Специфика проектов Госкомпании «Автодор» состоит в том, что все они капиталоемкие, с длительным сроком реализации. Пока объект проектируется и строится, на рынке ресурсов, в том числе финансовых, могут произойти перемены, начнет меняться экономическая ситуация. Эти и другие непредвиденные сложности, с которыми могут столкнуться дорожники, нужно изначально предусмотреть и, опираясь на накопленный опыт, просчитать все возможные риски реализации того или иного проекта.

Таков один из аспектов дискуссии, состоявшейся на конференции «Современные тренды развития транспортной инфраструктуры и инвестиционные возможности дорожной отрасли» на площадке форума «Транспортная неделя 2020». К участию в разговоре были приглашены представители инвестиционных компаний, банков, подрядных организаций, эксперты.
В этом году решение характерных для отрасли проблем приходится рассматривать сквозь призму ограничений, вызванных пандемией коронавируса. Но сложности, с которыми столкнулась госкомпания в начале года, не повлияли на выполнение объемов запланированных работ, пояснил председатель правления Госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко. В целом 2020 год оказался для нее вполне позитивным. Так, недавно запущено движение на третьем пусковом комплексе ЦКАДа, где впервые введена в действие система безбарьерного проезда «Свободный поток». Высвобождающиеся трудовые и технические ресурсы будут передислоцироваться на строительство скоростной автотрассы М–12 Москва – Казань, которое должно быть завершено до 2024 года. С учетом сжатых сроков принято решение о реализации этого проекта в режиме подряда с привлечением средств на госкомпанию.
По словам первого заместителя председателя правления по экономике и инвестициям Госкомпании «Автодор» Сергея Перникова, за минувшие 11 лет работы компанией накоплен значительный опыт в сфере строительства скоростных платных автодорог, и сегодня он, безусловно, учитывается при реализации новых проектов. Все они, как сказано выше, капиталоемкие, с длительным сроком реализации, многостадийные. Проекты являются среднедоходными, но эта доходность гарантирована на долгосрочный период, что важно для крупных финансовых институтов и различных инвесторов. Для компании работа с проектом не заканчивается инвестиционной стадией, а продолжается десятки лет на стадии эксплуатационной.
Являясь госкомпанией, Автодор выполняет те задачи, которые ставит перед ним государство, но при этом предлагает инвесторам приемлемые условия вложения средств. Чтобы соблюсти баланс интересов при реализации проектов, компания старается справедливо распределять риски с учетом всех стадий проекта, особенно предварительной, которая, как показала практика, во многом является определяющей.
За период работы госкомпании удалось привлечь около
340 млрд руб. внебюджетных инвестиций, это и облигационные займы, и средства частных инвесторов. В настоящее время у Автодора на стадии реализации находятся 18 различных инвестиционных проектов общим объемом один триллион руб. Госкомпания реализует проекты развития инфраструктуры, обладающие существенными мультипликативными эффектами в связанных отраслях.
Компания использует как государственное, так и частное финансирование, что позволяет сокращать сроки реализации проектов и увеличивать их количество без роста нагрузки на федеральный бюджет. Важно отметить, что более 800 км дорог госкомпании эксплуатируются ею за счет собственных средств, то есть доходов, полученных за годы деятельности.
Помимо строительства скоростной автодороги от Москвы до Казани, в портфеле госкомпании есть перспективные проекты ее продолжения до Екатеринбурга. Эта трасса будет продолжением на Урал транспортного коридора «Запад – Восток» и соединит Приволжский и Уральский федеральные округа. Другое направление – развитие дорог юга России.
В работе с инвесторами для реализации проектов Автодор использует все возможные организационно–правовые формы, предусмотренные законодательством. В частности, действуют концессии, долгосрочные инвестиционные соглашения, договоры подряда. Кроме того, госкомпания размещает облигационные займы на интересных для участников рынка условиях.
Задача завершения строительства скоростной автотрассы Москва – Казань в сжатые сроки, конечно, сложная. Дорога первой категории протяженностью 794 км будет насыщена искусственными сооружениями: на ней предстоит построить 15 транспортных развязок, 348 мостов и путепроводов, в том числе три внеклассных моста через реки Ока, Сура, Волга. Трассу пересекут 37 магистральных трубопроводов и высоковольтных линий электропередачи.
Чтобы сократить сроки строительства автодороги М–12, о начале которого было объявлено 10 июля текущего года, конкурсы были проведены «под ключ» и заключены контракты с подрядчиками сразу на проектирование и строительство, сообщил первый заместитель председателя правления – руководитель дирекции (филиала) М–12 Госкомпании «Автодор» Марс Газизуллин. Таким образом потенциал проектировщиков и подрядчиков был объединен, и теперь они, как говорится, в одной лодке. Это позволило отыграть как минимум 8–9 месяцев. Кроме того, создана рабочая группа с участием представителей Главгосэкспертизы. На этой площадке заблаговременно обсуждаются и согласовываются основные технические решения, чтобы при защите проектов не было сбоев. Напомним, что строительство М–12 разделено на 9 этапов, каждый из которых является отдельным проектом.
