Как повысить производительность автомобильного транспорта
в условиях мегаполиса.

Резкий рост автомобилизации, характерный прежде всего для крупных российских городов, привел к тому, что автомобиль перестал быть роскошью. А стал ли он средством передвижения?
Если говорить о личном автомобиле, то здесь каждый волен выбирать для себя – давку в общественном транспорте или стояние, точнее сидение в пробках. У автоперевозчиков такого выбора нет, как и нет нормальной организации работы грузового автотранспорта в условиях большого города. Если у кого–то остались еще иллюзии, что «невидимая» рука рынка отрегулирует маршруты движения, определит оптимальное количество машин, повысит эффективность их использования, то данные, приведенные в табл. 1, развеят последние заблуждения. За период с 1998 по 2008 год все (!) технико–эксплуатационные показатели использования грузового автопарка Москвы ухудшились. Как следствие по сравнению с 1998 годом для перевозки того же самого количества грузов в 2008 году требуется в 3,8 раза больше машин, следовательно, растет нагрузка на транспортную сеть города, увеличивается транспортная составляющая в цене любого товара.

Экономика прежде всего

А ведь именно с экономической точки зрения, на наш взгляд, следует оценивать варианты развития грузового автомобильного транспорта Москвы в перспективе как крупнейшей базовой отрасли городского хозяйства, важнейшей составной части производственной и социальной инфраструктуры города. Он обеспечивает межрегиональные и внешнеэкономические связи Москвы и ее интеграцию в общую экономическую систему страны.
Место и значение грузового автомобильного транспорта определяет его значительная доля в валовом региональном продукте – 4,0–4,5%; в инвестиционных затратах – 2,5–3,0%; в численности занятых работников – 6–8%.
Таким образом, грузовой автомобильный транспорт можно отнести к числу приоритетных отраслей городской экономики.
Грузовой автомобильный транспорт создает условия для экономического роста, конкурентоспособности городской экономики, определяет зону сбыта, позволяет использовать преимущества города с точки зрения реализации столичного транзитного потенциала.
Доступ к безопасным и качественным автотранспортным услугам определяет в целом эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы.
Затраты по грузовым автомобильным перевозкам отражаются на конечной цене любой продукции, влияя на ее конкурентоспособность и зону сбыта. Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания определяются скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью работы всех систем грузового автомобильного транспорта. Рост скорости доставки грузов дает ощутимый экономический эффект, выражающийся в высвобождении оборотных средств предприятий. Своевременность автотранспортного обслуживания влияет на величину страховых запасов продукции на складах грузополучателей, что важно как для поддержания непрерывности производства, так и для снабжения населения.
Для социально–экономического развития города Москвы важен уровень безопасности и экологичности грузового автомобильного транспорта.
Роль грузового автомобильного транспорта в поддержании национальной безопасности и снижении террористических рисков определяется тем, насколько эффективно обеспечена работа аварийно–спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб.
Вредное воздействие грузового автомобильного транспорта на дорожную ситуацию и окружающую среду оказывает большое влияние на качество жизни москвичей.
На грузовой автотранспорт, таким образом, в условиях мегаполиса ложится большая ответственность, от него многое зависит. Отсюда возникает законный вопрос: а насколько современное состояние грузового автотранспорта Москвы соответствует этим целям и какой должна быть стратегия его развития?
За последние два десятилетия, с 1990 по 2009 год, численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в городе Москве, выросла с 79,3 до 299,8 тыс. единиц, или в 3,8 раза. При этом среднегодовая производительность одного грузового автомобиля уменьшилась более чем в 10 раз (!).
С начала экономических реформ доминирующее положение в сфере грузового автомобильного транспорта занял негосударственный сектор, парк которого принадлежит физическим лицам и негосударственным организациям различных отраслей экономики. Так, к 2010 году доля парка на грузовом автомобильном транспорте общего пользования составляла лишь 10,4%, принадлежащего физическим лицам – 49,9% и находящегося в ведении организаций различных отраслей экономики – 39,9%, в том числе 2,5% с иностранной собственностью.
Высокий рост парка грузовых автомобилей объясняется несколькими причинами: либеральными условиями доступа к ведению грузовых перевозок, активной поддержкой малого предпринимательства с серьезными налоговыми льготами, а также с широкими возможностями «теневого» бизнеса в этой сфере.
Автотранспортные организации постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования, но медленно и не по всем направлениям.
Основные недостатки связаны с низким техническим уровнем и таким же состоянием производственной базы. Так, к 2010 году лишь 35,7% грузовых автомобилей имели срок службы менее 5 лет, а 34,1% находились в эксплуатации более 10 лет.
К 2010 году грузовыми автотранспортными организациями различных форм собственности занято около 350 га территории города Москвы. Казалось, территория огромная, но это составляет лишь 15% от нормативной потребности фактического парка, даже без учета внешнего автотранспорта, используемого на территории города Москвы. Таким образом, практически 8 из каждых 10 автомобилей не обеспечены в настоящее время необходимыми условиями хранения и обслуживания, что негативно влияет на безопасность их эксплуатации, вредит городской экологии, осложняет дорожную ситуацию.
В 2009 году объем вредных выбросов в атмосферу, связанный с использованием грузового автомобильного транспорта, составил не менее 500 тыс. тонн, т. е. около 60 килограммов на каждого жителя города Москвы.
Остается крайне низким уровень безопасности грузовых автомобильных перевозок. Только с 2007 по 2009 год в городе Москве произошли 6962 ДТП с участием грузовых автомобилей, в результате которых погибли 670 и получили ранения 7740 человек. По самым скромным оценкам это эквивалентно социально–экономическому ущербу в размере не менее 50 млрд рублей.
По этим же оценкам объем налоговых поступлений в бюджеты различного уровня, связанных с использованием грузового автомобильного транспорта на территории города Москвы, должен составлять не менее 35–40 млрд рублей в год, а фактически он не превышает 8–9 млрд рублей, в том числе по поступлениям в бюджет города Москвы эти цифры равняются 14–15 и 2,0–2,5 млрд рублей в год соответственно. Таким образом, из–за недостатков существующей налоговой системы и низкой налоговой дисциплины хозяйствующих субъектов бюджеты различных уровней ежегодно теряют от 27 до 31 млрд рублей, а бюджет города Москвы от 12 до 12,5 млрд рублей соответственно.
Далее, валовый региональный продукт (ВРП) Москвы в стоимостном выражении вырос в 2009 году в 2,12 раза по сравнению с 2000 годом. За тот же период индекс инфляционного роста составил 3,11 раза. Таким образом, ВРП Москвы в натуральном выражении составил в 2009 году лишь 68,2% от соответствующего уровня 2000 года. Вместе с тем парк грузовых автомобилей города Москвы увеличился с 219,6  до 299,8 тыс. машин. В результате только за последнее десятилетие к обслуживанию сопоставимого ВРП Москвы стало привлекаться практически в 2 раза больше грузовых автомобилей, чем в 2000 году.
Расчеты показывают, что в настоящее время грузовой автомобильный парк города почти на 50 тыс. единиц превышает реальные потребности в перевозках даже при сложившемся крайне низком уровне технико–эксплуатационных показателей его использования.
Повышение производительности подвижного состава хотя бы до уровня, существовавшего в условиях централизованной системы перевозок общего пользования, уже позволит снизить в той же пропорции долю транспортной составляющей в себестоимости продукции городских отраслей экономики, уменьшить нагрузку на дорожную сеть Москвы. Так и хочется сказать: «назад в СССР».

