Подъездные железнодорожные пути позволяют обслуживать более 80% от объема всех грузов, перевозящихся по железной дороге общего пользования. Сегодня в зоне ответственности предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) оказались вопросы тарифообразования, взаимодействия с ОАО «РЖД», надзорными органами. А наиболее остро перед ППЖТ стоят вопросы модернизации инфраструктуры и обновления парка тягового подвижного состава, эксплуатируемого на путях необщего пользования. Не стоит забывать о том, что это проблемное хозяйство зачастую находится в собственности предприятий малого и среднего бизнеса, оказавшегося в сложном положении в условиях экономического кризиса, вызванного пандемией коронавируса. Их интересы призвана защитить СРО Ассоциация «Промжелдортранс».

Больной вопрос

Выступая на общем годовом собрании СРО «Промжелдортранс», исполнительный директор ассоциации Александр Маняхин отметил, что в последнее время ППЖТ взяли курс на более тесное сотрудничество с ОАО «РЖД». Этому способствовало состояние экономики после пандемии, когда на железнодорожном транспорте упала экспортная погрузка, забуксовали государственные инвестиционные проекты холдинга, снизился пассажиропоток. В условиях турбулентности, отмечает Александр Маняхин, руководство ОАО «РЖД» нацелено на конструктивное взаимодействие с ППЖТ. Специалисты ищут общие точки соприкосновения, стараясь привлечь на железную дорогу мелкие партии грузов за счет повышения конкурентоспособности с автомобильным транспортом.
В этих условиях, подчеркнул Александр Маняхин, серьезной угрозой для железнодорожного транспорта необщего пользования, препятствующей динамичному развитию отрасли, остается проблема старения парка локомотивов. Александр Маняхин напомнил о том, что данный вопрос стал активно обсуждаться еще восемь лет назад в связи с принятием технического регламента Таможенного союза о безопасности железнодорожного подвижного состава ТР ТС 001/2011. Техрегламент установил требования по обязательной модернизации локомотивов и сертификации, а также запрет на продление срока службы через техническое диагностирование, то есть фактически обязав ППЖТ списывать старую технику.
По словам Александра Маняхина, старение парка – это история не о том, что локомотивам много лет и они давно были произведены, а о том, что стоимость их обслуживания будет продолжать расти и они технологически будут отставать. Существует множество факторов, которые будут ставить под угрозу использование старых машин: это и вопросы безопасности, и нехватки запасных частей, и экологические требования и т. д.
К примеру, только износ парка специального самоходного подвижного состава (ССПС) достигает 90%. Об этом рассказал генеральный директор ООО «ТД «Транспутьмаш» Михаил Одинцов, подчеркнувший, что ситуацию усугубляет тот факт, что большая часть путевых машин была выпущена в 60–70 годах прошлого века. Мало того, что они не отвечают современным нормам безопасности проводимых работ, вдобавок из–за низкой эффективности морально устаревшей техники затраты на регулярный мелкий ремонт возрастают. Так как на рынке не представлен ССПС, специализированный под особенности ППЖТ, Михаил Одинцов предложил опираться на классические решения – новую технику, разработанную под нужды ОАО «РЖД». К данному типу подвижного состава можно отнести автомотрисы 1АДМ–1.3, мотовозы МПТ–4, технику повышенной эффективности на базе МПТ–6, а также достаточно экономичные решения для небольших ППЖТ – технику на базе АГМу–2.
Как сообщил Александр Маняхин, позицию ассоциации Минтранс России услышал. Удалось увеличить срок службы у 99% локомотивов ППЖТ на 10 и более лет. А срок вступления в силу требований техрегламента Таможенного союза удалось сдвинуть на 4 года. Но в десятилетний период покупать новые локомотивы собственникам все равно придется, отметил Александр Маняхин. В настоящий момент продолжена работа по согласованию с заводами–изготовителями технических требований к промышленному (маневровому) локомотиву.
Заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Антон Зубихин напомнил о том, что для помощи ППЖТ в обновлении парка Правительством РФ выделена субсидия на возмещение части затрат, связанных с приобретением предприятиями маневровых локомотивов мощностью не более 1200 л.с. Она составляет 13,5% от цены приобретения машины, и в бюджете на 2020 год предусмотрено на это 350 млн руб. К сожалению, пока покупателями становятся только крупные нефтяные, металлургические и угольные компании, которые и без субсидий могут себе позволить обновление тягового подвижного состава для собственных путей, отметил Антон Зубихин. Среди них нет предприятий промышленного железнодорожного транспорта, у которых отсутствует инвестиционная составляющая тарифа и для которых, собственно, эта мера поддержки и была принята. Фактически получается так, что только богатые компании снизили свои затраты на 13,5%.
По словам Антона Зубихина, откладывая вопрос о покупке локомотивов, ППЖТ просто сдвигают неизбежное решение этого вопроса все дальше вправо, продолжая увеличивать возраст техники, которую затем одномоментно будет трудно заменить новой. По оценкам специалистов, даже при самом благоприятном сценарии списание должно составить 755 машин до 2035 года.
Заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергей Ахмадеев заявил о готовности холдинга предоставлять ППЖТ маневровые локомотивы на условиях долгосрочной аренды. Также компания готова работать с вывозом грузов и подачей вагонов на путях необщего пользования. Но пока таких прецедентов нет. Хотя именно использование локомотивов ОАО «РЖД» позволило бы не допустить сбоев при перемещениях грузов на приемо–отправочных путях и прилегающей к ним инфраструктуре.

