В 2020 году московской проектной организации ООО «Институт «Инжпроект» исполнилось 15 лет. Начиналось все с создания новой компании, которая решилась на реализацию инженерных проектов, выходящих за рамки профиля проектного института. Находясь в тесном сотрудничестве с ведущими проектными институтами Москвы – Мосинжпроект, Промос, Метрогипротранс – Инжпроект реализовал проекты на таких объектах транспортной инфраструктуры столицы, как Живописный мост через Москву–реку, транспортные развязки на Ленинградском и Новорижском шоссе, проект терминала Внуково–1, где институт выполнял функции комплексного проектирования.

Получив бесценный опыт в этой работе, руководство компании приняло решение развиваться в направлении генерального проектирования, беря на себя ответственность по всем разделам проектов. Это проекты Московской канатной дороги, ставшей для столицы уникальной и до сих пор не имеющей аналогов в Москве. Не менее уникальными являются проекты вновь строящихся и реконструируемых станций Московского метрополитена, а также транспортно–пересадочных узлов как вблизи станций московской подземки, так и на станциях Московской железной дороги.

За минуты – на канатке

У Московской канатной дороги три станции. Помимо смотровой площадки на Воробьевых горах, которая имеет официальное название – станция «Улица Косыгина», есть промежуточная – так называемая стрелка, где сходятся большой и малый круги канатной дороги. Она еще называется «Воробьевская набережная». И нижняя станция «Лужники». Московская канатная дорога, запущенная в эксплуатацию 26 ноября 2018 года, проработав в тестовом режиме некоторое время, уже в 2019 году перевезла порядка 2 млн пассажиров. Очень похоже, что столько же пассажиров, несмотря на ограничения в связи с пандемией, будет перевезено и в 2020 году. Во всяком случае на это указывает колоссальная популярность этого вида столичного транспорта.
Проектирование канатной дороги, которым занимался Инжпроект, было направлено на создание именно транспортного сооружения для обеспечения мобильности пассажиров, в том числе и в период проведения чемпионата мира по футболу – 2018. Соответственно, нужно было учесть все тонкости проекта. Естественно, это касалось безопасности и комфортного передвижения пассажиров. Правда, в эксплуатацию канатную дорогу к ЧМ–2018 запустить не удалось. И на то были веские причины…
В 2013 году на основе охраняемого природного заказника «Воробьевы горы» было решено вдоль набережной Москвы–реки создать единую парковую линию со спортивными объектами и подъемником. Но выяснилось, что трамплины в аварийном состоянии, а подъемник не соответствует современным техническим требованиям. Два года судьба спорткомплекса была неясна, пока его в 2015 году не включили в очередной масштабный проект будущего ЧМ–2018. Если старый кресельный подъемник тянулся только до Воробьевской набережной и был рассчитан на лыжников, то новый подъемник, укомплектованный кабинками–гондолами, планировалось перекинуть через реку. Трасса длиной 720 метров должна была стать дополнительной транспортной магистралью и соединить берега Москвы–реки.
– Процесс проектирования и дальнейшего строительства подобного транспортного объекта чреват возникновением очень важных и необходимых для тщательного изучения вопросов, – подчеркнул генеральный директор ООО «Институт «Инжпроект» Алексей Косыгин, – в частности, вопросы касались непростых гидрогеологических условий, поскольку склон оползневой, и что–то на нем построить, можно сказать, равноценно подвигу. И строители его совершили.
История Московской канатной дороги ведет свой отсчет с 1935 года. В 1936 году на Воробьевых горах появился первый трамплин, рассчитанный на прыжки на 40–50 метров. Правда, он не сохранился, и в 1953 году здесь появился комплекс из четырех трамплинов, предназначенных для прыжков на 45, 25 и 10 метров и 72–метровый трамплин, за которым закрепилось название «Большой». В комплекс также входила кресельная канатная дорога, соединявшая спортивные объекты с набережной. Это был главный трамплин Советского Союза. Именно здесь проводились международные соревнования среди «летающих лыжников». Но время не пощадило это величественное сооружение. Он перестал отвечать требованиям, необходимым для проведения больших международных стартов и подготовки будущих чемпионов.
