За время между первым Всероссийским отраслевым автотранспортным форумом «Особенности развития цифровых технологий при организации пассажирских перевозок», который прошел в феврале 2020 года, и вторым Всероссийским отраслевым автотранспортным форумом «Автобусные перевозки и платежные решения для транспорта 2020», состоявшемся в ноябре текущего года, произошло много событий. И не только те, что ожидались и планировались, но и непредвиденные. Страну накрыла волна эпидемии COVID–19. Начался карантин, и по объективным причинам отраслевикам по взаимодействию с органами государственной власти не удалось в полной мере реализовать итоговые наработки первого форума. Всем пришлось в той или иной степени отвлекаться на форс–мажорные обстоятельства, что нанесло по автотранспортникам достаточно серьезный финансово–психологический удар.

Учитывая актуальность ноябрьского форума, организованного АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» и ассоциацией «Единая транспортная система «Автобусные линии страны» при поддержке комитета Госдумы по транспорту и строительству, принять участие в нем пожелали более 120 делегатов из 25 регионов. Плюс порядка 160 представителей заинтересованных организаций и предприятий из почти 40 регионов подключились к видеотрансляции.

Под диктовку пандемии

Открывая форум, заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству, председатель Общественного совета при АНО «Агентство по развитию транспорта и безопасности» Александр Старовойтов отметил, что, несмотря на трудности, отрасль все же выдержала первый натиск эпидемии, но расслабляться ни в коем случае еще нельзя. Транспортникам нужно уделить максимум внимания здоровью водителей и персонала автовокзалов, автостанций, которые находятся буквально на передовых позициях.
Александр Старовойтов прокомментировал ряд изменений, продиктованных эпидемиологической ситуацией. В частности, поправки к Федеральному закону № 220–ФЗ, касающиеся переноса сроков начала действия контрактной системы на два года. То есть региональные власти получили право продлить действующие контракты с автобусными перевозчиками до 2022 года. На этот же срок разрешено продлевать договоры, заключенные до вступления в силу № 220–ФЗ.
До 1 июля 2021 года продлены сроки вступления в силу требований об оснащении тахографами транспортных средств, используемых для регулярных перевозок в городском сообщении. Кроме того, продлены сроки для вступления в силу требований о применении контрольно–кассовой техники для расчетов за перевозку транспортными средствами.
Еще одним важным изменением в деятельности перевозчиков является наделение их правом в случае существенного сокращения спроса на перевозки, вызванного действием ограничительных мер, в одностороннем порядке сокращать количество рейсов, использовать автобусы меньшего класса, чем это предусмотрено картой маршрута. Правда, пока такое право распространяется на перевозки по регулируемым тарифам.
Говоря о финансовой нагрузке на хозяйствующие субъекты, от которой напрямую зависит транспортная безопасность, Александр Старовойтов подчеркнул, что в этом вопросе должна быть четко видна грань между тем, что для обеспечения транспортной безопасности должно делать государство и что должно ложиться на плечи автотранспортников.
– Считаю, что при реализации требований по обеспечению транспортной безопасности необходимо снижать финансовую нагрузку на субъекты транспортной инфраструктуры, но, безусловно, без ущерба уровню их защищенности и защищенности транспортных средств от актов незаконного вмешательства, – отметил Александр Старовойтов. – Кстати, в этих вопросах все большее значение приобретает внедрение цифровых технологий, и очень важно, что генеральные партнеры и многие участники нынешнего форума – это технологические цифровые компании, разработчики программных продуктов, которые уже сейчас очень активно используются в отрасли. И от того, как они взаимодействуют с операторами отрасли, автовокзалами, пассажирскими автотранспортными предприятиями, напрямую зависят такие характеристики, как качество, прозрачность и безопасность.

