом для хранения и распределения перевозится на юг столицы. То есть ежемесячно примерно 5–6 тыс. фур идут не самым оптимальным маршрутом.
Как показывет практика, в идеале все логистические центры должны быть расположены на территории Московской области в пределах 15–30 км от МКАД, по ее периметру. Примерно по такому же принципу формировалась складская логистика вокруг крупнейших городов мира. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы товарными потоками как в дневное, так и в ночное время суток. Логистические центры и логистические парки необходимо строить между двумя федеральными трассами для возможного маневра потоками в случае появления пробок на одной из магистралей. При этом должна существовать специальная система оповещения грузового транспорта, работающего в логопарках с товарным потоком в Москву, о появляющихся пробках в Московской области. Такие информационные системы работают практически во всех крупных городах мира и оптимизируют транспортные потоки на крупнейших трассах в мегаполисах. Оптимизация важна и интересна всем, в первую очередь москвичам, проживающим и мучающимся в пробках города, государству, которое теряет в московских пробках до 45 млрд рублей в год, при том что строительство отдельных полудуг 4–го транспортного кольца Москвы стоит примерно тех же денег. Данная инициатива будет интересна также логистическим и транспортным компаниям, работающим в этой области экономики. Она будет интересна девелоперам, специализирующимся в складской недвижимости, а также инвесторам, активно осваивающим московский рынок гостиничного бизнеса, развлекательной сферы и других направлений разрешенного строительства на площадках, освобождающихся от складской недвижимости.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

Транспортная ситуация в Москве – проблема, которая не сходит в последнее время со страниц газет, из новостных выпусков, а уж про Интернет и говорить нечего. И дело здесь не только во внимании к первым шагам нового мэра. Все прекрасно понимают, что Москве без принятия кардинальных мер жить придется не в состоянии транспортного коллапса (к этому уже привыкли), а выживать после коллапса. Возникает законный вопрос – как не допустить этого послеколлапсного состояния?
По мнению директора НИ и ПИ Генплана Москвы Сергея Ткаченко, начинать нужно с двух вещей: с разгрузки центра и расширения «бутылочных горлышек» за кольцевой дорогой. Проектировщики предлагают начать с организации выделения полос для автобусов и троллейбусов – в первую очередь по улице Моховой, Театральному проезду, Новой и Старой площадям, набережным Москвы–реки (Кремлевской, Москворецкой, Софийской и Раушской), Тверской улице, Новому Арбату, Большой Якиманке и Ленинскому проспекту; это можно сделать в течение полугода.
Необходимо ввести единый тариф на метро, электрички, автобусы, троллейбусы и трамваи в 25–километровой зоне вокруг МКАД. Начать строительство линий скоростного трамвая и расширение «бутылочных горлышек» на МКАД.
Также предлагается пустить по железнодорожным путям городскую электричку – по комфорту она должна соответствовать метрополитену, построить перехватывающие парковки в Москве и области, регулировать въезд в центр жесткими административными мерами, в том числе введением дифференцированной оплаты за парковку по зонам.
Кроме того, парковка в I зоне (в пределах исторического центра) должна стоить очень дорого. Только тогда будет экономически невыгодно пользоваться личным автомобилем при поездке в центр Москвы.

Подготовила Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Редакция благодарит ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG) за предоставленные материалы.