На дискуссионной площадке конференции «Железнодорожный транспорт. Инфраструктура экономического роста», состоявшейся в рамках IV Международного форума «Транспорт России», руководители профильных ведомств, лидеры компаний–перевозчиков и операторов подвижного состава, представители отраслевой науки, некоммерческих объединений обсудили планы по масштабной модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры России.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, задавая тон дискуссии, напомнил, что динамичный рост экономики РФ формирует все больший спрос на грузовые и пассажирские перевозки, требует ускорения сроков доставки народно–хозяйственных грузов. В связи с этим модернизация инфраструктуры является одной из основных задач развития железнодорожного транспорта России. Процессы глобализации, изменение традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу по рациональному использованию ее уникального географического положения, высокого транзитного потенциала. Для этого  планируется строительство более 20 тыс. км новых железнодорожных линий, создание новых транспортных коридоров, которые позволят привлечь грузы на российские железные дороги.
Кроме того, предстоит расширить транспортную доступность тех регионов, которые на сегодняшний день имеют и материальные, и сырьевые ресурсы, а также производственные мощности. Благодаря интенсивному развитию инфраструктуры возрастает производственная, технико–экономическая эффективность железнодорожного транспорта, что обеспечивает снижение транспортных издержек и привлечение средств на развитие и других областей экономики. Это не только позволяет государству, предприятиям отрасли и инвесторам получать солидный финансовый эффект, но и служит ускорению социально–экономического роста России. Понимая значимость комплексных инфраструктурных проектов, ФАЖТ, по словам Геннадия Петракова, принимает все необходимые меры для того, чтобы выполнялись планы по их реализации, утвержденные правительством.
Сегодня воплощается в жизнь ряд таких проектов, о которых рассказал заместитель руководителя агентства Леонид Бершанский. Он сообщил, что мировой экономический кризис внес свои коррективы в реализацию в Уральском федеральном округе проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Он предполагает создание уникального индустриально–инфраструктурного комплекса, обеспечивающего развитие, модернизацию и использование имеющегося потенциала промышленности округа на базе освоения природно–сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктур. Росжелдор разработал новую концепцию, касающуюся в том числе и финансирования проекта. Если ранее основные работы должны были осуществляться за счет инвестиционного фонда, то согласно новой схеме к финансированию подключаются и частные инвесторы. В том случае, если эта концепция получит одобрение, ее начнут воплощать в жизнь уже в 2011 году.
Строительство Кузнецовского тоннеля, которое проходит в рамках реконструкции важнейшего участка БАМа Комсомольск–на–Амуре – Советская Гавань, по словам Леонида Бершанского, ведется опережающими темпами: буквально за август – ноябрь было пройдено 800 м тоннеля. Это позволяет рассчитывать, что строительство будет закончено на год ранее запланированных сроков.
Завершено проектирование строительства железнодорожной линии Кызыл – Курагино из Республики Тыва в Красноярский край, которое будет осуществляться в увязке с освоением минерально–сырьевой базы Республики Тыва. Сформировался консорциум частных инвесторов, заинтересованных в строительстве компаний. Предполагается, что доля федерального бюджета в реализации проекта останется неизменной – 48 млрд рублей. Это половина от общей контрольной цифры – 96 млрд. Вторая часть будет равнозначно распределена между участниками консорциума. В случае одобрения проекта госэкспертизой его реализация также начнется в 2011 году.
Впрочем, оказывается, далеко не всегда строить объекты транспортной сферы с привлечением средств частных инвесторов дешевле, чем сделать это за государственный счет, как это происходило раньше. Такое мнение высказал в ходе дискуссии Иннокентий Иванов, партнер юридической компании FRESHFIELDS BRUCHAUS DERINGER, которая часто сопровождает проекты развития инфраструктуры. Однако при правильном финансовом и юридическом структурировании применение государственно–частного партнерства даст экономию бюджетных средств, обеспечит высокую эффективность вложений, позволит использовать инновационные технологии, в том числе и связанные с обеспечением безопасности. Также будет возможно применение передовой практики управления. Еще один существенный эффект от ГЧП – снижение непрофильной нагрузки на государство.
Подводные камни, считает Иннокентий Иванов, скрываются, в первую очередь, в юридических тонкостях, точнее, в несовершенстве нормативно–правовой базы в нашей стране. Например, сегодня известны несколько моделей ГЧП: концессии, проекты, основанные на частной собственности инвесторов на объект, контракты по управлению инфраструктурой, согласно которым строительство осуществляется при наличии обычного госзаказа, и, наконец, КЖЦ – контракт жизненного цикла. Именно последний лег в основу проекта ВСМ–1 – строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт–Петербург. Однако пока в России законодательное закрепление получила только концессия. А ведь КЖЦ в целом является очень перспективной моделью, поскольку идея заключается в том, чтобы инвестор сдавал проект под ключ: осуществлял проектирование, строительство, а потом предоставлял государству сервис на протяжении длительного периода времени – 30–40 лет. Соответственно, инвестор будет заинтересован в качественном строительстве, ведь недостатки придется исправлять ему самому.
Вице–президент ОАО «РЖД», генеральный директор Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов продолжил затронутую тему. По его мнению, существенную роль в реализации инвестиционных проектов имеет сфера правового регулирования. Например, в ходе пленарного заседания форума прозвучало, что на российских железных дорогах более 5,5 тыс. км уже исчерпали свои пропускные способности и являются барьерными местами для продвижения поездов. Соответственно, требуется принятие решения по инвестированию в развитие путевой инфраструктуры, станций, строительство дополнительных путей. Это, считает Михаил Акулов, абсолютно верные выводы, точные цифры. Но при этом нужно сказать и о другом: почти 9 тыс. км железнодорожной инфраструктуры по критериям считаются малодеятельными. Возникает вопрос: каким образом при дефиците 5,5 тыс. км почти 10% эксплуатационной длины сети не эксплуатируют те возможности, которые в них заложены? А суть в том, что согласно законодательству доставка грузов должна осуществляться только по кратчайшему пути. Таким образом, заявил вице–президент ОАО «РЖД», мы сами исключили эти 10% сети из эксплуатационной работы и нагрузили те участки, которые работают на пределе возможностей. Не закреплена законодательно и возможность выведения из эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры на время ремонта, в частности, на летние путевые работы. Аналогичный закон при этом существует для энергетиков. До сих пор не принят закон о регулярном пассажирском сообщении, который просто необходим для урегулирования вопросов, связанных с работой пассажирского комплекса, особенно пригородного, в новых условиях полной отмены перекрестного субсидирования.
Действительно, значение для регионов инфраструктурных проектов, в том числе и в пригородном комплексе, и их нормативно–правового сопровождения трудно переоценить. Например, начальник департамента транспорта Тверской области Церен Церенов заявил, что запуск «Сапсана», который сократил время в пути между Москвой и Тверью до 1 часа 15 минут, продемонстрировал принципиально новый подход к транспортной доступности региона. А поскольку Тверская область считает себя неотъемлемой частью Московской агломерации, сегодня ей просто необходимо развитие скоростного пригородного транспорта.
Председатель Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров рассмотрел общественный ракурс развития и модернизации инфраструктуры. Он заявил, что при разработке комплексных инфраструктурных проектов социальные вопросы учитываются лишь частично, как задачи второго плана. На самом деле им нужно уделять больше внимания, поскольку от социальной обеспеченности и защищенности людей будет зависеть успешная эксплуатация введенных в строй новых объектов железнодорожной инфраструктуры.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»