Заметная активизация зеленого направления в российском судостроении и судоходстве определена мировыми тенденциями сохранения экологического баланса, а также конкретными международными требованиями, в частности, введением глобального ограничения по содержанию серы, вступившим в силу с 1 января 2020 года. Тема альтернативного топлива стала предметом дискуссии на площадке IV конференции «СПГ–флот, СПГ–бункеровка и другие альтернативы», организованной информационным агентством «ПортНьюс» при поддержке ПАО «Совкомфлот», международного судостроительного концерна Damen, компании «Газпромнефть» и французской технологической инжиниринговой компании GTT.

В поисках стимула

Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в своем приветственном слове к участникам конференции заявил, что применение прогрессивных зеленых технологий стало инструментом конкурентной борьбы. В России, по его мнению, необходимо принять все необходимые решения на государственном уровне, чтобы не оказаться в категории догоняющих. И принимать их нужно не только в плоскости субсидирования, но и на законодательном уровне. Необходимо создавать инфраструктуру, в том числе бункеровочную, а также проводить обновление флота. Стимулирование – вот главное, что нужно предпринимать для внедрения новых видов топлива, считает Алексей Клявин. По оценкам Международной палаты судоходства, на ближайшие 25 лет сжиженный природный газ (СПГ) может стать основным видом топлива для морского и речного транспорта.
Несколько фактов об СПГ: снижение выбросов оксидов серы и сажи достигает 100%, выбросы оксидов азота сокращаются на 76%, а углекислого газа – на 27% по сравнению с судовой энергетической установкой, работающей на стандартном тяжелом топливе.
Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай сообщил, что в Росморречфлоте возобновлена работа над программой стимулирования судоходства на сжиженном природном газе. Поскольку стоимость СПГ–судна на 30–40% выше стоимости судна, работающего на традиционном топливе, без государственной поддержки невозможно обеспечить перевод флота на этот перспективный и экологичный вид топлива. В настоящее время в стране действует только одна льгота – скидка на заходы СПГ–судов в порт Приморск, отметил он.
Руководитель агентства напомнил, что еще в 2014 году Росморречфлот предлагал включить в госпрограмму по развитию использования природного газа в качестве топлива ряд мер для создания экономических условий, стимулирующих судовладельцев переводить суда на СПГ.
Среди них – выделение судоходным компаниям субсидий, позволяющих компенсировать разницу в стоимости строительства судна, работающего на СПГ, и аналогичного судна, использующего жидкое топливо; преференции при проведении конкурентных процедур судоходным компаниям, использующим СПГ; субсидирование возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам и
займам на приобретение СПГ–судов и еще семь позиций тарифно–налоговых льгот.
К сожалению, в 2018 году эта программа не была утверждена, но сейчас работа над ней
возобновлена. Глава агентства надеется, что как минимум часть содержащихся в ней стимулирующих мер будет принята.
В своем выступлении Александр Пошивай назвал четыре неразрешенных базовых вопроса, которые препятствуют внедрению в России СПГ на водном транспорте: отсутствие береговой инфраструктуры (газозаправочных станций или судов–бункеровщиков), отечественных двигателей, использующих СПГ в качестве топлива, системы реагирования на возможные аварийные случаи при погрузке, выгрузке, перегрузке СПГ и их ликвидации. Кроме того, нормативно не урегулирован вопрос дипломирования специалистов по программам, предусмотренным Международным кодексом по безопасности для судов, использующих газ или иные виды топлива. Росморречфлот ведет работу над решением этих проблем.
Также агентство включилось в реализуемую в настоящее время программу обновления флота, которая предполагает увеличение доли судов, работающих на СПГ. Росморречфлот осуществляет строительство двух паромов на газомоторном топливе для линии Усть–Луга – Балтийск, в планах – строительство двух ледоколов мощностью 12–14 МВт на СПГ–топливе.
Александр Пошивай подчеркнул, что Росморречфлот наряду со стимулированием судовладельцев на строительство СПГ–флота при помощи комплекса мер господдержки видит свою роль в развитии инфраструктуры, которая позволит эксплуатировать эти суда безопасно и эффективно.
Первой ласточкой, а точнее, чайкой в российском пассажирском СПГ–судоходстве стало круизное речное судно, построенное в Татарстане. Заместитель генерального директора АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Александр Емелюшин рассказал о строительстве пассажирского судна на СПГ (проект «Чайка – СПГ»). 7 августа нынешнего года на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького, входящем в состав корпорации, состоялась торжественная церемония спуска на воду первого в России пассажирского прогулочно–экскурсионного судна «Чайка» с двигателями, работающими на сжиженном природном газе. Судно предназначено для перевозки пассажиров и туристических групп по внутренним водным путям.
В период реализации этого пилотного проекта осуществлялось конструктивное взаимодействие с ПАО «Газпром», Министерством экономического развития, Министерством финансов, Министерством промышленности и торговли, Министерством транспорта Российской Федерации. Концепция судна была принята из условий максимального надводного габарита 5,2 м для обеспечения прохода под Кировским мостом города Казани.
В проектном бюро АО «Зеленодольское ПКБ» сейчас ведутся проработки проектов речных судов – бункеровщиков СПГ.