Девятый вал проблем

В настоящее время потребность в водителях составляет около 350–370 тыс. человек, которая лишь на 30–40% покрывается жителями города. Таким образом, налицо падение престижа профессии и заинтересованности москвичей в этой работе. Москва вынуждена привлекать к ее выполнению от 200 до 250 тыс. иногородних водителей, что требует дополнительных расходов бюджета города Москвы на их социальное и культурно–бытовое обеспечение, создает правовые проблемы с криминальными последствиями.
Учет и контроль – вот чего не хватает сфере грузовых автоперевозок. В настоящее время грузовые автомобильные перевозки по большей части «уходят» от реального учета и контроля со стороны уполномоченных государственных органов. Объективность, технологическая, правовая и коммерческая информация об условиях и гарантиях перевозок, репутации хозяйствующих субъектов и качестве обслуживания – обо всем этом пользователю автотранспортных услуг трудно узнать на основе дозированной и однообразной рекламы. Все это создает благоприятную среду для недобросовестной конкуренции, низкой правовой, технологической и налоговой дисциплины значительной части операторов грузового автотранспортного рынка. 
Важнейшей проблемой является техническое и технологическое отставание грузового автомобильного транспорта города Москвы по сравнению с развитыми странами. Он не готов к широкому применению современных технологий, в том числе энергосберегающих, информационных, логистических, экспедиционных и навигационно–диспетчерских.
Постоянный рост тарифов, связанный не только с инфляционными процессами, но и с общим падением эффективности перевозок, приводит к  неоправданным ограничениям транспортно–экономических связей Москвы с другими регионами Российской Федерации и зарубежными партнерами.
Из–за высокой транспортной составляющей и недостаточного уровня безопасности грузовых перевозок снижается конкурентоспособность московских товаров и услуг не только на внешнем, но и на внутреннем рынках.
Сложившиеся недостатки в организации грузовых автомобильных перевозок негативно сказываются на мобилизационной готовности транспортной системы города Москвы.
Неустойчивость финансового состояния, низкая рентабельность, а часто и убыточность многих автотранспортных предприятий и индивидуальных грузоперевозчиков, профессионально и добросовестно соблюдающих требования законодательства, снижение объемов перевозок в сочетании с тарифным демпингом «теневого» рынка – такова нелицеприятная картина грузового автотранспортного рынка Москвы сегодня.
Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие грузового автомобильного транспорта и его инфраструктуры, что связано с низкими инвестиционными возможностями транспортных организаций, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно–частного партнерства.
Проблемой остается несовершенное законодательное обеспечение грузового автотранспорта и рынка, не  обеспечивающее законодательного распределения прав, ответственности и рисков между государством и отраслевыми саморегулируемыми организациями и грузоперевозчиками.
Нарастающая интеграция московских перевозчиков в мировой и региональные рынки транспортных услуг означает неизбежное усиление конкуренции, расширение доступа на транспортный рынок города Москвы зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров, что приведет без осуществления необходимых превентивных мер к еще большему осложнению проблем грузового автотранспорта Москвы.

А есть ли решения?

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что решить эти проблемы возможно в первую очередь за счет:
– оптимизации транспортного и налогового законодательства;
– повышения открытости и ответственности хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки; информационной прозрачности рынка и правовой защищенности пользователей автотранспортных услуг;
– развития транспортно–логистической инфраструктуры, объединенной в единую городскую или региональную систему взаимодействия;
– стимулирования поэтапного повышения эффективности перевозок и качества транспортных услуг в результате интеграции технологий транспортного обслуживания, а также повышения конкурентоспособности профессиональных, квалифицированных и законопослушных перевозчиков;
– оптимизации ценовой и налоговой политики, направленной на рост доступности транспортных услуг при соблюдении заданных уровней безопасности и экологичности перевозок.
Но то, что подходит для развитых стран, применить к Москве в чистом виде нельзя, это связано с существующими экономическими и административными ограничениями. Необходима прежде всего новая долгосрочная стратегия развития грузового автотранспорта, которая определяет основные направления и целевые ориентиры на период до 2025 года.
