Как мы уже сообщали, состоялось расширенное заседание коллегии Министерства транспорта РФ с повесткой дня «О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте». В ходе дискуссии представители власти, участники рынка транспортных услуг обсудили самые актуальные вопросы функционирования отрасли на завершающем этапе ее реформирования.
В заседании приняли участие заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель председателя Совета Федерации ФС РФ Светлана Орлова, председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, первый заместитель Генпрокурора РФ Александр Буксман, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, губернаторы ряда областей и представители федеральных и региональных органов исполнительной власти.
В ноябре Правительство РФ планирует рассмотреть план мероприятий последнего этапа структурной реформы железнодорожной отрасли, которую предполагается завершить в 2011 году. Об этом сообщил заместитель председателя Правительства РФ Сергей Иванов. По его словам, положения плана предусматривают повышение инвестиционной привлекательности отрасли, развитие конкуренции и снижение монопольной концентрации холдинга «РЖД», повышение эффективности и качества перевозок, сокращение перекрестного субсидирования, совершенствование нормативно–правового регулирования деятельности отрасли, обеспечение выполнения мероприятий по ее инновационному развитию. От успеха завершающих шагов в конечном счете и будет зависеть окончательный результат, а именно, насколько эффективно действующая и инвестиционно привлекательная модель рынка транспортных услуг будет создана.
Напомним, что согласно установленным Правительством РФ в 2001 году срокам реформа должна была завершиться в нынешнем году. Однако правительственная комиссия предложила продлить время ее реализации, поскольку предстоит решить еще целый ряд принципиальных вопросов. Об этом, в частности, сообщил в своем докладе заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. По его словам, в целях обеспечения конкурентоспособности российских операторов подвижного состава на рынке международных перевозок и сохранения баланса международных потоков через российские порты и сухопутные погранпереходы требуется завершение унификации тарифов по видам сообщения. До настоящего времени не приняты решения по подходам к унификации тарифов на перевозки нефти и леса. Также необходимо сблизить ставки платы за порожний пробег вагонов, так как существующая сегодня ситуация, когда тариф на перевозку порожнего грузового вагона зависит от класса перевозившегося ранее в этом вагоне груза, создает предпосылки для снижения эффективности управления парками грузовых вагонов.
С выходом экономики из кризиса существует дефицит предложения универсального подвижного состава, в первую очередь полувагонов, констатировал Андрей Недосеков. Удовлетворение растущего спроса на полувагоны сегодня ограничено мощностями по производству деталей крупного и среднего литья (на сегодняшний день годовой дефицит литья составляет 80 тыс. вагонокомплектов), увеличением стоимости полувагонов (цена за полувагон с начала года выросла почти в 1,5 раза).
Председатель президиума некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев обратился с трибуны коллегии к Правительству РФ с просьбой, дабы разрешить эту проблему, позволить приобретать литье иностранного производства. По его словам, искусственно созданный рост стоимости вагона автоматически ведет к увеличению стоимости его предоставления под погрузку. Сергей Иванов в ответ напомнил, что в разгар кризиса государство оказало беспрецедентную поддержку отечественным вагоностроителям. Тем не менее ни увеличения производства вагонов, ни повышения их качества не последовало. Он заявил, что если так будет продолжаться, то вынужденной мерой станет открытие рынка и возможность покупать вагоны иностранного производства.
Председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев высказал мнение, что механическое продление сроков реформы не решает содержательной части ее программы. Не выполнено многое, что предусматривалось постановлением правительства. Чтобы прекратить кулуарные обсуждения этих моментов, он предложил либо исключить те пункты, которые не нашли решения, либо обсуждать их открыто. Он считает, что в области перевозок грузов сохраняются дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, снижению стоимости транспортных услуг и повышению их качества. Также, на его взгляд, реформа проходит без надлежащего научно–экономического сопровождения: нет обоснования ее значения для экономики страны в целом, реальной оценки ее промежуточных итогов.
Старший вице–президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников относительно итогов первых этапов реформирования сказал, что был пройден большой путь, в результате которого Министерство путей сообщения преобразовалось в современный, рыночно ориентированный и динамично развивающийся холдинг «Российские железные дороги». При этом удалось избежать «шоковой терапии» – каждый шаг был тщательно продуман, что позволило сохранить многие положительные моменты в работе отрасли. Значительная часть мероприятий третьего этапа реформы, по его словам, пришлась на 2010 год. Были созданы и начали свою хозяйственную деятельность ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Вторая грузовая компания», принято решение о создании еще 7 пригородных пассажирских компаний, ведется работа по продаже ряда активов компании. В частности, приняты решения о продаже стратегическим инвесторам пакетов акций ОАО «Элтеза» и ОАО «ТрансКредитБанк».
Валерий Решетников считает, что основные мероприятия, предусмотренные базовыми документами реформирования, выполнены. Тем не менее часть из них осуществляется с опозданием, а часть требует принятия окончательных решений на государственном уровне, в том числе относительно пересмотра соответствующих положений или исключения их из Программы структурной реформы.
В частности, не внесены необходимые изменения и дополнения в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта; требует активизации работа по совершенствованию нормативно–правового регулирования в сфере железнодорожных пассажирских перевозок. Для завершения формирования ряда дочерних обществ необходимы уточнение перечня имущества ОАО «РЖД», ограниченного в обороте, и ряд других мероприятий.