– В те годы и состояние склона было другим, и грунтовые условия тоже, – пояснил Алексей Косыгин. – Теперь же, в соответствии с действующими нормами, проект должен был пройти экспертизу в Главгосэкспертизе. Надо было показывать расчеты, доказывать их состоятельность, подключать лучшие расчетные ведомства, институты, поскольку как самостоятельный вид транспорта Московская канатная дорога – первая в Москве. А значит, и требования для нее были очень жесткие.
Основная задача состояла в создании универсального вида транспорта, на что и был нацелен проект. Он включал в себя возможности передвижения и спортсменов, и туристов, и вообще всех желающих, кто хотел подняться на Воробьевы горы и получить эстетическое удовольствие от прекрасных видов московских просторов.
Основные технические характеристики Московской канатной дороги – это пропускная способность 1600 человек в час, скорость движения 3 м/с. Промежуточная станция представляет собой две приводные станции, расположенные друг напротив друга и установленные на едином основании.
– Механизм, соединяющий две станции, дает возможность подвижному составу от верхней станции до нижней двигаться без остановки и без пересадок, – пояснил главный инженер проекта Рудольф Нистратов.
Канатная дорога «Лужники» – «Воробьевы горы» – основная часть большого спортивного кластера. Благодаря ей можно круглый год заниматься летними и зимними видами спорта. Как уже отмечалось, здесь действуют два маршрута: круг большой и круг малый. «Изюминка» в том, что по большому туристическому кругу, соединяющему «Лужники» и «Воробьевы горы», двигаются 8–местные кабинки–гондолы, снабженные специальными карманами для перевозки велосипедов и лыж. По малому спортивному кругу в зимний период курсируют специальные кресла с пристегивающимися ремнями, доставляя пассажиров от «стрелки» до верхней станции. На летний период кресла снимаются и хранятся на промежуточной станции.
– За два года работы нашего подъемника серьезных сбоев в его эксплуатации не было, – подчеркнул генеральный директор ООО «Московская канатная дорога» Михаил Лобачев. – Бывало, правда, пассажир зацепит дверцу, повредит ее. Встречаются просто разнузданные пассажиры. Но это, скорее, исключение. На нашем транспортном объекте очень строгий контроль. У нас собственный специализированный сертифицированный обученный персонал, который полностью контролирует объект. Установлены видеокамеры, благодаря которым просматривается вся работа канатной дороги.
В их поле зрения, кстати, и недавно запущенная в эксплуатацию экстремальная трасса Zipline. Аттракцион представляет собой спуск по воздуху с использованием сил гравитации по стальному канату. Воздушная трасса тянется от станции «Воробьевы горы» через Москву–реку и финиширует на крыше нижней станции канатной дороги «Лужники». Длина трассы – 700 метров. Перепад высот – 50 метров. Скорость полета – до 60 км/ч, что позволяет пролететь над Москвой–рекой за максимально короткое время – менее одной минуты.
– Проект Zipline очень сложный, – пояснила технический директор службы технического заказчика, заслуженный строитель Российской Федерации Татьяна Кравченко. – Пропускная способность аттракциона от 40 до 60 человек в час. С запуском экстремальной трассы Zipline, которая уже сейчас принимает до 400 человек в день, началось развитие первого в Москве Skypark – новой площадки для отдыха на Воробьевых горах.
В планах – создание целого комплекса экстремальных аттракционов. В него войдут смотровой мост длиной 170 метров, большие качели размахом 37 и 39 метров. Планируется также запустить тобогган – бесполозные сани, которыми управляет сам пассажир. Причем сани эти будут использоваться круглый год, склоны Воробьевых гор позволяют. Полностью проект будет реализован в 2021–2022 годах.
Московская канатная дорога является также основным транспортным объектом, вокруг которого ведутся работы по созданию культурно–спортивного кластера в этом живописном уголке Москвы. Как уже отмечалось, во главе угла проекта – комфорт и безопасность. В этой связи проектировщики предусмотрели такой важный элемент, как разведение пассажиропотоков.
– Канатная дорога сконструирована так, чтобы внизу и вверху всего канатного маршрута движение кабинок максимально замедлялось, а зоны посадки и высадки были отделены друг от друга, – пояснил Алексей Косыгин. – То есть пути движения тех, кто уходит, не пересекались с путями движения тех, кто приходит. Достичь этого удалось за счет проектного моделирования пассажиропотока.