Как и полагается, концепция стратегии разработана в двух вариантах: инерционном и инновационном (табл. 2). Первый вариант консервирует не лучшее положение грузового автотранспорта, которое сложилось в 2008 году. Инновационный вариант по количественным экономическим параметрам «вернет» грузовой автотранспорт в 1990 год, как теперь выясняется – далеко не самый худший. Но для того, чтобы в будущем вернуться в прошлое, всем заинтересованным в развитии столичного рынка грузовых автоперевозок надо поработать, причем по многим направлениям, для того чтобы грузовой транспорт Москвы развивался на основе:
– баланса интересов города Москвы, субъектов грузовой автотранспортной деятельности и потребителей их услуг;
– приоритетов регулируемого и информационно прозрачного автотранспортного рынка;
– приоритетов профессиональных, добросовестных и законопослушных субъектов грузовой автотранспортной деятельности;
– современных стандартов и правил осуществления перевозок;
– приоритетного использования прогрессивной техники и инновационных технологий;
– равноправных условий конкуренции для всех форм и масштабов автотранспортного бизнеса, непосредственно связанных с уровнем его профессиональной репутации, а также предоставляемых гарантий эффективности, качества и безопасности осуществляемых перевозок и услуг;
– интеграционных процессов, формирующих эффективную систему грузовых автомобильных перевозок общего пользования;
– оптимальных транспортных связей, рациональных грузопотоков и обоснованных схем размещения основных объектов грузообразования и грузопотребления;
– сбалансированного развития парка грузового автотранспорта и его инфраструктуры в соответствии с реальными потребностями города Москвы в перевозках грузов.
Реализация этого варианта развития грузового автомобильного транспорта подразумевает достижение оптимального баланса прав и ответственности законодательных и исполнительных органов государственной власти, хозяйствующих субъектов, осуществляющих грузовую автотранспортную деятельность на его территории, а также отраслевых саморегулируемых организаций.
При этом важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект», связанный с реализацией проектов создания в городе:
– крупных транспортных и учебно–производственных комплексов на основе добровольной и взаимовыгодной технологической интеграции хозяйствующих субъектов всех форм и масштабов бизнеса;
– интегрированной системы мультимодальных транспортно–логистических центров, обеспечивающих формирование современной товаропроводящей сети на территории Москвы, предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок;
– объединенных информационных и навигационно–диспетчерских систем.
Сопоставление сценарных вариантов приводит к однозначному выводу, что инновационный вариант не имеет разумной альтернативы и должен выступать в качестве целевого для долгосрочной транспортной политики, поскольку он в полной мере обеспечивает:
– стратегические интересы города Москвы, ее экономики, социальной сферы, а также способствует повышению общего уровня качества жизни в городе Москве;
– переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития на основе применения современных транспортных, логистических и информационно–коммуникационных технологий, развития новых форм организации транспортных процессов и углубления взаимодействия с другими видами транспорта;
– повышение инновационной активности транспортных компаний, кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественного автотранспортного машиностроения, усиление роли научно–технического обеспечения в развитии автотранспортной отрасли;
– рост уровня профессиональной подготовки и квалификации работников грузового автомобильного транспорта, улучшение их материального и социального обеспечения, создание безопасных условий труда;
– рост надежности и безопасности функционирования грузового автомобильного транспорта, в том числе в сфере экологии, снижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в ДТП;
– разработку и применение эффективных механизмов государственного и саморегулирования функционирования и развития грузового автотранспорта;
– улучшение инвестиционного климата в сфере грузового автомобильного транспорта.
На новом этапе стратегия должна опираться на активную роль города Москвы и саморегулируемых организаций в сфере совершенствования грузового автомобильного транспорта как одного из ключевых факторов социально–экономического развития города Москвы. Это касается прежде всего повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных общественно необходимых издержек, связанных с деятельностью грузового автотранспорта, повышения конкурентоспособности московских грузоперевозчиков, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития грузового автотранспортного комплекса столицы.