Флагман СПГ–технологий

Одним из мировых лидеров морской транспортировки углеводородов, а также обслуживания морской разведки и добычи нефти и газа является группа компаний «Совкомфлот» (группа «СКФ»). По состоянию на конец октября 2020 года ее собственный и зафрахтованный флот, включая суда совместных предприятий, насчитывал 146 судов общим дедвейтом более 12,6 млн тонн. Свыше 80 судов обладают ледовым классом. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин–1», «Сахалин–2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия).
В октябре нынешнего года СКФ заключила с компанией «Арктик СПГ 2», оператором одноименного проекта, 30–летние тайм–чартерные контракты на эксплуатацию трех новых ледокольных газовозов. Контракты на строительство этих судов были заключены СКФ с верфью DSME (Республика Корея) по результатам тендера, который провел оператор проекта. Грузовместимость каждого из трех новых танкеров составит
172 410 куб. м, судам будет присвоен ледовый класс Arc7. Поставка всех трех судов планируется в 2023 году. Газовозы будут эксплуатироваться под государственным флагом Российской Федерации и управляться российскими экипажами.
Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов заявил, что укрепление позиций Совкомфлота в сегменте морской перевозки сжиженного газа является одной из приоритетных задач в рамках действующей стратегии долгосрочного развития компании. Реализация этой стратегии призвана обеспечить Совкомфлоту рост денежных потоков, зафиксированных на долгосрочной основе и не зависящих от циклических колебаний конъюнктуры фрахтового рынка. Суммарный объем законтрактованной выручки будущих периодов группы СКФ по трем тайм–чартерным контрактам составит около 4,2 млрд долларов США, в результате чего общий объем законтрактованной выручки будущих периодов группы СКФ составит около 24 млрд долларов США.
Новые газовозы спроектированы с учетом накопленного
Совкомфлотом опыта безопасной эксплуатации танкера «Кристоф де Маржери» – первого в мире ледокола–газовоза (c 2017 года проект «Ямал СПГ»). Пропульсивная установка танкеров включает три винторулевых колонки типа «Азипод» суммарной мощностью 51 МВт, что сравнимо с мощностью атомного ледокола типа «50 лет Победы» (55 МВт) и существенно превышает мощность первого в мире атомохода «Ленин» (32,4 МВт). Такая пропульсивная установка должна обеспечить новым танкерам более высокую по сравнению с газовозами предыдущего поколения скорость движения и маневренность в ледовых условиях.
Ввод в эксплуатацию арктических газовозов нового поколения должен обеспечить реализацию планов круглогодичной навигации в восточном секторе акватории Северного морского пути.
На сегодняшний день газовый флот СКФ включает 15 судов, еще 19 находятся в стадии строительства.
Ранее (в 2019–2020 годах) заказы на строительство еще 15 арктических газовозов для обеспечения потребностей проекта «Арктик СПГ 2» были размещены на ССК «Звезда» (Приморский край): группа «Совкомфлот» выступает заказчиком пилотного судна этой серии, контракты на строительство остальных 14 танкеров были заключены компанией «СМАРТ СПГ», совместным предприятием ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК». Прием этих судов в эксплуатацию запланирован на 2023–2025 годы, все газовозы отфрахтованы оператору проекта.
Участниками проекта «Арктик СПГ 2» являются ПАО «НОВАТЭК» (РФ), Total (Франция), CNPC (КНР), CNOOC (КНР) и Japan Arctic LNG, консорциум компаний Mitsui и JOGMEC (Япония).

Где заправиться судам?