В столице планируется строительство еще одной пассажирской подвесной канатной дороги через Химкинское водохранилище. Канатка свяжет станции метро «Сходненская» Таганско–Краснопресненской линии и «Речной вокзал» Замоскворецкой линии, объединив таким образом Северо–Западный и Северный округа Москвы.
– Мы занялись изучением объекта, градостроительной документации, проектирование начнется чуть позже, пуск нового подвесного вида московского транспорта ориентировочно планируется в 2023 году, – пояснил Алексей Косыгин.

Вторая молодость метро

С 2009 года ООО «Институт «Инжпроект» входит в группу компаний АО «Московский метрострой», а с 2011 года выступает в роли генерального проектировщика вновь строящихся и реконструируемых станций Московского метрополитена.
– Мы, прежде всего, выполняем проектные работы по станциям подземки, которым уже полвека и больше, – отметил Алексей Косыгин. – Как пример, семь станций Филевской линии. Их строительство пришлось на 1958–1964 годы, когда нормативная база в корне отличалась от нынешней. И хотя, как показывает опыт, для проекта реконструкции одной станции необходимо в среднем не менее года, нам удалось за три года подготовить проекты ко всем семи станциям Филевской линии, что дало возможность завершить работы намного быстрее. Правда, здесь есть маленький секрет: очень помогло надземное расположение станций. К ним можно было что–то пристроить, усовершенствовать конструкцию. Иногда даже на таких станциях проще что–то разобрать и заменить новыми элементами.
– С подземными станциями все гораздо сложнее, и проектировщикам приходится по максимуму использовать свои знания, опыт, умение учитывать строительные новинки, чтобы решить эти архисложные задачи, – рассказывает главный инженер ООО «Институт «Инжпроект» Андрей Морозов. – Я говорю об использовании специальных технических условий по строительной части, о нормах при расчете конструкций, об их усилении, о проектировании систем пожарной безопасности. Зачастую задача решается очень сложно. Полвека назад высота служебных помещений не превышала 2,5 м, не было такого количества инженерных систем. Сейчас для того, чтобы вместить требуемое оборудование, приходится выверять каждый сантиметр подземного станционного пространства.
В качестве примера специалисты привели противодымную вентиляцию станций. По современным нормам для обеспечения эвакуации людей с платформы и служебных помещений требуется защита от задымления, проектным языком – система дымоудаления. На новых станциях и планировочные решения, и конструктив позволяют разметить систему. На старых – такая работа связана с поиском и освобождением пространства для прохода вентиляционных каналов, переустройством электрических и слаботочных систем, разборкой и демонтажом конструкций. Нельзя забывать, что все это не должно быть видно простому обывателю, и эстетика станции должна остаться в первозданном виде. С подобной задачей Инжпроект успешно справился при проектировании реконструкции станции «Ленинский проспект», построенной в 60–х годах прошлого века.
Определенные сложности вызывает необходимость строительства в период реконструкции и новых притоннельных сооружений. К примеру, новые водоотливные установки (ВОУ). Для этого между двумя перегонными тоннелями или новыми соединительными ветками, согласно проекту, необходимо вписать водоотливную установку, куда стекается вся вода и затем откачивается в канализационный коллектор. Работы эти ведутся под землей, на 30–метровой глубине. Трудность состоит в том, что Москва изобилует плавунами, состоящими из песка и воды. Грунт этот очень текучий. Хорошо, если в окрестностях объекта промышленная зона или небольшие поля, а когда в шаговой доступности жилой массив? Вот и получается, что в реконструкции станций метрополитена важна каждая мелочь. Работы ведутся на глубине, в сложившейся застройке, и минимальная ошибка в расчетах может привести к тому, что, скажем, многоквартирный жилой дом просто уйдет в котлован. Надо учитывать и то, что подавляющий объем работ осуществляется при действующем движении, что тоже очень неудобно. Поэтому в движении поездов надо изыскивать возможность «удлиненных окон». Они необходимы, когда работы связаны с заменой верхнего строения пути, «лечением» тоннелей, прокладкой коммуникаций.
Использование новых технологий, современных технических средств тесно связано с применением различных строительных материалов. Именно при реконструкции метро применяются самые последние и сертифицированные отечественные разработки. Что касается проведения строительных работ на объектах московской подземки, то здесь основным строителем выступает АО «Мосметрострой», для которого ООО «Институт «Инжпроект» является дочерней компанией. Кроме того, у Московского метрополитена есть свой пул подрядчиков, есть подрядчики и от градостроительного комплекса, которые тоже работают на объектах московской подземки, а Инжпроект довольно часто выступает здесь как субподрядная проектная организация.