По словам Марса Газизуллина, ускорить строительство трассы М–12 поможет и тот факт, что Правительством РФ поставлена задача Газпрому, Роснефти и Россетям, чтобы они выполнили проектирование и перенос коммуникаций собственными силами. Во всех пяти субъектах РФ, территории которых пересечет будущая скоростная дорога, созданы региональные штабы, которые помогают подрядчикам решать на местах все возникающие вопросы. Это касается земельно–имущественных отношений, карьеров добычи местных ресурсов и других.
Как известно, госкомпанией и Минтрансом России была проведена работа, направленная на снижение ограничений правового регулирования, касающегося земельно–имущественных отношений и отношений с компаниями – владельцами инженерных сетей. Специалисты рассчитывают, что ускорению реализации проекта строительства автодороги М–12 будет способствовать так называемый транспортный закон – ФЗ № 254 «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 31 июля 2020 года. После его вступления в силу разрешительную документацию на ряд ключевых инфраструктурных проектов стало возможно согласовывать по упрощенной схеме. Также внесены предложения по изменениям в Лесной кодекс РФ, закон «О недрах», которые, как надеются специалисты, в ближайшее время будут рассмотрены, приняты и облегчат реализацию не только этого, но и других перспективных проектов.
Компания «ДСК «Автобан» будет строить два участка трассы М–12 общей протяженностью 255 км – от Мурома до Арзамаса и от Сергача до Канаша, проходящих по территории Нижегородской области и Чувашии. По словам генерального директора АО «ДСК «Автобан» Алексея Андреева, задержки с переустройством коммуникаций особенно остро сказывались во время работы на третьем и четвертом пусковых комплексах ЦКАДа, поэтому решение о том, что при строительстве трассы М–12 переносом коммуникаций
займутся владельцы инженерных сетей, – важный положительный момент.
Очень правильным назвал Алексей Андреев и решение о строительстве всех объектов М–12 «под ключ». Это, безусловно, сократит сроки реализации проектов, повысит их качество, а также ограничит рост стоимости в изначально установленных пределах. Ведь когда компания получает проектную документацию, разработанную 8–10 лет назад, то на маршруте прохождения дороги нередко обнаруживаются появившиеся совсем недавно новые коммуникации. Их переустройство ложится дополнительным финансовым бременем на строящийся объект. Компания «Автобан» имеет большой опыт работы с проектными организациями (проекты ЦКАД–3, ЦКАД–4, обход Тольятти). В сетевом планировании ее специалисты начали применять BIM–технологии. А строительных мощностей у Автобана на сегодняшний день достаточно.
Определяющим в финансировании любого проекта для банков является вопрос распределения рисков, отметил старший вице–президент блока «Проекты развития» госкорпорации развития «ВЭБ.РФ» Сергей Евдокимов. Банки привыкли финансировать дорожные проекты в рамках концессионных соглашений или долгосрочных инвестиционных соглашений, которые госкомпания заключает с подрядчиками. Так вот, чаще всего в проектах автодорожного строительства риски связаны с ростом сметы или недостаточностью трафика (вопреки прогнозам) на построенной платной дороге. Публичный партнер и при неблагоприятных исходах гарантирует банкам выплату предоставленных кредитов и процентов по ним. В общем, оценка подобного рода рисков – для всех достаточно сложная проблема. Экспертам понятны вызовы, стоящие сейчас перед Госкомпанией «Автодор». Поэтому, по мнению Сергея Евдокимова, нужно рассматривать проекты по отдельности, понимать дефицит финансирования каждого из них с учетом возможностей Автодора по привлечению средств.
Конечно, концессии для банков – самый комфортный инструмент, включился в дискуссию исполнительный вице–президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и ГЧП Газпромбанка Павел Бруссер. Но в Газпромбанке, финансирующем несколько проектов Автодора, готовы работать с любым инструментом, предлагаемым госкомпанией. Команда специалистов найдет креативные схемы для защиты своих рисков и рисков вкладчиков, для того чтобы эти сделки на уровне Автодора завершались вовремя и с успехом.
Как подчеркнул Сергей Перников, проекты, которые в перспективе госкомпания будет предлагать рынку, специалисты рассчитывают структурировать во всех возможных формах, при этом гарантируя участникам проектов, потенциальным инвесторам устойчивую доходность.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»