Есть мнения… Противоречивые

Итак, участие в форуме приняли представители ряда компаний, являющихся разработчиками информационно–цифровых технологий, предназначенных для внедрения и активного использования в автотранспортной отрасли, эффективность которых определяет пользователь. Естественно, чтобы не ударить в грязь лицом и, что особенно важно, не потерять вложенные средства, разработчики тщательно просчитывают всевозможные риски.
– Что же касается информационных систем, предназначенных для государственного контроля за перевозчиками, ситуация иная, – отметил президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов. – Использование таких систем является обязательным. Они, как правило, создаются и функционируют за счет бюджетных средств и хозяйствующих субъектов. Однако вопросы оценки их эффективности отходят на второй план. Трудно привести примеры сколько–нибудь серьезных исследований и ожидаемых результатов их внедрения. Как правило, все сводится к уверенности разработчиков в том, что новое будет намного лучше прежнего. Поэтому всегда существуют риски, что эти благие намерения могут обернуться самыми неприятными последствиями.
То, что это не пустые слова, Олег Старовойтов подтвердил несколькими примерами. Первый из них – система тахографического контроля. Для чего она? По мнению выступающего, ответ вроде бы очевиден – для повышения эффективности федерального государственного контроля в области БДД. Но есть и другая сторона вопроса. Транспортное сообщество и Минтранс России без всяких тахографов прекрасно знают, что переработки водителей на регулярных перевозках имеют место. И происходит это не по какому–то злому умыслу перевозчика, а в связи со сложившимися условиями хозяйственной деятельности. На автомобильном транспорте, в особенности при перевозках пассажиров по регулируемым тарифам, на протяжении десятков лет наблюдается острый дефицит водителей. Он обусловлен в том числе тем, что органы власти искусственно сдерживают тарифы на перевозки, а также всеми правдами и неправдами стремятся минимизировать бюджетные расходы на компенсацию недополученных доходов. Чтобы переломить ситуацию, Минтранс России утвердил порядок определения начальной цены контрактов, на основании которых осуществляются такие перевозки. В этот порядок заложены вполне обоснованные нормативы, предусматривающие нормальную зарплату водителей за нормальное количество отработанных рабочих часов. Но на практике этот порядок не работает, поскольку у органов власти есть возможность легко манипулировать цифрами, добиваясь минимизации бюджетных расходов. При этом доказать искусственное занижение начальной цены контракта практически невозможно.
– Контроль за этими ценами возложен на местные финансовые органы, то есть на те органы, которые сами же их утверждают, – отметил Олег Старовойтов, – а суды без привлечения грамотных экспертов разобраться в хитросплетениях установленного порядка не в состоянии. Причем все это сопровождается ужесточением контроля за наличной выручкой посредством обязательного применения контрольно–кассовой техники. В этих условиях надо быть волшебником, чтобы найти средства для сохранения кадров да еще привлечь дополнительных водителей в целях исключения переработки. Так что же будет, если ко всему прибавить еще тотальный тахографический контроль?
По мнению Олега Старовойтова, внедрению тахографического контроля должно предшествовать финансовое оздоровление транспортных компаний, для чего нужно законом обязать органы власти перейти на специальные контракты, существенно упрощающие порядок определения их начальной цены, и чтобы искусственное занижение цены можно было доказать в суде. Таким образом, для внедрения системы тахографического контроля должны быть приняты системные решения. Но, похоже, кроме самих перевозчиков, этим не озабочен никто.
Свою точку зрения относительно внедрения тахографического контроля выразил представитель Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Дмитрий Полунин. Оппонируя мнению коллеги, он задался вопросом: соизмерима ли с чем–нибудь даже одна спасенная человеческая жизнь благодаря установленному на борту транспортного средства тахографическому оборудованию?
