В первую очередь необходимо направить средства на строительство мостов через железнодорожные пути и Москву–реку, чтобы закольцевать десятки улиц, идущих параллельно третьему кольцу и МКАД. Таким образом возникнут еще несколько транспортных колец, и многие автомобилисты станут ездить более короткими маршрутами, не загружая МКАД и ТТК. Также целесообразно соединить сотни улиц, идущих вдоль проспектов, чтобы от МКАД до центра Москвы (ТТК) можно было добраться, не выезжая на проспекты. Это снизило бы транспортную нагрузку на них.
Безусловно, нужно расширять проспекты и улицы, на которых образуются пробки, за счет разделительных полос и прилегающих территорий, на которых в настоящее время располагаются рекламные щиты, что вполне осуществимо для большинства улиц и проспектов без сноса капитальных строений.
Хороший эффект дает использование реверсивных полос движения, по которым направление движения изменяется в зависимости от необходимости (обычно утром большинство машин двигается в центр, а вечером из центра). Одна из таких полос действует на части Волгоградского проспекта, но этого явно не достаточно.
Трамвайные пути занимают целую полосу движения в каждом направлении, по которой движется один трамвай вместо сотни автомобилей, причем электротранспорт постоянно тормозит движение автомобилей, следующих с ним в попутном направлении, т. к. автомобилисты вынуждены постоянно останавливаться и пропускать входящих и выходящих из трамвая пассажиров. Целесообразно заменить последние на автобусы, и вместо трамвайных рельсов сделать дополнительные полосы для движения автомобилей. А все высвободившееся хозяйство продать тем, кто в нем нуждается, пополнив городскую казну.
На многих участках дорог и транспортных развязках нерационально организовано движение: просто изменив направление транспортных потоков, можно ликвидировать пробки. Например, при въезде с МКАД в город в районе Марьино поток автомобилей, следующих в Москву, пересекается и сливается с потоком, следующим из столицы. В результате в этом месте постоянно возникают пробки. Если изменить направление потоков, чтобы автомобили въезжали в Москву и выезжали из Москвы по разным дорогам, пробки исчезнут.
В районе выезда с МКАД на Носовихинское шоссе место выезда совпадает с местом съезда аатотранспорта с этого шоссе. В результате в данном месте постоянно происходят аварии и возникают пробки. Сделав въезд на 50 м ближе, можно полностью решить данную проблему. При въезде с Садового кольца на Тверскую улицу в районе Триумфальной площади поток автомобилей, въезжающих с Тверской улицы, пересекается с потоком автомобилей, съезжающих с Садово–Триумфальной на Тверскую, хотя этого тоже легко можно избежать.
В большинстве случаев установление одностороннего движения на улице не является оправданным, т. к. заставляет водителей проделывать в среднем вдвое больший путь, чтобы попасть к дому на улице с односторонним движением, чем если бы на этой улице было установлено двустороннее движение. Это наглядно видно на примере улицы Таганская.
При въезде с Хорошевского шоссе на ТТК отсутствует правый поворот, поэтому водители, нуждающиеся в нем, должны сделать левый поворот, доехать до Ленинградского проспекта 1,5–2 км, развернуться там и вернуться обратно, тем самым теряя время и затрудняя движение на ТТК. Сквозные проезды в большинстве дворов отсутствуют, многие выезды и въезды перегорожены ограждениями и столбами, что затрудняет выезд из жилой зоны. Мест для стоянки автомобилей катастрофически не хватает, хотя необходимые площади для размещения автостоянок имеются в большинстве дворов. Это является и нарушением мер противопожарной безопасности, согласно которым должен быть обеспечен свободный проезд со всех сторон к каждому многоквартирному дому.
Автовладельцы могли бы и сами оборудовать места стоянок, но мешают полуметровые заборчики, установленные на деньги налогоплательщиков, непонятно что ограждающие. В результате многие автовладельцы вынуждены ставить автомобили на проезжей части, что затрудняет движение и повышает риск угона и повреждения автомобилей. Часть автовладельцев предпочитает оставлять свои авто у станций метро и продолжить свой путь на общественном транспорте. Но отсутствие там автостоянок не дает многим желающим этого сделать, и они вынуждены продолжить свое движение в пробках (хотя имеющиеся около большинства станций площади это позволяют).
Номера домов и названия улиц не видны с проезжей части, что затрудняет и движение в целом, поэтому необходимо установить указатели соответствующих размеров таким образом, чтобы водитель мог легко и быстро найти нужную улицу и дом.
Необходимо уменьшать количество светофоров, заменяя их транспортными развязками в двух уровнях (как на МКАД) и надземными пешеходными переходами в первую очередь в тех местах, где светофоры регулируют только переход пешеходов через улицу. Причем средства нужно расходовать экономно: вместо огромных переходов, рассчитанных на проход 4–метровых людей, можно построить втрое больше надземных переходов значительно меньших размеров, рассчитанных на проход людей 2–метрового роста. При этом общий размер прибыли строительных фирм останется прежним в результате строительства 3 переходов. В Каире проживают более 15 млн человек, и культура вождения не выше, чем в Москве, но там практически нет светофоров и пробок значительно меньше.
Помимо расширения МКАД целесообразно организовать строительство кольцевой автодороги в Московской области, проходящей в нескольких километрах от МКАД. Перед началом строительства следует провести математические расчеты различных вариантов вложения имеющихся средств, чтобы выбрать наиболее эффективный.

Андрей КИРИЛЛОВ,
кандидат экономических наук
Георгий ЗАРЖИЦКИЙ,
бывший строитель Госстроя России