Переезды преткновения

Кстати, несколько слов о последней. Как отметил президент СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, недавно этой организацией была решена довольно болезненная проблема, связанная с обязанностью владельцев железнодорожных путей необщего пользования оборудовать железнодорожные переезды специальными техническими средствами, имеющими функции фото– и видеосъемки, с целью фиксации нарушений правил дорожного движения.
В своем докладе заместитель исполнительного директора ассоциации Андрей Глазунов отразил следующие данные: по итогам прошлого года количество нарушений по содержанию путевого хозяйства и железнодорожных переездов несколько увеличилось (с 70% до 75%). Проведен анализ типовых нарушений обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте на предприятиях ассоциации по итогам проверок Госжелдорнадзора за 2019 год. Сформирован и передан для согласования долгосрочный план мероприятий по устранению нарушений.
По словам Андрея Глазунова, для владельцев путей необщего пользования достаточно актуальной является проблема, связанная с содержанием технологических переездов и проездов. В частности, до 2014 года технологические проезды определялись как пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т.п.) автодорогами, предназначенными для обеспечения их технологического процесса. То есть технологические проезды не подлежали учету как железнодорожные переезды. Безопасность движения на них обеспечивалась администрацией предприятия. С отменой в 2014 году инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России ЦП–566 от 29 июня 1998 года образовался правовой вакуум: определения «технологические проезды» и «железнодорожный переезд необщего пользования» перестали существовать. Таким образом, на сегодняшний день осталось единственное определение – «железнодорожный переезд».
В собственности предприятий находятся пути необщего пользования, которые имеют пересечения с автомобильными дорогами различной классификации (федерального, регионального и местного значения). Многие переезды необщего пользования, а также технологические проезды имеют незначительную интенсивность движения. С отменой инструкции ЦП–566, напоминает Андрей Глазунов, все они теперь считаются железнодорожными, и к ним предъявляются соответствующие требования по обустройству и содержанию.
С 2015 года в соответствии с Федеральным законом об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности вся ответственность за оборудование, содержание, обслуживание и безопасность движения возложена на собственника железнодорожного пути необщего пользования. Средняя стоимость дооборудования одного переезда составляет порядка 500 тыс. руб., что в целом по путям необщего пользования составляет около 3,5 млрд руб. Эти затраты тяжелым бременем лежат на предприятиях и их клиентах. Они не заложены в доходную часть и не предусмотрены тарифным регулированием, что приводит к неэффективному использованию финансовых средств при их фактическом дефиците, а также не улучшает ситуацию с безопасностью движения.
Вот реальная ситуация, сложившаяся на одном из предприятий, входящих в ассоциацию «Промжелдортранс». На путях необщего пользования, принадлежащих этому предприятию, расположено 87 пересечений (переездов) с автомобильными дорогами. Из них 23 – переезды общего пользования, а 64 – необщего, в том числе на закрытых территориях. В настоящий момент все 87 пересечений считаются железнодорожными переездами. Ответственность за их техническое состояние несет ППЖТ.
Можно привести еще немало таких примеров из разных регионов России. Дополнительные сложности возникают, когда внутри одной производственной территории железнодорожные пути и автодороги принадлежат разным юридическим лицам. Такие ситуации случаются довольно часто и могут приводить к конфликтам. По словам Андрея Глазунова, есть два пути решения этой проблемы. Нужно либо официально регистрировать железнодорожный переезд в соответствии с приказом Минтранса России № 46 от 26 марта 2009 года и распределять финансовые обязанности по содержанию переезда в соответствии со ст. 21 ФЗ № 257, либо заключать между двумя организациями внутреннее соглашение о разделении ответственности по оборудованию и содержанию переездов.