– С точки зрения Минтранса России, смешивать экономическую часть и безопасность перевозок нельзя, – отметил Дмитрий Полунин, – безопасность и жизни людей бесценны. Если в связи с экономической ситуацией, с очевидными финансовыми трудностями в регионах перевозчики вынуждены нарушать закон, то это сродни позиции – если у человека нет денег, он может совершить кражу. Что же касается установки тахографов, то процесс, как известно, отсрочен.
Второй пример, которому в свою очередь уделил внимание Олег Старовойтов, – это федеральная навигационно–информационная система. В соответствии с проектом в нее должна стекаться навигационная информация о движении всех транспортных средств, на которых установка аппаратуры спутниковой навигации является обязательной. Но в ряде городов и регионов навигационная информация передается напрямую в региональные и муниципальные навигационно–информационные системы. И вновь Олег Старовойтов задается вопросом: зачем в этой цепочке находится посредник в лице оператора федеральной навигационной системы? Очевидно ведь, что его появление только усугубит трудности в работе по максимальному сбору и достоверности навигационной информации. Кроме того, операторы региональных и муниципальных навигационных систем лишаются платы за идентификацию аппаратуры спутниковой навигации, поскольку в соответствии с проектом эта плата будет поступать оператору федеральных систем.
Третьим примером рисков, когда благие намерения могут оказаться не такими уж благими, по мнению Олега Старовойтова, является создание единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП) по маршрутам, проходящим по территориям нескольких регионов. Задача системы – обеспечить снижение доли нелегальных перевозчиков на рынке перевозок пассажиров автомобильным транспортом. Для этого предлагается, во–первых, оборудовать автобусы, осуществляющие перевозки пассажиров между регионами, модульными бортовыми устройствами. Во–вторых, обязать законных владельцев таких автобусов получать за плату у операторов системы идентификационные коды на каждый рейс и на каждого пассажира. Система должна распознавать государственные номера автобусов в процессе движения и выявлять те из них, сведения о которых отсутствуют в реестре лицензий.
– Решение правильное, разработка системы инициирована поручением Президента России по итогам заседания Госсовета, состоявшегося летом 2019 года, однако еще остаются непонятными некоторые нюансы, – отметил Олег Старовойтов. – Не вполне понятно предназначение кодов. Есть масса примеров, когда реальные, а не заказные перевозки и перевозки для собственных нужд осуществляются по расписанию, и никаких нарушений в этом нет. Иными словами, система дает возможность осуществлять только проверку, но никак не способствует привлечению к административной ответственности. И второй нюанс, пособником бурного развития которого стала эпидемия коронавируса. Появилось огромное количество нелегальных перевозчиков, закупивших минивены с количеством мест до восьми и смело занимающихся незаконными перевозками. Получается, если транспортное средство везет девять пассажиров, то на перевозчика ложится масса обременений – тахографы, ГЛОНАСС, кассовые аппараты, транспортная
безопасность, и за все это перевозчик должен платить, а если у минивена семь мест, то и никаких расходов? А для чего нужны идентификационные коды для пассажиров, и вовсе не ясно. Тем более что никто не собирается отменять представление персональных данных о пассажирах в рамках госконтроля за обеспечением транспортной безопасности. В целом считаю, что концепция системы сырая.
И вновь оппонентом выступил Дмитрий Полунин, подчеркнув, что создание системы стало необходимым, поскольку традиционные меры борьбы с нелегалами не приносят ощутимых результатов, несмотря на все усилия Ространснадзора. У каждого автобуса инспектора не поставишь. И потом, нелегальная перевозка, которая осуществляется физлицом без регистрации в качестве юридического лица или индивидуального предпринимателя, это уже компетенция МВД, ФНС. Ространснадзор в принципе не может остановить автобус.
– Мы же, понимая необходимость, пользу, эффективность цифрового контроля, где отсутствует коррупционная составляющая во всех автоматизированных процессах, считаем очевидной пользу ЕФС МКПП, – резюмировал Дмитрий Полунин.

