Государство, которое имеет 38 807 км морской границы, не может жить ни без современного флота, ни без современного судостроения, заявил генеральный директор акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, выступая в Совете Федерации в рамках «Часа корпораций».

Объединенная судостроительная корпорация была создана в 2007 году по указу Президента Российской Федерации. «Во многом благодаря этому удалось эффективно консолидировать государственные активы и создать условия для привлечения инвестиций. В результате мощности крупнейших отечественных судостроительных и судоремонтных заводов были восстановлены, гражданская и военная продукция, выпускаемая ОСК, сегодня дает нам основание для гордости, – подчеркнула председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко. – Судостроение способствует укреплению нашего промышленного потенциала. От состояния отрасли напрямую зависят обеспечение военной, транспортной, продовольственной безопасности, освоение Северного морского пути. Вопросы развития судостроения имеют важное значение и для стабильного развития российских регионов».
Корпорация является крупнейшим в России и в Восточной Европе судостроительным холдингом, объединяющим несколько десятков проектно–конструкторских бюро, научно–исследовательских центров, верфей и заводов, на которых трудятся почти 100 тыс. человек.
Сегодня корпорация занимает порядка 80% отечественного судостроения в стране – это: суда «река–море», атомные ледоколы, современные танкеры, рыбопромышленные траулеры, буровые платформы, первая в мире плавучая атомная электростанция «Академик Ломоносов» мощностью 70 мегаватт, которая обеспечивает электроэнергией жителей Чукотки, а также производство, ремонт и модернизация атомных и дизель–электрических подводных лодок. В сфере продукции гражданского судостроения компания покрывает практически все возможные сферы судостроения как для пассажиро–, так и для грузоперевозок.
По словам Алексея Рахманова, законтрактованный портфель заказов по гособоронзаказу составляет 2,6 млрд руб., что обеспечивает устойчивую работу предприятиям до 2027 года. Портфель гражданских заказов сформирован на уровне 500 млрд руб. «Если за период с момента создания корпорации по 2013 год мы сдали всего лишь 11 военных и 45 гражданских судов, то далее за сопоставимый период времени нами были построены и переданы заказчикам 34 военных корабля и 71 гражданское судно», – сказал он.
Ключевое направление – развитие арктического региона. Недавно завершились ледовые испытания головного универсального атомного ледокола «Арктика», в ходе которых судно преодолело 4,8 тыс. морских миль за три недели.
Строится платформа «Северный полюс», которая позволит сделать работу полярников безопасной. Развиваются судостроительные технологии для обустройства объектов инфраструктуры и обитания людей в Арктической зоне. Активно обновляется рыбопромысловый флот: три судна переданы заказчику, еще 40 судов строятся на российских верфях.
С 1950–х годов прошлого века все морские и речные крупные пассажирские суда, эксплуатировавшиеся в СССР и России, заказывались за рубежом. Спущенный на воду пассажирский лайнер «Мустай Карим» стал первым за 60 лет пассажирским судном, построенным в России. Лайнер предназначен для речной перевозки пассажиров на дальних круизных линиях Москва – Астрахань, Москва – Санкт–Петербург и Москва – Ростов–на–Дону.
Это стало возможным благодаря лизинговой программе ОСК, что позволило предоставить заказчикам этого судна финансирование на 20 лет по ставке 1,7% в руб. Алексей Рахманов обратил внимание сенаторов на необходимость выделения денежных средств на продолжение лизинговой программы корпорации при рассмотрении бюджета на 2021 год и плановый период 2022 и 2023 годов: «Мы просили по 35 млрд руб. в год на трехлетку. Эта сумма позволит нам закрыть проблему старения всего флота «река–море», построить пассажирские суда и иметь бюджетную эффективность за 16 лет работы этой программы приблизительно на уровне 600 млрд руб.».
Корпорация финансирует новые типажи грузовых судов, которые позволят перевозить больше грузов; работает над самым амбициозным проектом по освоению Каспийского моря, чтобы переключить на себя морские перевозки поперек Каспия, от Казахстана через Дагестан, дальше – на территории Российской Федерации и Европы.
Развитие коридора Север – Юг позволит через астраханские порты выходить с индийским либо иранским грузом и достигать Западной Европы через 17 дней, в отличие от классического перехода через Южную и Центральную Европу за 35 дней.
Перспективное направление – безэкипажные аппараты. Аппарат «Витязь», построенный на средства Фонда перспективных исследований, 8 мая полностью в автоматическом режиме погрузился на глубину 11 028 метров Марианской впадины. «Но дна там мы не нашли, оказалось, что Марианская впадина имеет большую глубину. Поэтому мы продолжим наши исследования, в том числе при строительстве таких аппаратов, которые смогут взять двух исследователей на борт», – заверил руководитель ОСК.
Для повышения конкурентоспособности военных и гражданских кораблей и судов сформированы так называемые панели поставщиков, базируемые на детальном аудите каждого производства и его технологического уровня. За счет мероприятий по централизации и повышению эффективности удалось сократить операционные издержки в среднем на 75 млрд руб. за последние шесть лет. Благодаря оптимизации производственных процессов ОСК сегодня может производить 12 кораблей «река–море» в год вместо семи.
Сегодня средняя заработная плата в корпорации составляет 73 тыс. руб. «При этом мы следим, чтобы средняя зарплата на каждом из предприятий была приблизительно на 10% выше, чем средняя по региону. Это единственная возможность удержать профессиональных специалистов и обеспечить исполнение как гособоронзаказа, так и ключевых заказов в гражданском судостроении», – подчеркнул Алексей Рахманов.