*  *  *

Концепция развития грузового автотранспорта города Москвы до 2025 года – документ стратегический. Возникает законный вопрос: а как реализовать его на практике? ГУП «Мосавтотранс», который по поручению департамента транспорта и связи Москвы разрабатывал концепцию долгосрочного развития грузового автотранспорта, приступил к разработке механизма его реализации. И уже есть результаты.
Выступая в октябре на «круглом столе» в Государственном университете управления и представляя концепцию, заместитель генерального директора Мосавтотранса Сергей Опачанов отметил, что существует несколько инструментов, с помощью которых концепция могла бы перейти из области теории в практическую реализацию. Все инструменты не являются антагонистами по отношению друг к другу, скорее они имеют разную ориентацию. Во–первых, речь идет о нормативно–правовых процедурах, которые бы четко определяли и жестко контролировали деятельность грузоперевозчиков в рамках принятой концепции. Во–вторых, о мерах экономического воздействия, связанных с режимом налогообложения и предоставлением преференций для грузоперевозчиков. И в первом, и во втором случаях речь идет только о грузоперевозчиках, и процесс перевозки оценивается только с позиций перевозчика. А где же клиент, его право выбора, его интересы? И вот для того, чтобы сделать перевозки грузов по Москве клиентоориентированными, необходимо использовать информационно–аналитический метод. Любой клиент для своего груза может выбрать из предоставленной в свободном доступе базы данных оптимального перевозчика, деятельность которого будет оцениваться по многим параметрам, в том числе и таким, как репутация и затраты. И тот и другой параметры являются комплексными и включают в себя несколько показателей. Учет этих параметров при выборе клиентом перевозчика является для последнего своего рода административной и экономической предквалификацией. Такая санация столичного рынка грузоперевозок позволит, по мнению разработчиков, избавиться от фирм–однодневок, развить здоровую конкуренцию и повысить эффективность работы этого сегмента транспортного комплекса столицы.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Технико–эксплуатационные показатели грузового автотранспорта Москвы

Основные параметры развития грузового автотранспорта Москвы