Лозунг на перспективу

Кстати, 7 ноября 2020 года Правительство РФ издало распоряжение о тестовых испытаниях ЕФС МКПП. С 16 ноября по 14 декабря эти испытания осуществляются в отношении перевозок пассажиров автобусами в междугородном сообщении.
Созданная на основе государственно–частного партнерства система затрагивает интересы и касается работы основных участников пассажирских перевозок – пассажиров, перевозчиков, автовокзалов и агентов услуг. Участники форума могли воочию, в реальном времени наблюдать за ходом тестирования – на связи находились диспетчеры автовокзалов, которые предоставляли информацию о том, какие рейсы сейчас осуществляются, какие готовятся к отправке. Как пояснила руководитель проекта компании ООО «ТЕХНОПАСС» Анастасия Москвина, система оперирует двумя большими потоками данных. Это плановые данные, которые сообщают автовокзалы и перевозчики, и фактические данные, которые скрупулезно собираются из разных других существующих информационных систем по стране.
– Задача системы – сопоставлять два потока информации, – отметила Анастасия Москвина, – информация, которую нам сообщают перевозчики, подавляющее число которых добросовестные и порядочные люди, необходима для встречи их на дорогах, чтобы, скажем так, отложить ее в сторону и сконцентрировать все внимание на тех автобусах, о которых мы ничего не знаем. Определив государственные номера таких автобусов, затем, получив информацию об их владельцах, а для этого мы тесно сотрудничаем с Ространснадзором, выясняем, есть ли у этих владельцев лицензия на осуществление пассажирских перевозок. Согласитесь, большим автобусом в нашей стране мало кто владеет.
После обработки обоих потоков информации результат анализируется с точки зрения критериев, которые принято считать нарушениями. Если есть отклонения, то система об этом сообщает, благодаря чему, во–первых, можно проинформировать об этом законопослушного перевозчика, чтобы он принял меры, а во–вторых, все данные по нелегалам упаковываются в некую фактуру. И чтобы она была максимально полезной для привлечения нарушителей к ответственности, осуществляется консультация с Ространснадзором. Чем более качественная доказательная база, тем более содержательной будет работа в суде.
Лозунгом оператора системы является слоган «Нелегалов нет!», под которым ЕФС МКПП собирается работать плодотворно и довольно длительное время. Отвечая на вопрос, как долго этот лозунг будет актуален, Анастасия Москвина ответила:
– Есть прогнозы, что через пять лет количество нелегалов должно уменьшиться на 20%, а в течение последующих 10 лет они и вовсе исчезнут. Естественно, все это требует поддержки на законодательном уровне. Но на данный момент законодательство с точки зрения регионов разрозненно. Поэтому, когда нужно внедрить какую–то практику, все необходимо согласовывать с законодательством региона и вместе с тем чтобы это не противоречило федеральному законодательству.

Без вины виноватые

О некоторых законодательных коллизиях в рамках деятельности автовокзалов и автостанций рассказал президент ассоциации «Единая транспортная система «Автобусные линии страны», член правления Российского автотранспортного союза Борис Лоран. Он, в частности, остановился на процедуре включения автовокзалов в утвержденный перечень отраслей, пострадавших в результате распространения коронавирусной инфекции и, соответственно, имеющих право на получение государственной поддержки. Но в перечень–то попали, а дальше возникли некоторые нестыковки. Вопрос касается Общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД).
А точнее, неполного его совпадения с тем, который указан в постановлении Правительства РФ № 434 от 03.04.2020. В результате часть автовокзалов и автостанций не прошла по критериям, предъявляемым к предприятиям малого и среднего бизнеса, а ведь в каждом регионе таких объектов чуть ли не по 40–50. И они работают из последних сил, выполняя социальный заказ, а помощи им ждать неоткуда. Вот и получается, что, как выразился выступающий, автовокзалы и автостанции, как всегда, на последнем месте, без вины виноватые.
– Минтранс России в стремлении разобраться в возникшей проблеме нас поддержал, но нам непонятна позиция Мин-
экономразвития России, лишающего автовокзалы поддержки, – прокомментировал ситуацию Борис Лоран. – Пока государство находилось в стадии осознания происходящего, связанного с пандемией, «серая» часть рынка, величина которой сегодня составляет порядка 40%, мгновенно «накачалась» кислородом, и получилось, что государству, как регулятору и контролеру процесса, не удалось вовремя взять его под свой контроль. А ведь эти 40% и есть утерянные средства и пассажиропоток, необходимые для нормальной работы системы автобусных междугородных перевозок.
Резюмируя свое выступление, Борис Лоран подчеркнул, что необходимо как можно быстрее менять региональную автотранспортную политику субъектов РФ. Автовокзалы в регионах, вне зависимости от формы собственности, должны быть признаны частью единой системы межсубъектных автобусных перевозок и, соответственно, поддерживаться региональными властями. Кроме того, все автовокзалы должны быть включены в перечень системообразующих предприятий и постоянно находиться под контролем со стороны государства.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги Швейцер