Корпорация растит будущих корабелов уже со школьной скамьи. В ряде городов, в частности в Нижнем Новгороде, открыты судостроительные классы для учащихся 5–11–х классов. «Невероятный успех был особенно в той группе мальчишек, которых обычно называют трудными подростками. Когда им предложили поучаствовать в развитии производственной системы одного из электромеханических цехов, они все до одного попросились к нам на завод, потому что им понравилось то, что мы делаем», – сообщил глава ОСК.
Пристальное внимание уделяется среднему специальному образованию. Корпорация за свой счет оборудует рабочие места в колледжах и ПТУ, благодаря чему учащиеся могут участвовать в конкурсах WorldSkills. Как сказал Алексей Рахманов, «через пять лет практически все наши специализированные средние специальные учреждения будут оснащены таким оборудованием по трем ключевым корабельным специальностям – сварщики, сборщики, трехмерное проектирование».
«На сегодняшний день нами подготовлено больше 80 профессиональных стандартов, которые описывают требования к будущим специальностям и профессиям. Только часть из них внедрена и перекочевала в образовательные стандарты», – выразил сожаление глава ОСК.
Он остановился на проблеме конкурентоспособности российского судостроения: «Во многом конкуренция в судостроении превратилась в конкуренцию субсидий в разных государствах. Чемпионом, конечно, в субсидиарном процессе является Китай. Но при этом и Южная Корея предлагает ряд решений, которые действительно делают ее суда конкурентоспособными».
«Корея базирует свои судостроительные мощности на функционировании предприятий по принципу чеболя, когда вертикально интегрированная структура регулирует прибыльность для поставщиков металла, оборудования, каких?то систем, которые производятся внутри корпорации, насильственным, если хотите, образом, – пояснил Алексей Рахманов. – Мы же живем в формате открытого рынка, то есть каждый из наших поставщиков зарабатывает ту прибыль, которую он считает возможным получить на рынке. В результате мы теряем около 10% от стоимости судна по сравнению с корейцами только на том, что эти 10% – не что иное, как прибыль наших поставщиков. Для решения этого вопроса необходима законодательная поддержка. В противном случае мы остаемся один на один с такого рода проблемами».
В отличие от корейцев или китайцев, которые производят пароходы сериями от 20 до 30 штук, «мы в среднем делаем одно–два (может быть, три) однотипных судна, а после этого переключаемся на строительство следующих серий», отметил глава ОСК.
По его мнению, необходимо повысить уровень локализации, а значит, «простимулировать основных потребителей нашей продукции на использование произведенных в России двигателей внутреннего сгорания, судового оборудования, навигационного, лебедок и т. д.».
Отдельный вопрос – ценообразование в гражданском судостроении: в отрасли нет органа, который бы выступал мировым судьей между заказчиками и производителями с точки зрения ценообразования.
Наконец, принципиальный вопрос – удобство российского флага. «На сегодняшний день под российским флагом (задумайтесь!) перевозится всего 2% всех природных ресурсов, которые добываются в стране. Оплачивая услуги иностранным фрахтователям, мы теряем от 30 до 100 млрд долл. в год, – констатировал Алексей Рахманов. – Излишние требования транспортной и санитарной безопасности, которые предъявляются к владельцам российских судов, приводят к увеличению стоимости фрахта для российских судов или судов, ходящих под российским флагом».
Кстати, этот вопрос поднимался и на итоговой коллегии Минтранса России генеральным директором ПАО «Совкомфлот» Игорем Тонковидовым. Совкомфлот является крупнейшим заказчиком российского гражданского судостроения. Портфель заказов, размещенных СКФ на российских верфях, насчитывает 20 судов, которые будут эксплуатироваться под флагом РФ. Ввод этих судов в строй позволит создать свыше 1000 высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест для российских моряков.
Игорь Тонковидов привел такие цифры: из 840 млн тонн грузов, перевезенных через морские порты в 2019 году, под российским флагом перевезено только 32 млн тонн. «Это соотношение демонстрирует критический дисбаланс между постоянно растущим объемом российского экспорта и степенью вовлеченности российских судоходных компаний в его транспортное обеспечение. Мы неоднократно говорили о том, что импортозамещение морских транспортных услуг должно стать ключевым источником финансирования строительства судов на российских верфях», – заявил Игорь Тонковидов.
Он проиллюстрировал, в каких условиях в России приходится конкурировать российскому же флагу с иностранным: «Яркий пример избыточного регулирования – применение к российским судам, отвечающим требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств, дополнительных национальных требований в области транспортной безопасности. Наши иностранные конкуренты, работающие в российских водах на каботажных перевозках, не сталкиваются с действующей в РФ системой лицензирования в отношении морского и внутреннего водного транспорта по перевозке опасных грузов, которая полностью дублирует соответствующие системы государственного портового контроля, технического регулирования, подтверждения квалификации экипажей и обязательного страхования ответственности судовладельцев».
Было бы понятно, если бы эти дополнительные требования давали безусловный и полный доступ к российской грузовой базе. Однако такого механизма в настоящее время нет, выразил сожаление Игорь Тонковидов: «Представляется очевидным: если российские контрольные надзорные органы выдвигают какие–либо требования к российским судам или компаниям, такие же требования должны предъявляться и к работающим в России иностранным компаниям. В противном случае будет иметь место дискриминация Государственного флага РФ в каботажных и экспортных перевозках».
«Все наши дела ниспровергнутся, ежели флот истратится, – напомнила слова Петра I Валентина Матвиенко, завершая обсуждение в СФ. – Прошу Комитет по экономической политике, профильный комитет, все те предложения, которые сегодня были высказаны руководителем Объединенной судостроительной корпорации, взять в работу и обеспечить взаимодействие для создания условий для сохранения конкурентности судостроительной отрасли в мировой экономике».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»