Что должно идти с опережением, развитие СПГ–флота или строительство инфраструктуры бункеровки газа? Участники дискуссии пришли к единому мнению: эти процессы должны идти параллельно, дабы избежать перекоса в ту или иную сторону. Создание бункеровочной инфраструктуры (морской и речной) также требует предоставления субсидий, введения льгот на портовые сборы для судов на СПГ.
Директор департамента морской транспортировки ПАО «НОВАТЭК» Александр Семенов рассказал о нескольких СПГ–проектах, реализуемых компанией. В 2022–2023 годах планируется сдать три танкера–продуктовоза, работающих на СПГ, для перевозки стабильного газового конденсата из порта Усть–Луга. В сентябре текущего года судостроительный комплекс «Звезда» уже приступил к резке металла для первого танкера–продуктовоза типа MR. Ожидаемое совокупное потребление трех танкеров MR составляет 15,7 тыс. тонн СПГ в год.
Кроме того, ПАО «НОВАТЭК» планирует в 2022 году ввести в эксплуатацию газовоз на 30 тыс. куб. м ледового класса Arc4 для проекта «Криогаз–Высоцк». Завод по сжижению природного газа с морским терминалом в порту Высоцк «Криогаз–Высоцк» был запущен в апреле 2019 года. Сжиженный газ с терминала поставляется на экспорт в Финляндию, Прибалтику, Швецию, Нидерланды и Испанию, в том числе на цели бункеровки. В настоящее время газ перевозится двумя судами вместимостью 10 тыс. куб. м на крупно– и малотоннажные терминалы в Европе.
Сейчас в Европе работают девять бункеровщиков СПГ, до конца 2020 года должны быть введены в эксплуатацию еще два судна, а в 2021 году – еще два бункеровщика. Они позволят обеспечивать бункеровку 3 млн тонн СПГ в год, что покрывает существующий спрос. В связи с этим в ПАО «НОВАТЭК» прогнозируют рост конкуренции среди поставщиков сжиженного газа. При этом, по словам Александра Семенова, газ ПАО «НОВАТЭК» является самым качественным по метановому числу (выше 90).
Также ПАО «НОВАТЭК» планирует в 2023 году запустить терминал сжиженного природного газа в порту Росток (Германия). Мощность терминала составит порядка 300 тыс. тонн СПГ в год. Он даст возможность отгружать СПГ на бункеровщики, принимать газ с морских газовозов (с терминала «Криогаз–Высоцк»), грузить СПГ на автотраки.