О недостаточно развитой нормативно–правовой базе говорили многие участники совещания. Заместитель председателя СФ Светлана Орлова, в частности, подчеркнула, что нужно ускорить рассмотрение проектов федеральных законов, регламентирующих работу железнодорожного транспорта, в первую очередь «О внесении изменений и дополнений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», что позволит гармонично развиваться всем участникам железнодорожных перевозок.
Она напомнила, что за последние 20 лет железнодорожные тарифы увеличились почти в 100 раз, в то время как в металлургии цены увеличились более чем в 200 раз, в угольной промышленности – почти в 250, в топливной – более чем в 300 раз. По ее мнению, все эти годы наблюдалось системное недофинансирование железнодорожного транспорта, что неизбежно сказывается на развитии транспортной системы страны. Поэтому сегодня в рамках мероприятий программы структурной реформы особенно важно сформировать инвестиционный механизм обновления и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Для этого необходимо в сжатые сроки обеспечить совершенствование системы государственного тарифного регулирования, а также завершить формирование конкурентного рынка грузовых вагонов.
Действительно, в докладе Андрея Недосекова прозвучало, что сегодня существует ряд обращений, связанных с отказом ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями в обслуживании грузоотправителей из–за отсутствия подвижного состава. Для экономики государства такие ограничения недопустимы, тем более что одним из условий выведения инвентарного парка грузовых вагонов в конкурентные сегменты работы было создание механизмов обеспечения грузоотправителей универсальными грузовыми вагонами. Эта задача, считает докладчик, должна быть среди приоритетов в деятельности ОАО «РЖД». На упорядочение данной ситуации должны повлиять условия поведения на рынке, выданные ФАС России для ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК».
Помимо этого следует в ближайшее время обеспечить создание информационного портала, позволяющего участникам перевозочного процесса и потребителям осуществлять оперативное взаимодействие в сфере организации логистики перевозок, искать наиболее выгодные предложения и анализировать спрос на рынке услуг по перевозкам, оформлять договорные отношения, связанные с перевозкой. Этот портал будет одним из элементов механизма гарантированного транспортного обеспечения потребителей, а также упростит решение задачи по управлению вагонными парками в новых рыночных условиях.
Светлана Орлова подняла еще одну животрепещущую проблему реформирования, которая касается пассажирского комплекса, – обеспечение регионами компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок. Она напомнила, что прошедшим летом, например, на ряде направлений Московской области складывалась острейшая ситуация: повышение тарифов резко повысило социальную остроту проблем пригородных перевозок. Нормализовать положение, с ее точки зрения, можно с помощью формирования госзаказа на пассажирские железнодорожные перевозки. Сергей Шишкарев задал вопрос: как регионы в 2011 году смогут компенсировать убытки от пригородных перевозок, если в бюджете такой статьи не предусмотрено? Глава Федеральной пассажирской компании Михаил Акулов возлагает в этом вопросе надежды на принятие ФЗ «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного движения в РФ», который определит порядок формирования и реализации госзаказа на перевозки пассажиров и тем самым даст четкий вектор на их развитие. Сергей Иванов при этом заявил, что отказ от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок необходим. На сегодняшний день существуют вполне состоятельные регионы, которые содержат свои пригородные компании и не просят денег у Минфина. Государство будет поддерживать те регионы, которым необходимы дотации. Однако будут учитываться тарифы, определенные руководством субъектов: намеренно заниженные в популистских целях цифры дают определенную информацию к размышлению.
Замминистра экономического развития Станислав Воскресенский обозначил приоритеты в области реформирования железнодорожной отрасли на ближайшие месяцы: первое – утверждение Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. Первоначальный проект, вызвавший много споров в экспертном сообществе, прошел много этапов обсуждения и существенно изменился. Главная его идеология – сочетание на рынке транспортных услуг двух принципов: конкуренции и технологичности. Часто в угоду учебникам по рыночной экономике, считает он, забываются технологические особенности нашей страны, ее территории, в том числе системы железных дорог. Вторая задача – работа ОАО «РЖД» по двум направлениям: наращивание инвестиционной программы и продажа непрофильных активов.
Отдельной строкой во многих выступлениях прозвучало, что с точки зрения не политических, а экономических границ – у нас сегодня другая страна, включающая территории России, Казахстана и Белоруссии. И это – единый рынок, который будет функционировать по единым принципам. Министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что главами правительств трех государств – членов ЕврАзЭс были приняты следующие решения. С 2013 года будет принят единый для всех унифицированный железнодорожный тариф: экспортно–импортных и транзитных тарифов на общей территории не будет. С 2015 года отменяются все скидки с железнодорожного тарифа, которые давались предприятиям. Поддержка будет оказываться государством отдельно взятым предприятиям, сумевшим доказать ее необходимость. Принцип российского тарифа «дальше – дешевле» распространится и на остальные государства. И это лишь начало тех преобразований, которые ожидают транспортное сообщество на пути создания Единого экономического пространства, констатировал Игорь Левитин. С сегодняшнего дня предстоит коррелировать с коллегами по ЕврАзЭс в том числе и мероприятия по реформированию отрасли.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»