Развитие столичной подземки идет, что называется, семимильными шагами. Ежегодно открывается много новых станций. Уже запланированы работы по развитию метро до 2025 и до 2030 года. Но, как считают в Инжпроекте, планы – это замечательно, однако без сегодняшних проектов и воплощения их в жизнь они могут и не осуществиться. Одно дело спланировать, а другое дело воплотить это в жизнь. Речь о необходимости адаптировать уже существующий, функционирующий метрополитен как мощный столичный вид транспорта к новым реалиям, требованиям, нормам. Касается это и роста пассажиропотока, и оснащения линий новыми и современными пассажирскими составами, заменой инженерного оборудования и реконструкции депо. К слову, у Инжпроекта и в отношении проектирования электродепо тоже есть наработанный опыт.
Из работ по проектированию новых станций необходимо особо отметить работу института над проектами станций «Румянцево» и «Саларьево» Сокольнической линии. Причем станция «Саларьево» в Московском метрополитене стала по счету 200–й и второй после станции «Румянцево», которую построили в сторону Новой Москвы.
– Мы пришли на объекты в 2015 году, – рассказал Андрей Морозов, – а уже в 2016 году состоялось это знаменательное событие. В 2019 году в сторону Новой Москвы были открыты «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка». Сейчас это кажется естественным, а тогда было событием.
Опыт проектирования объектов метрополитена позволяет окунуться в жизнь пассажира, понять и придумать логику пересадки и ни в коем случае не забыть и о пассажирах с ограниченными физическими возможностями. Для этой категории граждан в своих проектах институт учитывает монтаж и установку необходимого оборудования: лифтов, пандусов, подъемников. И опять же, эти работы в основном приходятся на старые станции столичной подземки, поскольку во вновь строящихся эта инфраструктура предусматривается изначально.
Еще одним направлением в работе института является проектирование транспортно–пересадочных узлов (ТПУ), которые составляют единое целое со станциями московского метро и РЖД. Задача узлов – упорядочить пассажиропоток, сделать удобными пересадки с одного транспорта на другой. На счету Инжпроекта таких ТПУ двенадцать. Пять из них расположены вблизи станций метро «Пятницкое шоссе», «Алма–Атинская», «Электрозаводская», «Авиамоторная» и «Котельники». Остальные семь ТПУ рядом со станциями Московской железной дороги – «Щербинка», «Опалиха», «Жаворонки», «Ногинск», «Апрелевка», «Силикатная», «Купавна». Создавались ТПУ с 2013 по 2019 год. Сначала институт осуществил предпроектные работы, которые были сопряжены с работами по межеванию участков и распределению на них объектов транспортной инфраструктуры. Затем Инжпроект сопровождал разработку проекта планировки и вместе с еще двумя проектными институтами осуществлял рабочее проектирование.
В числе реализованных проектов института есть объекты МЦК. Это служебно–технические здания на станциях «Белокаменная» и «Андроновка». В них обособленно находятся помещения для отдыха локомотивных бригад и мастерские, предназначенные для обслуживания станционного комплекса.
Сегодня Инжпроект – это 135 высококвалифицированных проектировщиков, инженеров, технологов. Абсолютно у всех высшее специальное образование. Два доктора наук, несколько кандидатов. Работает институт в тесном сотрудничестве с Российским университетом транспорта (МИИТ) и НИУ «Московский государственный строительный университет». В ближайших планах Инжпроекта – реконструкция станций Каховской линии «Каширская», «Варшавская» и «Каховская». Ветке в 2020 году исполняется 51 год, и решение о необходимости ее обновления, а точнее, полного закрытия и интеграции в Большую кольцевую линию было принято в 2017 году.
Сейчас полным ходом идут работы на станции «Каховская». Уже заканчивается реконструкция платформенного участка станционного комплекса. После завершения работ «Каховскую» в составе БКЛ планируют открыть в 2021 году, а в 2022 году для пассажиров также в составе БКЛ распахнут свои двери станции «Варшавская» и «Каширская».

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»
Фото автора