Флот на батарейках

Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов считает, что в качестве перспективных источников альтернативного судового топлива, кроме СПГ, можно рассматривать водород, атомную энергию и электрические накопители – «большие батарейки», как образно назвал их глава корпорации. Он подчеркнул, что ОСК ведет разработки по каждому из этих направлений, которые уже в ближайшем будущем изменят облик отрасли.
По мнению Алексея Рахманова, обсуждать вопрос развития альтернативных источников энергии необходимо на государственном уровне. Опыт предприятий альтернативной энергетики во всем мире показывает, что они могут быть успешны только в случае поддержки национальных или, как в случае Евросоюза, наднациональных государственных органов. Такая поддержка способна обеспечить реальный прорыв, который уже в горизонте 3–5 лет установит новые правила в судоходстве и судостроении.
Что касается создания флота на СПГ, он будет развиваться по мере создания инфраструктуры бункеровки газа. «Высокая стоимость двигателей и судовых решений на СПГ связана в первую очередь с двухтопливностью, – отметил Алексей Рахманов. – Если же делать машину, которая работает исключительно на газе, она не будет стоить дороже, чем дизельная. Более того, будет иметь более высокий КПД и обладать меньшим уровнем потребления». Проблему хранения СПГ, по словам главы ОСК, необходимо решать совместно с Регистром судоходства. Требуются решения, которые бы помогли российскому судостроению выйти в лидеры на СПГ–направлении.
ОСК, рассматривая возможность использования ядерного топлива, считает, что оно – в пересчете на жизненный цикл судна – может оказаться дешевле, чем СПГ. Конструкторские бюро корпорации также продолжают вести работы по использованию водорода. В этом сегменте самая большая проблема – безопасность хранения. У специалистов сформировалось понимание, что водород безопаснее не хранить на борту, а генерировать воздухонезависимыми установками.
Что касается строительства судов на электродвижении, то, по мнению Алексея Рахманова, никаких технических препятствий для этого в России нет, а через 20–25 лет именно это направление может стать магистральным. В частности, ОСК и судоходная компания «Волготранс» начали реализацию проекта Green Ship по разработке, строительству и эксплуатации серии из трех гибридных судов класса река–море. «На этот проект мы смотрим внимательно и с большой надеждой, будем делать все необходимое, чтобы он материализовался в ближайшее время», – сообщил глава ОСК.
Алексей Рахманов отметил, что, по его глубокому убеждению, в следующие 20 лет мы увидим много интересных решений в области альтернативной судовой энергетики и со своей стороны ОСК будет делать акцент на тех технологиях, которых в России еще нет и которые можно быстро конвертировать в строительство гражданских судов и военных кораблей.
Продолжая дискуссию об альтернативных видах топлива, заместитель директора дирекции Северного морского пути
госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко отметил, что применение ядерной энергии на судах дает такие преимущества, как автономность, мощность, компактность, экологичность. Например, одна загрузка ядерного топлива в реакторную установку «РИТМ–200», которыми оборудуются новейшие ледоколы ЛК–60, эквивалентна 540 тыс. тонн арктического дизельного топлива.
Применение «РИТМ–200» может быть эффективно на контейнеровозах и нефтяных танкерах, сообщил Максим Кулинко. Кроме того, на базе «РИТМ–200» разработана РУ «РИТМ–200М» для оптимизированного плавучего энергоблока (ОПЭБа). Сейчас разрабатывается эскизный проект ОПЭБа и самоходного судна обеспечения электроэнергией (СОЭ) с двумя РУ «РИТМ–200М». Развитием «РИТМ–200» является реакторная установка «РИТМ–400», которую предполагается установить на атомоход–лидер мощностью 120 МВт.
Конечно, сегодня самым острым вопросом является обеспечение безопасности использования ядерной энергии. Например, в настоящее время во многие иностранные порты запрещен заход судов с атомными энергетическими установками. «За все время эксплуатации атомного ледокольного флота ни одного происшествия не случилось, а при разработке «РИТМ–200» был учтен опыт Фукусимы, что, по нашему мнению, не позволит допустить каких–либо ядерных катаклизмов», – подчеркнул представитель
Росатома. Он также отметил, что отработанное ядерное топливо можно использовать, извлекая ценные радиоизотопы, применяемые в промышленности и медицине.
О перспективах применения в качестве судового топлива метанола на конференции рассказал генеральный директор Морского инженерного бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. Он считает, что метанол, он же древесный спирт, сейчас рассматривается как номер два среди альтернативных видов топлива после номера один – СПГ, в первую очередь из–за доступности и стоимости продукта.
Метанол, как правило, производится из синтез–газа, получаемого из природного газа, угля или торфа. Соответственно, существует большая сырьевая база и наблюдается относительно низкая стоимость получения. Объемы производства и транспортировки метанола, в том числе морем (береговые хранилища есть в 88 портах), быстро растут, причем как в мире, так и в России. Существуют технологии получения метанола непосредственно из вредных выбросов в атмосферу. В 2018 году производство в России метанола выросло на 7% и составило 4,36 млн тонн. Прогнозируется, что к 2025 году будут запущены еще порядка 20 производств с выходом 25 млн тонн продукта.
Метанол экологичен: низкое содержание углерода, даже по сравнению с СПГ, нет выбросов крайне опасного парникового газа – метана, что свойственно СПГ. Метанол является жидкостью, что существенно упрощает транспортировку самого топлива, бункеровку им судов и хранение на борту без крайне дорогих специальных емкостей и особых технологий перегрузки. Он подходит для двухтопливных дизелей. Топливная система и танки для хранения примерно в три раза дешевле, чем для СПГ.
Минусы – малая теплота сгорания, повышенная коррозийная и электрокоррозионная активность, сильный нервно–сосудистый яд. Однако компании MAN, ABC и Wartsila решили технические проблемы, и у них есть соответствующие двигатели. Первое судно, работающее на метаноле, появилось в 2015 году – был переоборудован автомобильно–пассажирский паром Stena Germanica (240 метров, 1500 пассажиров, 300 автомобилей) со среднеоборотным дизелем компании Wartsila. В итоге сегодня на метаноле работает 21 судно, в основном это танкеры–метаноловозы и паромы.

Инга ДМИТРИЕВА

На снимке: судно на СПГ «Чайка»